júl
09

Tudatos tétovaság

Nemrég izzót kellett cserélnem, így gondoltam, itt az ideje egy korszerű, energiatakarékos cuccra való beruházásnak. Mivel voltak már rossz tapasztalataim az ilyen izzókkal, de hallottam, hogy él még magyar cég a piacon, kicsit utána néztem a témának, és már a számkódot fejtő papírommal felvértezve próbáltam eligazodni egy áruház két gondolányi lámpatöltelékében. Egyórányi fárasztó böngészés után azzal a feltétellel vettem meg a Tungsram egy itthon gyártott (de a kínai termékkel ellentétben számkóddal nem rendelkező) modelljét, hogy 8 napon belül visszahozhatom, ha nem megfelelő a fénye. Pár nappal később vettem egy semmitmondó című, első látásra a világvége 126 kategóriájú könyvet, de hamar kiderült, hogy gondviselés adta a kezembe a zöld fordulat kulcsát.

A könyv szerzője (Daniel Goleman) szerint a vásárlói tudatosságban rejlik a környezetről felelősen gondolkozó piac megteremtésének a kulcsa. A mai tudatos vásárlók azonban tízszer annyi időt is eltölthetnek vásárlással, mint felelőtlen társaik; és (rendszerint az információhiány miatt) nem tudnak igazán jó döntést hozni. A harcban új fegyverként jelenik meg az internet, illetve a közösségi portálok, melyek segítségével valamennyi információtöredék napok alatt eljuthat a fogyasztók egyre nagyobb köréhez. A kellően rugalmas cégek felismerik ebben a versenyelőny lehetőségét és önként adnak ki egyre több információt a termékeikről, dolgozóik munkakörülményeiről stb. Sok multi van azonban, amely csak azt hiszi, hogy felelősen és a helyi lakosság megelégedésére működnek a gyárai, s a valóság egészen más. A mű példaként említi a Coca-Cola egyik indiai gyárát, ami egy vízhiányos terület közepén naponta hektoliterszám ontotta magából a verhetetlen érzést. De a Nike fejeseinek a szemét is egy eltökéltebb auditor nyitotta fel kínai gyáraik emberségességét illetően, miután a tapasztalatait megosztotta a világsajtóval. A szerző szerint ezek az apró sikerek (a Coca-Cola azóta élen jár a víztakarékosságban) kövezik ki az utat a radikális transzparenciához, amikor a cégek egymással versengve igyekeznek pontos és részletes tájékoztatást adni a fogyasztóknak termékeik összetételére vagy akár életciklusára vonatkozóan, hiszen ezek az adatok is részei egy termék "jóságának".

A fogyasztók közötti információáramlás mint feltétel tehát maximálisan adott, s láthatóan egyre sikeresebbek a spontán közösségi vagy bojkottra szólító kezdeményezések is. A könyvben, e jó hírek mellett, temérdek hasznos információ van elszórva: Számomra (Bőst támogató zöldként) az egyik legérdekesebb, hogy a hajón való szállítás környezetkárosítása nagyjából ötöde a kamionos fuvarnak, és tizenhatoda a légi szállításnak. De, hogy konkrétabbat mondjunk a repülésről: egy Franfurt-New York repülőút utasonként több mint 700 kg CO2-kibocsátást jelent! (Még az is kiderülhet, hogy Izland szert tett egy csomó klímakvótára, mert a vulkánkitörés CO2 egyenlege nyereséges volt! :))

Látszólag kevésbé érintett olvasóként, nekem a legijesztőbb tény Michael Lerner és felesége kutatása volt. Ők 214 vegyi anyag (vagy inkább általánosan elterjedt méreg: rovarirtószerek, olajok, dioxinok, ftalátok) jelenlétét vizsgálták az emberi szervezetben; s ezekből 102-t sikerrel kimutattak a saját szervezetükben! A könyv még temérdek eddig elhallgatott vagy kevés nyilvánosságot kapott tényre világít rá, melyek nagyban újraírhatják a vásárlási szempontrendszerünket. Valahogy így:

  • Milyen környezetkárosítás árán (pl.: mennyi szén-dioxid kibocsátásával, ivóvíz és energia felhasználásával, hulladék keletkezésével) került ez a termék a bolt polcára, illetve mi lesz a sorsa, ha elhasználódik? (termékéletciklus)
  • Vannak-e (eddig be nem vallott, vagy fel nem ismert) az egészségre ártalmas összetevői a terméknek? Esetleg olyanok, melyek más szervezetidegen vegyületekkel reagálva együttesen okoznak egészségkárosító hatást? (átláthatóság)
  • Milyen körülmények között dolgoznak a terméket előállító munkások? Betartják e a munkavédelmi jogszabályokat, és mennyire vannak kitéve a dolgozók egészségkárosító hatásoknak? (ökoszociális kérdések)

A könyv legnagyobb előnye - a kérdésfeltevés és az ahhoz kapcsolódó kiútkeresés mellett -, hogy számos kezdeményezést mutat be, melyek mankóként szolgálhatnak nekünk tudatos vásárlóként, építkezőként vagy éppen üzleti beszerzőként. Az ötlet a fénycsöves kalandom után bennem is megfogalmazódott, mások viszont vélhetőleg hamarabb szembesültek a problémámmal és létrehoztak olyan adatgyűjtő és feldolgozó információs honlapokat, melynek segítségével akár a boltban bogarászva egy telefon segítségével is azonnali információt tudunk kapni egy adott termék környezeti mutatóiról. Az ilyen honlapok piros-sárga-zöld színkóddal egyszerűsítik a vásárlást, de az "ökomamákra" (a gyermekük egészésége érdekében tudatos anyukákra) és a szakértőkre (illetve a nyilvánosság igényére) gondolva a részletes elemzéseiket is hozzáférhetővé teszik az üzemeltetők.

