Azért azt ne felejtsük el, hogy a föld alatti autózáshoz jelenleg erős szellőzés is szükséges, annál inkább, minél hosszabb az alagút. Ez pedig nem kevés energiát igényel.

Vegyünk példát Koppenhágáról! – a lakosság 36%-a kerékpárral ingázik (az autós ingázás aránya jelenleg 27%), ha a jelenlegi trendek folytatódnak 2015-re kb. 50% fog biciklivel ingázni…

www.youtube.com/watch?v=a_8dGodhGtI

www.youtube.com/watch?v=e5Y2YD3ow0o

video.google.com/videoplay?docid=-5092322980326147472#

+ a kerékpárutakat az autósoktól vették el…
+ a városközpontban szigorúan korlátozzák az autóforgalmat
+ a gyalogosok érdekeit is kiemelten kezelik
+ nem nagyon szolgálták ki az autósok érdekeit (drága az… a dánok nagyon SZEGÉNYEK…)

Konkrétan a tervről:

Pokolian drága… Én is láttam a Budapest Szíve programban az idézett elemeket (+ a kétszintes rakpartot is meg egyéb böszmeségeket…)

Méltó párja a 4-es metró projektnek…

Legalább olyan jó befektetés…

Ennyi erővel örömtüzet rakhatnánk bankjegykötegekből a városháza előtt:)

Alternatív változat:

www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/kossuth-rakoczi_0901.pdf

Egy baj van vele: túl OLCSÓ!

@valaki76: "http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/kossuth-rakoczi_0901.pdf"

1) Szép a fásítás mint ötlet, de most sem akadályozza senki az ott lakókat, hogy virágdobozokat, dézsában tujákat tegyenek ki a házuk elé.

2) Tetszik a félbevágott Aston Martin az első képen :)

3) Ha tényleg szempont a levegő, akkor a képen látható 400-as Ikarusok helyett Euro5 motoros, netalán hibrid buszokban kellene gondolkodni.

4) Én ha biciklizem, akkor a kisebb forgalmú mellékutcákban szeretek haladni, nem a forgalomban (büdös, veszélyes, feltartom).

A forgalom aluljárósítása szerintem a jó ötlet - az autósok is örülnének ha kevesebb lenne a szintbeli kereszteződés, csökkentené a dugót. A Ferenciek tere alatt lévő aluljárót is inkább bővíteni kellene mint szűkíteni.

Stockholmban, Párizsban, New Yorkban is van városi alagút.

@valaki76: "Vegyünk példát Koppenhágáról!"

... Ahol a lakosság 26%-a autóval közlekedik. Szerintem nálunk is kb. ennyi, máris példát vettünk. :)

@Bartoki:

1) Jelenleg itt meghalnak a fák… Andalogjál egy kicsit a Rákóczi úton… Igazi élmény…
2) Legalább jó ízlésük van:) (talán a horribilis dugódíjat próbálták érzékeltetni:) )
3) A jelenlegi helyzethez képest még egy lerobban busz is környezetbarát...
4) Belinkeltem néhány koppenhágai videót – tömött sorokban bicikliznek a népek ott a főutakon… (KÜLÖN, elszeparált SÁVJUK van)
5) Aluljárósítás
a. Ki állja a SZÁMLÁT????
b. Ki garantálja azt, hogy nem szállnak el a költségek????
c. Valóban ez a legfontosabb probléma???
6) Városi alagút – ez lenne a fejlettség új fokmérője???

@Bartoki: Mintha mi nem ebbe az irányba haladnánk:)

www.sightline.org/research/sprawl/res_pubs/Livable_Copenhagen_reduced.pdf

@Bartoki: Koppenhága esetében gyorsan csökken az autós közlekedés aránya…

Budapest esetében gyorsan nő…

Ráadásul jelenleg már 40% fölött van, tehát kb. a másfélszerese a koppenhágainak…
www.hirszerzo.hu/cikk.kisebb_forgalom_jobb_levego_kell_a_dugodij_budapestnek.94870.html

„A Városkutatás Kft. 2008. márciusi tanulmánya szerint a magyar fővárosban az elmúlt 25 évben az autók száma megkétszereződött, mindeközben a közösségi közlekedés használata 31 százalékkal csökkent. Az erősödő motorizáció eredményeképpen romlott a MODAL SPLIT, azaz a közösségi és az egyéni közlekedés aránya. (Ez az arány Budapesten ma körülbelül 60-40 SZÁZALÉKOS, ami európai viszonylatban jónak mondható.) „

@Bartoki:

walkandbikeforlife.org/

Úgy látszik ennél sokkal súlyosabb probléma az OPNI bezárása.

@Bartoki: és a koppenhágai autós ingázók nem feltétlenül BEFELÉ ingáznak…

@hulyeinformatikus: És pedig miért?

A téma érdekes, mert számtalan nyugati példára hivatkozunk, ami persze jó, de a példák csak alapos átgondolás után vélhatnak valóban példává. A biciklizésnek hollandiában nagy hagyománya van, persze a biciklik nem is biciklik, hanem kiszuperált vasak, nyilván a célnak megfelelnek. De miért is? Egyrészt az ország sík, lapos, tehát könnyen, még idősebbeknek is szóbajöhet, másrészt számos véros, így Koppenhága, a cölöpökre épült város, a várost átszelő csatornák miatt igazán jól biciklivel járható be.Így a biciklizés nem egy tudatos zöld program része, hanem kényszer is, mert különben nem tudnának közlekedni az emberek. Minden ország szolgáltat példákat arra, hogy hogyan miként oldotta meg a közlekedést, hogyan próbált/próbál a közlekedés és az élhető város között összhangot keresni. Mivel itt nagyon sok fiatal hozzászóló van, nyilván számukra az egyik és meghatározóbb alternatíva a közlekedés szempontjából, ha mindenki biciklire pattan és biciklis lesz. Ami persze hallatlanul jó dolog, de hát ehhez arányos méretű városra, földrajzi adottságra van szükség, no meg belső motivációra is, hogy valaki átszelve a várost, amely keresztmetszetben 50-60 km, naponta pl. a munkahely és a lakóhely között ezt a távolságot megtegye, dacolva az időjárással, pl. téli hóesés, nyári 40 fok stb. Szóval aki csak a biciklizésre épít az nem veszi figyelembe a körülményeket, azt, hogy a biciklizés egy lehet a közlekedési eszközök sorában, mert számos objektív körülmény akadályozza azt, hogy egyeduralkodóvá váljon. Szerintem az LMP akkor képviseli adekvát módon a természeti környezetre figyelő közlekedést, ha kompromisszumot hoz létre a különböző közlekedési eszközök és formák között. A közlekedési eszközök közötti választás generációs kérdés is. Nyilván a fiatalok kedveltebb eszköze lehet a bicikli, aztán ahogy az ember korosabbá válik, egzisztenciálisan megizmosodik, nyilván gyakrabban választja a kényelmesebb közlekedést biztosító formát az autót,stb. Szóval legyen nekem is jogom ahhoz, hogy a kényelmesebb formát válasszam, ne azt éljem át, hogy tulajdonképpen dögöljön meg minden autós, mert most úgy tűnik ez a sikk. Én tisztelem a bicikliseket, de úgy gondolom, hogy az én tiszteletem az ő tiszteletükkel is kell hogy járjon. Ha külföldi példákat hozunk fel, akkor látjuk, hogy ott nem feltétlen gyűlölet szülte a megoldásokat, hanem variációk létrehozása. Londonban már nem is tudom, hogy Londonban, vagy London melletti városban járok a metróval, mert a várost egyrészt elkerüli autópálya, másrészt a metro messzi távolságokat hálóz be. A metro tiszta, ápolt, a biztonságra figyelnek. A metro nem közlekedés esetén bezár, tehát nem mindenféle csöveslakásssá változik át éjszaka, ahol az emberek a folyó és más ügyeiket intézik. Ott a metro erre nem szolgál. Az autók bemehetnek a városba, de a nagy forgalom nem rontja a levegőt, mert a város tele van parkkal, zölddel, tehát a város lélegzik. Madrid szintén hatalmas város, óriási tömegközlekedési potenciállal, de az autóforgalom sem elhanyagolható, az utak szélesek, és szintén sok-sok park van, ami a levegőminőséget javítja.
Nálunk Budapesten.
1./ Nincs elég parkolóhely, a parkolók irtózatosan drágák
2./ A tömegközlekedés szegényes, egy-egy uticél többszöri átszállással érhető el. A biztonság nem minden esetben garantált.
3./ Az utazási körülmények írtózatosan szegényesek, az ember nem szívesen ül le egy koszos, szétszakadt kárpitú ülésre a buszokon. A buszok nyáron melegek, télen hidegek.
4./ A város csak a fiskális szempontokra figyel. A fokhíjak beépítését meg kellene tiltani és követelni, hogy az önkormányzatok területük x százalékát kötelezően parkok beéptésére kell fordítaniuk, vegyenek telkeket és azokon létesítsenek parkot. Miért kell a főváros minden területét bedépíteni? CSakhát ebből nem lehet üzletelni, ingatlan panamákat lebonyolítani. Vajon miért nem park épül a Blaha Lujza téren a lebontott épület helyébe?
Szóval sokkal többet és komplexebben tehetnénk azért, hogy a közlekedési eszköz választás tényleg minden ember életkori, vagyoni és személyes indíttatása szerint valósuljon meg, ha ehhez megteszünk mindent. De az nem megoldást, hogy a bicilis el kezdi utálni az autóst, az autós pedig lefasiztázza a bicikliseket. Keressük meg azt a közös megoldást, ami a többség közös érdekét szolgálja, s ebben kell az lmp-nek megoldási javaslatokat tennie, így pl. a fővárosban:
1./ Hosszabb útszakaszokat átívelő busz és villamos járatokat, az átszállások csökkentése érdekében.
2./ P+R parkolók építése, ahol reális áron az autók letehetők.
3./Parkolóházak építése a városban, szintén normális áron kialakítani a parkolási díjakat. A földfeletti parkolást meg kellene szüntetni, ezzel az autók áthaladását gyorsítani.
4./ A főváros körülvevő körgyűrű mielőbbi megépítése.

5./ A kerületek zöldterület mutatóit javítani, pl. uniós forrásokat szerezni arra, hogy lebontott, szanált vagy megüresedő telkeken közterület, parkok jöjjenek létre. Budapesten pedig még az is a probléma, hogy a város a belváros nincs területilag széthúzva, a city nagyon csak egy-két kerületre korlátozódik. Alternatív city központokat, szórakoztató központokat kell létrehozni, lsd. pl. Párizs.
Széthúzni a várost aból a célból is, hogy irodaházak csak a belvárostól távolabbi helyeken épülhessenek, ahová akár tömegközlekedve, akár autóval - bikztosítva a parkolást egyenletesebb terhelésű közlekedést lehetne megvalósítani.
Bevásárolóközpontokat, pl: 2000 négyzetméter felett csak a város szélén lehessen építeni.

Szóval lehetne itt sok minden, de ha nincs városfejlesztési koncepció és hozzákapcsolódó közlekedési koncepció, akkor csak gyűlölködés lesz belőle. Pedig egy jól átgondolt koncepció épppen a társadalom jólétét növelhetné, hisz egy multikulturális közlekedés sokkal jobban szolgálja mindannyiunk érdekét, mint a csak egy közlekedési eszköz favorizálása.

Egy valóban hatékony példa:

epiteszforum.hu/node/11885

És némi budapesti áthallás (az építészfórumból, csak idézem a cikket):

„A TransMillenio, Peñalosa egyik nagy dobása például nem feltétlenül másolható Budapesten, de azért ennek a történetnek koránt sem ez az egyetlen rétege. Számomra például a buszhálózatnál lényegesebb kérdés volt a polgármesteri értékválasztás kérdése,

· miszerint autódominancia helyett legyen GYALOGOS DOMINANCIA,
· miszerint 7 emelt szintű autópálya helyett legyenek promenádok és közparkok (több mint ezer darab 3 év alatt!!!) és könyvtárak,
· miszerint a belváros fejlesztése (BUDAPEST SZÍVE?) helyett legyen a legdurvább NYOMORNEGYEDEK közterületi rendezése (budapesti rozsdazónák? Hős utca? Havanna?),
· miszerint befektetői érdekcsoportok kiszolgálása helyett legyen a város LEGELESETTEBB rétegeinek esélye,
· miszerint monstre presztízsberuházások (7 emelt szintű autópálya) helyett legyen józan, KIS KÖLTSÉGVETÉSŰ, de sok helyszínre kiterjedő beruházás.

Ilyen értelemben pedig Bogotá eszméletlenül követendő példa. Szerintem. De a tömegközlekedés trendivé tétele felé sem biztos, hogy a Combinón keresztül vezet az út. Villamosból (vagy metróból) nem elsősorban szép, meg tiszta kell (a gyárban még minden villamos- és metrószerelvény tiszta), HANEM A HATÉKONY. Az, hogy a Nagykörúton hadrendbe állítunk egy high-tech villamost, az a Budaörsről, Budakesziről, Solymárról, Fótról, Vecsésről ingázót a legkevésbé hatja meg, nota bene ugyanúgy kocsival fog bebumlizni a városba. Trendivé a TÖMEGKÖZLEKEDÉS elsősorban úgy tehető, ha OLCSÓ, ha elérhető az alvóvárosokból, és ha ehhez képest a gépjármű használata drága (dugódíj). Ha nem belvárosi metrót, hanem sok elővárosi vasutat, nem belvárosi villamost, hanem külvárosit fejlesztünk, illetőleg nem az a legnagyobb buszos projektünk, hogy átszámozzuk a 7-es gyorsat, hanem az, hogy a KÜLVÁROSI/agglomerációs BUSZHÁLÓZATBA és ELVÁLASZTOTT (tényleg elválasztott) BUSZSÁVOKRA költünk. A tömegközlekedést ez teszi trendivé. Nem egy "közbeszerzéses" járművásár. Cserébe például a párizsi, montreáli, londoni metróba csak kapun keresztül juthatunk be, érvényes jeggyel. Londonban buszra is csak érvényes, sofőr előtt lehúzott plasztik kártyával léphetünk fel. A dugódíjból TÖMEGKÖZLEKEDÉST és P+R-t fejlesztünk (a KÜLVÁROSOKBAN). És ilyeténképpen akár még egy bogotai buszos történet is bőven lehet "példa". Már csak azért is, mert a bogotai TransMillenio-nak nem csak a neve trendi, hanem van a sikerének egy apró titka: a párizsi metróhoz hasonlóan ott is 1 utazás=1 jegy (BÁRMENNYI ÁTSZÁLLÁS).”