A tudatos vásárlói döntések segítése érdekében többezer terméket a fenti három kérdéskör alapján eltérően súlyozni képes eszköz a GoodGide. A kozmetikai termékek egészségre ártalmas (de sokszor be nem vallott) összetevőit, illetve a valóban egészségesnek tekinthető kozmetikumokat kutatja a Skin Deep. Európa legnagyobb biotermékforgalmazója az EOSTA. Az élelmiszerekre ragasztott számkód alapján itt azt is ki tudjuk deríteni, hogy melyik gazdaságban, kik és milyen technológiával termelték mondjuk a biogyömbérünket.

A SoL egy olyan világméretű egyesület, amely a társaságok ökológiai szükségletekhez való alkalmazkodását támogatja, tehát a fenntarthatóság irányába tett lépések gyakorlati megvalósíthatóságában és hasznában nyújt óriási segítséget a cégvezetőknek, szakértőknek. Az épületek energiahatékonyságát (tehát ökológiai károkozásának mértékét) vizsgálja a gyorsan népszerűsödő LEED szabványcsoport, melynek a 2000-ben történt bevezetéskor mindössze 635 épület felelt meg, de nagyságrendekkel többen használják napjainkban már a tervezéskor. (2008-ban a LEED szerint tervezett beruházások összértéke 12 milliárd dollár volt.)

Összefoglalva a könyv, illetve - a hazánkban is képviselettel rendelkező - tudatos fogyasztói magatartás rendkívül inspiráló, mert végre az LMP-re leadott szavazaton túl is eszközt ad azok kezébe, akik szívesen tennének a bringázáson kívül még valamit, de a politikától (még) fáznak. Végezetül még egy jó hír az üzleti szférára gyakorolt zöld nyomás tekintetében: már Magyarországon is lehet környezettudatos bankszámlát nyitni.

A bejegyzés trackback címe:

https://lehetmas.blog.hu/api/trackback/id/tr162140899

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

bozon 2010.07.14. 18:47:59

"Számomra (Bőst támogató zöldként) az egyik legérdekesebb, hogy a hajón való szállítás környezetkárosítása nagyjából ötöde a kamionos fuvarnak, és tizenhatoda a légi szállításnak."
Mi van abba a környezetkárosításba pontosan beleszámolva? Gyanítom, hogy csak a légszennyezésről volt szó, és csak akkor, ha a hajózható víziút már készen áll.

Avatar 2010.07.15. 11:31:28

@bozon: Gondolom a vasútnál is azzal számoltak, hogy a sínek már megvannak, sőt a légi közlekedésnél is feltételezték, hogy vannak repterek.
De az is valószínű, hogy az infrastruktúra kialakításának szennyezése nagyságrendekkel marad el a forgalom okozta szennyezéstől...

bozon 2010.07.15. 13:46:09

@Avatar: Ami a légszennyezést illeti, valóban elhanyagolható az infrastruktúratelepítés részaránya, így az esetek elsöprő részében joggal nem számítjuk be.
Azonban konkrétan szóba került a bősi Dunaátalakítás, amely amellett, hogy egy q. nagy horderejű munka, nyilván nem az építéskori légszennyezéssel okoz gondot.

Vasútról meg -- sajnos -- szó sem volt az összehasonlításban.

Avatar 2010.07.15. 16:04:18

@bozon: A bősi Duna átalakítás viszont nem elsősorban hajózási infrastruktúra kiépítését célozta, a folyó hajózható volt előtte is.
Vízerőmű építése a hajózhatóságot szerintem inkább rontja, zsilipest tesz szükségessé, stb. (nem értek sokat ehhez a témához) Bár ahol esetleg az alasony vízszint jelentene problémát, ott a duzzasztás még jól is jöhet a hajóknak.

"Vasútról meg -- sajnos -- szó sem volt az összehasonlításban."
Ja, tényleg. :) Akkor a kamionoknál a közúthálózat kiépítését nem tartalmazza a kalkuláció.

Rigo' 2010.07.17. 20:44:19

@Avatar: Bőst azért kezdték el (már a rómaiak is) tervezni, hogy magyarországi felső Duna-szakasznak a hajózhatóságát javítsák. Két olyan sziklaküszöb van a mederben, amit csak duzzasztással lehet tartósan hajózhatóvá tenni. Az általunk is aláírt Duna-egyezmény szerint garantálnunk kell a kétszázvalahány hajózhatósági napot egy évben, ehhez képest olyan 110 körüli szám az, amikor a szabvány 2,5 méteres merülésű hajók tudnak a Bp feletti szakaszon közlekedni.
Nem mellesleg emiatt hívták létre a németek és a románok a Duna Stratégiát, amiből mindenki pénzt remél, valójában azonban csak a hajózhatóság megteremtése a cél, mivel a bősi sztori utáni megegyezés meg a szlovákok kárpótlása igen lassan halad. Mondhatni állni látszék...

A Bősre kidobott pénz mennyisége 10-15 éve volt 350 Mrd forint, akkori áron számolva. Túl nagy ár volt szerintem a Duna Kör megerősödéséért és a környezetvédelem ügyének a lejáratásáért.
süti beállítások módosítása