„Előállt egy bizonyos összeg, amire az előző képviselő testület azt mondta: építsünk meg belőle 7 emelt szintű autópályát a város közlekedési gondjainak orvoslására. Erre Peñalosa azt mondta: nem! A kemény infrastruktúrát hagyjuk. A gazdaság sem számít, hiszen az a szektor az első, ami így-vagy úgy, de kitapossa magának az utat. FÓKUSZÁLJUNK AZ EMBERRE. „A gyerekek egyfajta indikátor népesség. Ha egy sikeres várost építesz a gyereknek, akkor sikeres várost építettél minden ember számára” – mondja. „Az összes bogotai gyalogos infrastruktúra tiszteletadás az emberi méltóságnak. Azt mondjuk vele az embereknek: te vagy a fontos.”

Talán még ez is jó idézet a cikkből:

epiteszforum.hu/node/11885

„Bogotá, és minden hasonló kezdeményezés (London, Párizs, Barcelona, Amszterdam, Szöul, San Francisco, Szingapúr, Stockholm, Lyon, Greve in Chianti, stb.) nagyszerű példák a maguk nemében, amiket természetesen értékükön kell kezelni nem elfeledve, hogy Budapest ezektől kulturálisan, klimatikusan, társadalmában, geopolitikai helyzetében, gyökereiben különbözik. Vannak másolható, VANNAK ADOPTÁLHATÓ ÉS VANNAK MÓDOSÍTANDÓ PÉLDÁK. Odáig nem jutott el a beszélgetés, hogy Bogotát akkor most példának tekintsük, vagy sem.”

+ egy „movie” Bogotáról – nem a konkrét történet számít, hanem a TANULSÁG:

politikai akarattal, merész újító szellemmel MINIMÁLIS BEFEKTETÉS mellett hatalmas eredményeket lehet elérni néhány év alatt…

chibis.overstream.net/swf/player/oplx?oid=ljlmaca5n8md&noplay=1%2522

Elképesztő ötlet, a gazdasági összeomlás közepette.
Mondhatni rémes.
Akárcsak a felülzebrázott, vagy csak egyszerűen a szabálytalan gyalogosoktól ellepett volt aluljárók körüli(feletti) utak. Nem mellesleg ott a tömegközlekedést is akadályozzák.

Ahogy Esterházy írja: Rendös embör nem mén a főd gyomrába.

Szerintem egyszerű: zebra, és a gépkocsiforgalom korlátozása, visszaszorítása, egyidejűleg alternatíváinak fejlesztése, népszerűsítése.

@valaki76:

"3) A jelenlegi helyzethez képest még egy lerobban busz is környezetbarát..."

BKV-s ember nyilatkozta a tavalyi szmogriadókor hogy egy lerobbant busz 40 (korszerű benzines) autónak megfelelően szennyez. Persze nem CO2-ileg, hanem szmogilag.

Szóval nem, sajnos nem környezetbarát.
Sőt, gyakorlatilag nem környezetbarátabb mint az autók. :(

"5) Aluljárósítás
a. Ki állja a SZÁMLÁT????"

Budapest éves önkormányzati költségvetése 500 milliárd Ft.

"b. Ki garantálja azt, hogy nem szállnak el a költségek????"

Kb. kéregmetróként építhető lenne egy ilyen, nem értem mitől lenne olyan nagyon drága...

Persze a jelenlegi politikai elit mellett semmire sem látok garanciát.

"c. Valóban ez a legfontosabb probléma???"

Budapesten a város egyik lengagyobb problémája az életminőség után mindjárt a közlekedés. Majdnem egyformán haldoklik a tömegközlekedés, a biciklis, és az autós közlekedés. A Rákóczi út pl. gyakorlatilag járhatatlan hétköznap, magánautóval.

A Budapesti közlekedés már annyi idejét és energiáját viszi el az embereknek (már teljesen normális a napi 2x1 óra), hogy ez már a gazdasági fejlődést is erősen visszafogja.

"6) Városi alagút – ez lenne a fejlettség új fokmérője??? "

Ezt poénnak szántam, mert vannak akik a dugódíj mellett érvelnek be ugyanilyen alapon (hogy bezzeg Londonban és Stockholmban is van). :)

@valaki76:

"Az, hogy a Nagykörúton hadrendbe állítunk egy high-tech villamost, az a Budaörsről, Budakesziről, Solymárról, Fótról, Vecsésről ingázót a legkevésbé hatja meg, nota bene ugyanúgy kocsival fog bebumlizni a városba."

Ezzel tökéletesen egyetértek.

Pl. az 56-os (most már 61-es) villamos pályáját végig le kellene fedni, és akkor akkumulátoros vagy hibrid trolibuszok mehetnének rajta, és a Hűvösvölgyi végállomáson nem kellene átszállni a felhordó buszjáratokra/buszjáratokról.

Meg esetleg lehetnének zónázó járatok - pl. Solymárról a Moszkva térig a távolság csak 16.5 km, amit ideális esetben is 1 óra alatt abszolvál a BKV. Nem számolva a járatra várakozással és a gyaloglással. :)

Ja, persze, mert ebben 20 buszos és 13 villamos megállás van, miközben Solymárról már a busz telin megy ki. Sebaj, azért a teli busznyi emberrel még álljunk meg 33x feleslegesen...

Az akkumulátoros trolik legalább nem pöfögnék tele a zöldet a sok korommal, sőt még a tűzoltóknak/mentőknek is jól jönne egy ilyen Hűvösvölgy úti "buszsáv".

"Trendivé a TÖMEGKÖZLEKEDÉS elsősorban úgy tehető, ha OLCSÓ, ha elérhető az alvóvárosokból, és ha ehhez képest a gépjármű használata drága (dugódíj)."

Nem kellene mindig a szomszéd tehenének a megdöglésére koncentrálni (dugódíj). :) Pont elég drága az autós közlekedés már magától is...

Szerintem azért nem jár több ember BKV-vel, mert nem fér fel rá, lassan már állóhelyre sem. A körülményeket már ne is említsem - a 4-6 villamos elmegy, de sajnos én nem azzal járok munkába. :) Mifelénk 30 éves, ordító, füstölő buszok járnak. :(

"ELVÁLASZTOTT (tényleg elválasztott) BUSZSÁVOKRA költünk."

Én nem szeretem a fizikailag elválasztott buszsávot. Speciális esetekben jól jön hogyha át tudsz menni oda (jobbra kanyarodás, baleset elkerülése, valaminek a kikerülése, mentő elengedése, stb.).

A festett buszsávot szerintem nem szokták annyian szabálytalanul használni hogy az feltartaná a buszokat, szóval nincs miért szigorúskodni.

Büntetni persze lehetne érte, hogy ez így is maradjon.

A teljes képhez hozzátartozik, hogy igen, kifejezetten autóspárti vagyok, mármint ha autóspártinak számít az, hogy ne szivassuk direkt az autósokat.

Én magam már egy ideje B+R-rel járok (mert így praktikus, ráadásul már fogytam is 3-4 kilót - na erre végképp nem számítottam volna egy ennyire rövid biciklis távtól).

De ma - gondolom az eső miatt - egy drb biciklistát sem láttam a Hűvösvölgyi úti bicikliúton (máskor azért szokott lenni néhány). Hát ennyire alternatíva...

Én magam esernyővel abszolváltam a magam 1200 méterét a buszmegállóig, de hogy a többiek hova lettek azt nem tudom? :)

Igaz, az lenne a normális ha a BKV úgy lenne méretezve hogy a reggeli csúcsforgalomban is mindenkinek legyen ülőhelye (mert mondjuk sokkal biztonságosabb és kényelmesebb - megintcsak az lenne a normális ha ez is szempont lenne).

Akkor az esetleges rossz idő miatt a BKV-re menekülő biciklistákkal együtt is el lehetne férni nagy nehezen.

@Bartoki: Troli helyett jó a hidrogénüzemű autóbusz is.

@bm613: "Troli helyett jó a hidrogénüzemű autóbusz is."

Én elsősorban már meglévő, boltban megvehető, ésszerű árú technológiákban gondolkodtam. :)

Akkumulátoros trolit a Ganz-Solaris már évekkel ezelőtt gyártott Rómának, ahol nem akarták a történelmi belvárost összedrótozni. Igaz, annak csak 3 km-t kellett áthidalnia akkumulátorral. Ha tényleg igaz, hogy egy autóba való, 100 km hatótávolságot biztosító lítium-akksi 4 millió Ft, akkor egy ugyanilyen aksinak simán el kellene tudnia vinni egy buszt is 10-20 km-re.

4 millió Ft meg nem tétel egy 80-100 milliós busznál, főleg ha így nem koszol és utána nem kell gázolajra költeni.

Eszembe jutott még valami: ha az aluljárókat "plázásítanánk" (kellemes, világos környezet, tisztaság, gyanús elemek elüldözése, MOZGÓLÉPCSŐK!!!), plusz még lenne rámpa a mozgássérülteknek és a gurulósbőröndös utazóknak, akkor nem is lenne olyan nagy szívás az aluljárók használata.

Legalábbis a WestEndben senki sem szokott panaszkodni amikor le kell menni a pincébe kajálni. :)

Ez talán egy nagyságrenddel olcsóbb is lenne a teljes átípítésnél. Amit egyébként tőlem megléphetünk (főleg ha így az autósoknak is jobb lesz), de azt a 10-20 évet mire végre odajutunk, szívesebben kihúznám ilyen plázásított aluljárókkal mint a jelenlegiekkel.

@bm613: A hidrogénüzem tudtommal nem véletlenül nem terjed el.
1. Veszélyes. A hidrogén nagyon robbanékony, és nagy mennyiség kell belőle. (Ne csak a buszra gondolj, hanem a töltés, előállítás, tartálycsere, stb.)
2. Nagyon nehéz hidrogéncellát készíteni. Van benne egy membrán, ami csak egy protont enged át. Platinából. Nagy teljesítményhez nehéz és nagy készülék kell.

Szóval vannak itten komoly technikai nehézségek, még ha az áráról nem is beszélünk.

@Bartoki: Áramra viszont kell költeni. És a trolibusz sokkal drágább az autóbusznál, mert sokkal kevesebbet lehet belőle eladni.

@darkgreen: Majd megoldják. Gyerekcipőben jár még a technológia.

@bm613: Addig SAJNOS a hidrogénhajtás csak álom. Akku vagy hidrogén, szerintem mindegy. Az aksi sanszosabb. De a használhatók még csak laborban vannak. Furcsa, hogy éppen az autóipar hatására várhatjuk, hogy egyáltalán lesznek. Addig pedig ott a sín, ami nagyon reális, van bőven, csak nem felszedni, hanem használni kellene.

@Bartoki: Rosszul fogalmaztam:
A valódi probléma – BEFEKTETŐI ÉRDEKCSOPORTOK ötletszerű kiszolgálása (az ún. „autós társadalom” csak statiszta ebben a történetben… Azért kerülnek elő ilyen rendszeresen, mert nekik lehet, közpénzből, a legdrágább „játékokat” építeni, ill. így sok mezőgazdasági területet lehet felparcellázni építési teleknek… )

Amit pedig a magam körmönfont módján közölni igyekeztem:

Józan, kis költségvetésű fejlesztések kellenek,
összefüggésekben kell gondolkodni
és a leghatékonyabb megoldást kell megkeresni
+ minimalizálni kell a költségáthárítást (fizessen mindenki használatarányosan…)

Budapesti közlekedési káosz:

Lakáspolitikai válasz is kell (bérlakásépítés ösztönzése)
+ hatékony és olcsó agglomerációs tömegközlekedés…

Agglomerációs tömegközlekedés:
A jelenlegi vonalas infrastruktúra mellett szerintem érdemes lenne a Bogotaihoz hasonló ZÁRT PÁLYÁS GYORSBUSZ hálózatokban is gondolkodni – ezek tényleg az autóforgalomtól veszik el a helyet, ugyanakkor egy ilyen típusú rendszer megdöbbentően olcsó és hatékony + „fapados” P+R rendszerekkel is lehet bővíteni (az sem utolsó szempont ha vmi rugalmas, olcsó és hatékony…)

(a Transmilenión az átlagsebesség kb. ugyanolyan, mint a budapesti metrón, de van olyan expressz vonal, amely lényegesen gyorsabb a budapesti metrónál + van olyan vonal, amely a budapesti 3-as metró kapacitásának a kétszeresével működik…)

Kerékpározás:
Még 5-10 km-es távolságon belül is nagyon hatékony, a koppenhágai példát azért propagáltam ilyen lelkesen, mert megdöbbentő volt számomra, hogy a lakosság 36%-a biciklivel megy munkába… nem azért mert olcsó (van ezeknek autójuk), hanem mert ez a LEGGYORSABB (még 5-10 km-es táv esetében is gyorsabb az autónál) és EGÉSZSÉGES…

És azért ott sincsen vmi fantasztikus idő…

www.copenhagenize.com/#

www.vejpark2.kk.dk/publikationer/pdf/464_Cykelregnskab_UK.%202006.pdf

@Éhesló:

A kétszintes rakpart és a kétszintes Kossuth Lajos utca kapcsán én vmi 50 milliárd forintról hallottam, a 4-es metró is 200 milliárdról indult…

A város alatti közúti alagutakról már régóta beszélnek – egy sor „4-es metró” kötött pálya nélkül…

Biztos meg lehet csinálni, de valóban ez a leghatékonyabb megoldás?

Egyáltalán vmi jobb lesz ettől?

@valaki76: Számunkra jobb megoldás lenne a kötött pálya az mint az zárt pályás autóbusz. A sínek zömmel meg vannak, van mellettük bőven hely, ahol jelenleg a MÁV hulladékot tárol a méteres gazban. Az utak viszont sok helyen túl keskenyek és nem a bevályúsodás miatt nem bírják a buszokat. Az intenzív buszközlekedésre elég drága ezeket alkalmassá tenni és számolni kell az autósok tömeges elégedetlenségével.

Teljesen igazad van abban, hogy a zárt pályás autóbusz jó megoldás lenne, de szerintem az adottságaink sokkal jobban kedveznek a vasút-villamos-metró-HÉV hálózat integrálásának és továbbfejlesztésének.

Ha Londont veszem példának, akkor ezzel kb. Miskolc távolságáig lehetne kiterjeszteni a "budapesti agglomerációt".

@darkgreen: Én a vonalas infrastruktúra mellett gondoltam ezekre.

(Szerintem) Jelentősen át kell alakítani a finanszírozás rendszerét, világossá kell tenni, hogy a végösszeget nem állam bácsi, nem az unió, hanem utófinanszírozásban (pl. területérték adó) az érintettek állják, akkor is, ha a végösszeg elszáll (mondjuk x helyett 3x lesz…).

Ebben az esetben pillanatok alatt elő fognak jönni korábban eretneknek tartott gondolatok. – Pl. zárt pályás buszhálózat – megdöbbentően olcsó és hatékony P+R rendszereket lehet így létrehozni, Bogotában a rendszer átlagsebessége 30km/óra, ez nagyon gyors és magas minőséget biztosító transzfer, nem kell ide spéci parkolóház meg extra infrastruktúra…)

Agglomeráció kiterjesztés:

Én Pestről járok át Budára dolgozni, kb. 10 km légvonalban a távolság, már ezt is sokallom… Rugalmasabbá kell tenni lakáspiacot, abnormális ha széles tömegek életformaszerűen 2-4 órát ingáznak naponta… (ez lényegében önkizsákmányolás)

Az ideális az, ha olyan közel laksz a munkahelyedhez, hogy akár gyalog vagy biciklivel is oda érsz, ez e legegészségesebb megoldás. (persze ehhez rugalmas lakáspiac kell)

+ annak aki ezt nem teheti meg, hatékony tömegközlekedés kell (a bogotai és a curitibai példa azért érdekes mert ott fillérekből csináltak hatékony tömegközlekedési rendszert, ha spórolni akarunk van példa)

@valaki76: Az utolsó két kérdés "költői" volt (hiszen te sem lelkesedtél a főutvonalak több szintessé tételéért)

@valaki76: Csak két dolgot próbáltam hozzátenni az eddigiekhez. Az egyik a bevezetés első lépésének gondoltam a kötött pályás közlekedés kialakítását. Használható kötött pályás közlekedés (gyors, tiszta, pontos, hosszú vonalak, sok P+R) mellett jelentősen csökkenne "magától" az autóforgalom. Ha ez már megvalósult, majd kiderül kell-e még további fejlesztés. Szerintem itten annyi sín fekszik a földön, hogy bármekkora tömeget el lehet rajtuk vinni.

A lakás-munkahely távolságának csökkentése tekintetében már vitatkoznék veled. Fiatalabb éveimben jó sokat költöztem és volt olyan idő is, amikor mentem a munkám után. Ha kellett külföldre. Képtelenség egy-két évente költözni. Még fiatalon is megvisel. Állandóan ideiglenes állapotban élsz. Van két táskányi cuccod, és néhány becsomagolt doboz, amit ki sem pakolsz, mert minek. Ez egy embertelen életforma. A másik probléma az, hogy egy család általában 4-5 fős. Legalább két munkahely, plusz iskola, óvoda, egyetem, stb. Négyen ötfelé. Kinek a munkahelyéhez, iskolájához költözzünk? Ami az egyiknek jó, az a másiknak katasztrofális. Arról nem is beszélve, hogy a munkahely sem fix. Például építőipar vagy tanácsadás. Akár naponta az ország másik vége. Szóval ez azért nem ilyen egyszerű.

@darkgreen: Én bicikli esetében 5-10 km-es sugárra gondoltam, ez jó nagy terület:) Ha nem elég akkor ott van a tömegközlekedés vagy az autó.

Kötöttpályás közlekedés: jó ötlet, de érdemes más opciókat is megvizsgálni! (a zártpályás gyorsbusz is „kötöttpályás” – külön elszeparált sávja van)

Lakás: csak bérlakás rendszerben lehet a munkahely „mentén” lakást változtatni, 1945 előtt ennek nagy gyakorlata volt Bp-n (is). (a jelenlegi rendszerben rémálom költözni:( )

@valaki76: A biciklit én is nagyon szeretem. Ez pedig egy kis ország és egy kis város. Az év legnagyobb részében élvezet lenne biciklizni. A gond inkább Budán van a hegyekkel, mert mire ott feltekersz, totál leizzadsz. Persze lehet zuhanyozni, stb. Csak rendes kerékpárút kellene. Nem a járdából lefestett sáv, és nem az út széle.

Nálunk még az a szerencsétlen buszsáv is probléma. Budán sok helyen összesen van két sáv (Budakeszi, Hűvösvölgy vagy a hegyeken szinte mindenhol). Ha itt zárt pályás autóbuszt csinálsz, az ekvivalens azzal, hogy kitiltod az autókat. Nekem tetszik az ötlet, csak nem igazán kivitelezhető. Pesten valamivel jobb a helyzet, de szinte mindenhol, ahol négy vagy több sáv van, van villamos is. Kivétel a 7-es busz, de ott most épül a villamos.:)

@darkgreen: Ott kell alkalmazni, ahol lehet:)

@valaki76: Látod, nem is nagyon érdemes költözni. Kicsi ez az ország. Az egész nem sokkal nagyobb mint London vagy Párizs az agglomerációikkal együtt. Az emberek többnyire azt gondolják, hogy inkább a hiteltörlesztést fizetik, mint a lakbért. Akkor legalább a végén lesz egy lakásuk, a lakbér meg csak "elfolyik".

A lakbér egyébként is nagyon megterhelő. Akkor éri meg üzleti alapon kiadni egy lakást, ha az értékének kb. 1%-át kéred el havonta. Ez egy jobb lakótelepi lakás esetében 150 eFt havonta, azaz egy átlagos család egyik keresőjének jövedelme. Akinek gyereke van, az szeretné megkímélni attól, hogy ilyen teherrel kezdje az életét, ezért igyekszik számára lakást biztosítani.

Másrészről a magyar befektetések többsége ingatlanban áll. Egyszerűen azért, mert az megmarad. Olyan mint az arany. Ha nem hagyjuk lepusztulni, hosszú távon megőrzi az értékét, sőt. Legalábbis eddig azért többnyire így volt. Lehet ezt a "paraszti" logikát ekézni, de a pénzügyi befektetések körül mindig sok baj volt. Sokan bukták el a kis spórolt pénzüket és az átlagember érzi, tudja, hogy nem látja át a rendszert eléggé. Az ingatlan meg ott van, és kész.

Szerintem bérlakás csak nonprofit szervezetek kezelésében működne. De ahhoz először másnak kellene lenni a politikának.:)

@darkgreen: Más rendszer kell hozzá az tény.

@valaki76: Szerintem én nem egyetértéssel írtam az alagutakról:
"Elképesztő ötlet, a gazdasági összeomlás közepette.
Mondhatni rémes.
Akárcsak a felülzebrázott, vagy csak egyszerűen a szabálytalan gyalogosoktól ellepett volt aluljárók körüli(feletti) utak. Nem mellesleg ott a tömegközlekedést is akadályozzák."

A többi ötlet sem jobb. Alapjában mindegyik a még létező és társadalomfenntartó középosztály kifosztására (megsarcolására) épít, amit a kollektív bűnösségük folyamatos hangoztatásával támaszt alá (autót mernek használni a gazemberek egytől egyig a munkájukhoz, vállalkozásukhoz!!!).

@Éhesló: ((Én úgy értelmeztem, hogy valaki76 csak tovább fűzte a gondolataidat. Persze lehet, hogy tévedek...))

"autót mernek használni..."
Szerintem inkább kénytelenek. Ha nincs reális alternatíva, marad az autó. Ráadásul éppen ez a réteg az, amelyik ez ellen tiltakozik! Attól tartok az itt jelenlévők is a középosztályhoz tartoznak, és a zöld mozgalmak zömét is a középosztály adja. Egyszerűen azért, mert ők már nem a napi gondok rabjai; észreveszik a szélesebb összefüggéseket is.

Az is egy érdekes kérdés, hogy az autó nem a sarc egyik módja? Húzó iparág, cél a fogyasztás fenntartása. Luxusadók terhelik, csak éppen a környezetre nem gondol senki. Hasonlóan mint a dohányzásnál. Másik oldalról éppen az autóipar fogja kitermelni azokat a megoldásokat, amikkel az elektromos energiát gazdaságosan lehet majd tárolni, és ezzel megnyitja az utat a zöld energiák felhasználása előtt. Nagyon nyakatekert ez a probléma...

@Éhesló: Lépj vissza arra a kommentre, amelyet most megválaszoltál, az onnan számított harmadik komment szintén neked szól:)

@Éhesló:

a "copenhagenize blog" kapcsán sajnos a blog címét adtam meg, valójában ezt akartam belinkelni:

www.copenhagenize.com/2009/10/bicycle-rush-hour-in-la-rochelle-france.html

@Éhesló: Én egyetlenegy százmilliárdos projektet sem javasoltam:)

Ez nem autós-gyalogos/kerékpáros ellentét. Az alapprobléma a következő:
Befektetői érdekcsoportok ötletszerű kiszolgálása (egy eszement százmilliárdos projekt szüli a másikat)

@valaki76: "A város alatti közúti alagutakról már régóta beszélnek – egy sor „4-es metró” kötött pálya nélkül…"

A költségek szempontjából nem mindegy hogy létező útfelület alatt, kéreg-alagútként építhető, vagy pedig fúrni kell.

"Biztos meg lehet csinálni, de valóban ez a leghatékonyabb megoldás?"

Nem biztos, de nekem mindenesetre nincs jobb ötletem.

"Egyáltalán vmi jobb lesz ettől?"

- Kisebb zaj és szennyezés a Rákóczin (a szennyezés a szellőzőkéményeknél persze megjelenik, de akár szűrni is lehetne füstgázmosóval, a hulladékhőt meg hőszivattyús fűtésre használni)
- Sokkal jobb közlekedés az Erzsébet hídon átkelő autóknak, és a Blahás szintbeli kereszteződés eltűnése miatt a Nagykörúton is
- Alagút esetén végülis tényleg trendisíthető a felszín (pl. bicikliút, meg nem tudom miket szokás még álmodni).

Ja, mindezek egyszerre. :)

Fél órája még volt egy új bejegyzés "Ökopíszí" címmel - ez most hiva tűnt? :O
Elvitte a PC Cenzúra? :))

@Bartoki: Ott, ahol ennek az alagútnak volna értelme, ott olcsóbb fúrni. Különben az összes közmű "útban van". Például a körút alatti nagy átmérőjű szennyvízcsatorna. Nem véletlen, hogy az aluljárók sem nagyon szaporodnak. Nehéz és költséges megoldások.

@valaki76: Ok az kimaradt. :)

Koppenhága kerékpáros közlekedése (wikipedia)

hu.wikipedia.org/wiki/Koppenh%C3%A1ga_ker%C3%A9kp%C3%A1ros_k%C3%B6zleked%C3%A9se

idézet:
„Közlekedési szokások [szerkesztés]
A fejlett kerékpáros kultúrát jelzi, hogy az emberek 37%-a KERÉKPÁRRAL JÁR MUNKÁBA, és a város lakói összesen 1,2 millió kilométert kerékpároznak naponta. A város vezetése azt tűzte ki célul, hogy 2015-re a biciklivel munkába és iskolába járók aránya elérje az 50%-ot.[6]
Hatások [szerkesztés]”

„Kerékpárutak [szerkesztés]
Ma az egyértelműen jelzett kerékpársávok behálózzák az egész várost:[1] összesen több mint 350 km hivatásforgalmi KERÉKPÁROS ÚTVONAL (340 km kerékpárút és 20 km kerékpársáv[5]) és 40 km ZÖLD KERÉKPÁRÚT áll a közlekedők rendelkezésére.[6] Mivel a belvárosban folyamatosan bővítették a gyalogos és kerékpáros felületeket a parkolás rovására, ma ezek a közlekedési formák a városközpontban VERSENYKÉPESEBBEK AZ AUTÓZÁSNÁL.[3]
Minden útfelújításnak részét képezi a KERÉKPÁROS INFRASTRUKTÚRA KIÉPÍTÉSE is.[1] 2008-ban 5 km új kerékpárutat építettek, és 4 km régit újítottak fel - mindezt a 2006-2016-os időszakra szóló fejlesztési terv keretében, amely 70 km új kerékpárút létesítését irányozza elő összesen 400 millió korona költséggel. Egy kilométer (gyalogosoktól és az autóforgalomtól is elválasztott) kerékpárút kiépítése mintegy 8 millió korona, egy kilométer (az úttesttel egy szinten vezetett, attól széles fehér elválasztó vonallal lehatárolt) kerékpársáv kijelölése mintegy 0,5 millió korona költséget jelent a városnak. A tapasztalatok szerint ha egy úton kerékpárutat létesítenek, ott 20%-kal EMELKEDIK A KERÉKPÁROSOK és 10%-kal csökken az autók száma.[5] „

@valaki76: Na azért a közbeszerzési együttható ott is megvan... félmillió korona egy vastag fehér csík kilométere??? Nyolcmillió egy elkülönített sáv??? Közel 300 millió forint? Kb. 10x ennyiből épülnek a korrupt magyar autópályák!

@bm613: Útfelújítással párhuzamosan dolgoznak; lényegesen szélesebb, fizikailag elszeparált sávokban gondolkodnak; a rendszer használata ezek után nagyon olcsó – a lakosság 37%-a biciklivel közlekedik… A 2015-ös cél 50%... Ez egy 1.8 milliós agglomeráció…

@bm613: "félmillió korona egy vastag fehér csík kilométere??? Nyolcmillió egy elkülönített sáv??? Közel 300 millió forint? Kb. 10x ennyiből épülnek a korrupt magyar autópályák!"

Az eredeti szöveg szerint:

"Egy kilométer (gyalogosoktól és az autóforgalomtól is elválasztott) kerékpárút kiépítése mintegy 8 millió korona"

Vagyis ez van akkor, amikor beton meg aszfalt is kell alá, meg földmunka, meg esetleg kisajátítás, meg vízelvezetés, stb. Nem lehet elvárni hogy lényegesen olcsóbb legyen mint egy ugyanolyan széles közút...

Amikor meg "csak" félmillió mert "csak felfestés", akkor is illik gondolni rá, hogy ez ugyanannyiba került (ugyanúgy ott van alatta a beton meg az aszfalt), csak éppen most már erre használjuk, nem arra amire eredetileg megépült. :)

@valaki76: "Ez egy 1.8 milliós agglomeráció… "

Viszont jó kérdés hogy ennek az agglomerációnak, vagy az 521e lakosú tényleges Koppenhága városnak a 37%-a jár biciklivel? :)

Koppenhága városa amúgy a teljes Budapestnél majdnem 2x sűrűbben lakott: az 521e lakos csak egy kicsivel nagyobb helyen lakik mint a Hungária körgyűrűn belüli terület. (ezen a területen valsz. Budapesten is hasonló a népsűrűség).

Koppenhága ügyében nekem kezd az az érzésem lenni, hogy a bicikli a legtöbb embernél nem is az autózást, hanem inkább a gyaloglás+tömegközlekedés kombót váltja ki - én is szívesebben bicajozok mint hogy a buszmegállóban fázva várjam a buszt:

en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen#Public_transportation

"Ticket prices are high and have increased substantially in recent years leading to a decrease in passenger numbers. In fact, the percentage of trips made on public transportation in Copenhagen is quite low by northern European standards."

@Bartoki: Azért az autóvásárlást terhelő közel 200%-os adóról se feledkezzünk el + Koppenhágában a gyalogos/kerékpáros infrát az autóforgalom rovására fejlesztették.

@valaki76: "Koppenhágában a gyalogos/kerékpáros infrát az autóforgalom rovására fejlesztették."

Ez a "valaminek a rovására" szerintem alapvetően rossz hozzáállás az itthoni biciklisfutár lobbitól.

Olyan tipikus magyar mentalitás - nálunk sajnos alapvetően úgy gondolkodnak sokan, hogy csak úgy lehet valamim, ha elveszem valaki mástól. :(

Azért csak óvatosan ezzel az elvevéssel, mert ma pl. már az eső sem esik, mégis kötve hiszem hogy a több 10e fős CM-es tömegnek akár csak a 10%-a is bicajjal ment volna munkába. :)

Pedig valamennyi bicajos infrastruktúra azért már nálunk is van, hiszen amíg szebb volt az idő legalább 5x ennyien bicikliztek. Vagyis akik most eltűntek, elsősorban az időjárás miatt tették.

Ezek szerint ha jól elvennénk a közúti közlekedéstől az infrastruktúrát, akkor októbertől áprilisig ott állna kihasználatlanul? :O

Nem azért mondom ezt mert a seggemhez lenne ragadva az autó - én egész héten B+R-eztem, az esőben is. De tudom hogy ez csak nagyon kevés embernek lehet alternatíva, és nem is próbálok trendiségből úgy tenni mintha ez nem lenne így.

Ne vedd személyeskedésnek, de Te ezen a héten bicajjal közlekedtél? Ha igen, akkor honnan hová, milyen távon?

@Bartoki: Ebben a városban a belső részeken életveszélyes biciklizni:(

Én általában gyalogolni szoktam, kb. 1-1,5 órát naponta + a nagyobb távok esetében a metrót használom (Nem azért mert annyira szeretem, hanem azért mert ebben a rendszerben ez még megy nem pedig dugóban vesztegel…)

Autóm nincs és szerintem egyhamar nem is lesz… (nem vagyok én magánvállalkozó, hogy elköltségeljem a használatot… igazából a hiányát sem érzem… egyébként sem vonz ez az életforma, a fene se akarja magát ezzel stresszelni:) )

@Bartoki: Csak a wikipediát idéztem:)

hu.wikipedia.org/wiki/Koppenh%C3%A1ga_ker%C3%A9kp%C3%A1ros_k%C3%B6zleked%C3%A9se

„Mivel a belvárosban folyamatosan bővítették a gyalogos és kerékpáros felületeket a parkolás ROVÁSÁRA, ma ezek a közlekedési formák a városközpontban versenyképesebbek az autózásnál.[3]

@Bartoki: Ez nem megy egyik napról a másikra, Koppenhágában 35 év alatt jutottak el a 37%-os értékhez, ott egyébként általában rosszabb az idő, a tél ugyanolyan hideg, mint itt.

video.google.com/videoplay?docid=-5092322980326147472#

Egyébként költségáthárítás NÉLKÜL felőlem bármit lehet építeni…

@valaki76: "Én általában gyalogolni szoktam, kb. 1-1,5 órát naponta + a nagyobb távok esetében a metrót használom"

És mit csináljon a 2.5 milliós Budapest+agglomerációból az a 1.5 millió, akinek nem jó a metró, mert mondjuk nem olyan helyen lakik, vagy nem olyan helyre megy?

@Bartoki: Priorizáljuk a közösségi közlekedést! (Ez legalább olcsó:) És megfelelő szervezés mellett nagyon hatékony lehet)

@valaki76: "Mivel a belvárosban folyamatosan bővítették a gyalogos és kerékpáros felületeket a parkolás ROVÁSÁRA, ma ezek a közlekedési formák a városközpontban versenyképesebbek az autózásnál."

Ehhez nem kell senkinek sem a rovására lenni. A városközpontban (Nagykörúton/Kiskörúton belül) ezek nálunk is versenyképesebbek, már most is. Főleg ha a BKV-t is hozzávesszük (esetenkénti taxizással).

Persze bővíteni attól még lehetne és kellene is, de nem valaki rovására, hanem lehetőleg minél kevesebb érdeksérelemmel.

Ha egyszer időd engedi, nézd már meg a maps.google.com-on Koppenhágát, Amszterdamot és Budapestet.

Ha Budapest Koppenhága lenne, akkor a Hungária körútig igazi többsávos autópályán lehetne bejönni, szintbeli kereszteződés és lámpák nélkül. És a jelenlegi 3-4 helyett 20 km-hossznyi autópályás híd lenne Buda és Pest között (Malmö-Koppenhága).

Ha meg Budapest Amszterdam lenne, akkor egyenesen maga a Hungária körút is egy 2x3 sávos autópálya lenne, megintcsak szintbeli kereszteződések nélkül.

A koppenhágai "Bajcsy" ugyanúgy 2x3+1 buszsávos, azzal a különbséggel hogy a szélesebb utcáikban nekik ott elfér egy-egy balra kanyarodó sáv is. A "Nagykörútjuk" is 2x2, illetve sok helyen 2x3 sávos, ebben sem érzem azt az iszonyú autó-visszaszorítást. :O

Ja, és mindezek úgy, hogy azért Koppenhága mégiscsak egy harmad-negyed akkora város mint Budapest. Igen, az agglomeráció ott is nagy, de ott gondolom nincs mindenki arra kényszerítve hogy a központba járjon be dolgozni, hanem sokkal decentralizáltabb a város.

@valaki76: "Priorizáljuk a közösségi közlekedést! (Ez legalább olcsó:) És megfelelő szervezés mellett nagyon hatékony lehet)"

Az én napi utazásomon a BKV 16 km/h átlagsebességnél kevesebbet hoz ki annak ellenére, hogy a buszos részen nincs dugó, a villamosos részen meg "fizikailag elválasztott sávja" van.

Ez így elég szar, saját kocsival ugyanezen az útvonalon (OK, más útvonalon, de ugyanazon két pont között) ennek a dupláját elérem, priorizálás nélkül.

@Bartoki: Én ennél sokkal jobb tömegközlekedést is el tudok képzelni, nem feltétlenül százmilliárdokért.

@Bartoki: Városközpont: korlátozott a hely…

Érdeksérelem: költséghatékonyság?

Érdeksérelemről elsősorban szerintem pl. a főútvonalak mellett élők, ill. az autóval nem rendelkezők esetében lehet beszélni… De ez nem az autósok vagy agglomeráció-lakók ellen szól… Hanem az ésszerűtlen, átgondolatlan „fejlesztések” ellen…

Google.map: egyik várost sem autósközlekedésre tervezték…

Persze Budapesten a közmunkatanácsnak köszönhetően igen jelentős városrekonstrukció volt a századforduló tájékán, de akkor is csak a jelenlegi forgalom 1%-a mellett terveztek… (Hál istennek elég nagyvonalúan.. ekkora forgalomra a legvadabb álmukban sem gondoltak akkor tervezők… Amszterdam, Koppenhága nincsen ilyen jó helyzetben…)

Malmö-Koppenhága/Amszterdam – autósinfrastruktúra – sok mindent építettek a 60-as, 70-es években, azóta megváltoztak a prioritások:

Öresund-híd: a wikipedia szerint:

„Öresundsbron, joint hybrid name: Øresundsbron) is a combined TWO-TRACK RAIL and four-lane road bridge-tunnel across the Öresund strait. It is the longest combined road and rail bridge in Europe”
en.wikipedia.org/wiki/Oresund_Bridge

tehát a négy sávos autóút mellett vasút is van a hídon. A díjszabás pedig nagyon érdekes:

VONATJEGY – 9 euró
átlagos személyautó – 38 euró (durván 10-11 ezer HUF)
motorbicikli – 21 euró (5-6 ezer HUF)
személyautó + lakókocsi – 75 euró (durván 20 ezer HUF)
nehéz tehergépjármű – 163 euró (durván 40 ezer HUF)

en.wikipedia.org/wiki/Oresund_Bridge#Toll_charge

TETSZIK ez a rendszer!

@Bartoki: Pontosítás:

Az Oresund híddal kapcsolatban felsorolt árak EGYSZERI ÁTKELÉSRE vonatkoztak, tehát egy retúrjegy egy személyautó esetében

2 x 38 euró azaz 76 euró

ez kb. 22 ezer HUF

CASH PAYMENT

uk.oresundsbron.com/page/60

És, ami a legszebb:

30 év alatt KAMATOSTUL visszajön a befektetett összeg!

en.wikipedia.org/wiki/Oresund_Bridge#Costs

Nincs ingyen ebéd! Így kell infrastruktúrát fejleszteni!

@Bartoki: A biciklis statisztikák egy kissé zavarosak számomra is. Lehet, hogy csak a szűken értelmezett városban képviselnek ekkora arányt, de az biztos, hogy a külvárosokban sem elhanyagolható a szerepük. A 400 km-es bicikliút hálózat szerintem agglomerációs adat.

@valaki76: "A díjszabás pedig nagyon érdekes:

VONATJEGY – 9 euró
átlagos személyautó – 38 euró (durván 10-11 ezer HUF)
motorbicikli – 21 euró (5-6 ezer HUF)
személyautó + lakókocsi – 75 euró (durván 20 ezer HUF)
nehéz tehergépjármű – 163 euró (durván 40 ezer HUF)"

És akkor a 4-6 villamoson utazóknak is fizetni kellene az über-drága Margit-híd használatáért? :)

Nehéz ezeket a dolgokat összeahsonlítani. Pl. sem Dániában, sem Svédországban nem fizetősek az autópályák, ezért ezt a hidat nem csaphatták csak úgy hozzá az autópálya-költségvetésekhez.

Amúgy nekem tetszene egy ilyen rendszer: ha nálunk sem lenne személyautós autópályadíj, de a valós többletköltségnek megfelelően fizetni kellene a kiemelten drága műtárgyakon - pl. km alapján arányosítva a Megyeri hídon 500-1000 Ft lenne az átkelés, de rendszeres használóknak ebből akár 70% kedvezmény lehetne, mint a koppenhágai hídon.

@valaki76: "Nincs ingyen ebéd! Így kell infrastruktúrát fejleszteni!"

Hát igen, a 4-es metró költségeit is simán rá kellene terhelni az így felértékelődött környékbeli ingatlanokra.

Mármint most persze ez egy népfelkeléssel fenyegető eretnek gondolat, de az lenne a normális ha minden beruházásunk ilyen rendszerben menne, akkor talán csak kevesen éreznék ezt igazságtalannak.

@Bartoki: Nem általában, de a 4-es metró esetében nem hiszem, hogy ennek az ideotizmusnak a költségei bárkire jogosan átháríthatóak lennének. Ez inkább köztörvényes...

@Bartoki: Minél többet gondolkodok erről az infrastruktúra fejlesztéshez kapcsolódó hatásokról, költségekről annál inkább az alábbi következtetésekre jutok:
1. a jelenlegi rendszer tele van részérdekek mentén osztott szubvencióval, ill. meg nem fizetett negatív externáliával.
2. valódi megoldást csak
a. valódi, használatarányos áraktól
b. a külső hatásra bekövetkező értéknövekedés megadóztatásától
c. ergo: a költségáthárítás lehetőségének korlátozásától/megszűntetésétől
lehet várni.

Csak messziről kapcsolódik a témához a nemrég felmelegített dugódíj kérdése - úgy tűnik most aztán már eltökélt a budapesti önkormányzat hogy kéne dugódíj, mert "csak" 39 milliárd Ft-ba kerül a bevezetése (kamerarendszer).

Bakker, ennyi pénzből 400-500 vadi új, kényelmes, koromszűrős, Euro5 motorú buszt lehetne venni! A 900 körüli számú ócska-Ikarusnak a felét le lehetne cserélni belőle!

Ez akkora levegőszennyezéstől kímélné meg a várost, mintha 200.000 autóval kevesebb közlekedne az utakon!

És 3-4 milliárdocska még ebből is leeshetne a beszerzés közben a korrupt zsebekbe, igazán senki sem mondhatja hogy ez "nem üzlet". :)

Csak éppen ennek lenne értelme is...
Azt hiszem pont ezért nem ezt fogjuk csinálni. :((

Többen írtátok, hogy az eklépzelés, hogy a kereszteződésekben a föld alá keüljön a forgalom drága lenne.

Ezt nem igazán értem. Mi lehetne azon olyan drága, hogy ha egyszer az aluljáró tulajdonképpen már megvan.
Csak a be és kivezetéseket kell megoldani.

Ez nem lehet egy 4-es metró ára...

@darkgreen: Az aluljárók nem azért nem szaporodnak, mert költségesek, hanem azért, mert már mindenhol létrehzták őket, ahol arra szükség volt.

@valaki76: Ha a Te logikádat követném a legvégéig, miszerint minden externáliát a "fogyasztóra" kell hárítani, akkor eljutnánk oda, hogy OK, de akkor nem kell adót sem fizetnem, hiszen akkor az államtól tulajdonképpen nem kapok semmit.

Hiszen ma az adómért cserébe pl. jogosan várhatok az államtól mondjuk közutakat lakott területeken kívül és belül.

Persze fizethetek is ezek használatáért, de akkor ne "adóztassanak" kétszer, hanem mndjuk ki, hogy pl. a közúthálózat nem jár alanyi jogon minden állampolgárnak, de akkor kérem az adómat is csökkenteni ennek a kiesett állami feladatnak megfelelően.

A logikád ugyanis csak így lenne korrekt.

Mert egyébként nem mindenhol kell a fogyasztónak fizetnei, erről szól az állami szintű közösségi költségterítés.

Azaz ez nem költséghárítás, hanem költség terítés. Nagy különbség.

OK, elfogadom lehetne ez másként is, fizessen aki használja alapon. De akkor definiáljuk előtte azt is, hogy az adómért cserébe mit várhatok el az államtól.

A dugódíj amúgy meg marhaság.

Hiszen épp a gazdagoknak kedvezne. Mert nekik van pénzük, így aki nagy fekete luxusterepjáróval jár, az továbbra is behajtana, de a szegény 120-as skodás már nem tehetné ezt meg.

Ennek persze a gazdagok marhára örülnének, mert csökkenne a forgalom, így ők jobban haladhatnának...

Vagyis a dugódíj eredményeképpen egy tehetős, de szűk réteg használatába kerülnének a közösségi tulajdonú, közösségi költségekből épített utak.

Nem látom, hogy ez miért is lenne olyan marha jó...

@Surko: "Ennek persze a gazdagok marhára örülnének, mert csökkenne a forgalom, így ők jobban haladhatnának..."

100% egyetértek.

A londoni dugódíj is ilyen hatású - ráadásul ott a dugódíjas területen lakó elit 90% kedvezményt is kap. :)

@Surko: Csak 1 ellenpélda: Moszkva tér. De még tudnék többet is. Az aluljárók zömmel a metrómegállók melléktermékeként jöttek létre.