Dugódíj: miért?
Mostanában sokszor kell erre-arra nyilatkozni a közlekedéssel kapcsolatos ügyekben, és válaszolgatni a felmerült kérdésekre. Például az urbanista blog kifejezetten komoly interjút készített velünk, de az origo is terjedelmes cikkben foglalkozott a kérdéssel. Nem is csoda, Budapest egyik krízisterületéről van szó.
A felmerülő kérdések alapján az igazi slágertéma a behajtási díj, más néven dugódíj, ami kifejezetten megosztja szűkebb és tágabb környezetemet is, az internetes hozzászólókról már nem is beszélve. Úgyhogy itt most néhány tipikus kérdést és ellenvetést, valamint a rájuk adott válaszokat lehet látni, jó szórakozást!
A dugódíjnak semmi értelme, csak a belvárosiakat privilegizálja a külvárosiakkal szemben.
A dugódíj elve egyszerű, mint a szög. A dugó azt mutatja, hogy több autó akar valahol átmenni, mint amennyi átfér. Azaz túlkereslet van. Ezt normális esetben az árak emelkedése állítja helyre. Ez kicsit így is van, hiszen akik szívnak egy-két órát, azok "az idő pénz" alapon drágábban közlekednek. De ezt (egyéb okok miatt) nem érzékelik olyan súlyosnak a közlekedők, arról nem beszélve, hogy a mások orra alá pöfögéssel okozott kárt egyáltalán nem fizetik meg, így kell valami anyagi motiváció is, hogy normális egyensúly álljon be.
Dugódíj? Csak egy újabb sarc, amit befizetünk, aztán jól el lehet sikkasztani.
Az átláthatóság megteremtése egyáltalán nem lehetetlen feladat. Egyrészt fontos, hogy mindenki online ellenőrizhesse, mit, mikor, hova, mire fizetett be. Másrészt az is fontos, hogy a pénz további útja is átlátható legyen. Létre kell hozni egy olyan céget, amelyik Budapest minden közlekedési ügyéért felelős a közösségi közlekedéstől a parkolók üzemeltetéséig.
Miért nem a városhatárnál vezetnénk be a díjat? Szívjon az, aki kiköltözik és visszajár büdösíteni!
A városhatár lényegében egy mesterséges valami. Rákoskeresztúr például lényegesen messzebb van a belvárostól, mint Budaörs, de történelmileg úgy alakult, hogy ez utóbbi mégis az agglomeráció része, míg Keresztúr a városé.
A Hungária körút egyébként a legjobb zónahatár, illetve lehet két zónát is csinálni (Hungária + Nagykörút). Ennél kijjebb már nincs normális közösségi közlekedési alternatíva, például jelentős metró, vagy villamosvonalak. A Hungária azért is jó, mert ettől befelé ma is elég kevesen használnak autót (a BKV és a bicaj itt versenyképes). Meg azért is, mert ettől kifelé nem olyan gyakoriak a dugók. Tehát, aki mondjuk Dunakesziről jár be Újpalotára melózni, azt felesleges lenne díjjal sújtani, ellenben aki Rákoskeresztúrról a Kossuth térre, azt meg illene. Azokról nem is beszélve, akik Győrből Miskolcra ma az Erzsébet hídon át járnak.
És mi legyen a bent lakókkal? Ők amikor kifelé mennek, akkor fizetnek?
Aki meg kifelé megy, az délután fizet, amikor hazafelé jön - igaz, kevesebbet, hiszen ő nem okoz akkora dugót.
Hogy fogja elbírni a megnövekedett terhelést a BKV-hálózat? Hiszen sokszor csúcsban ma sem lehet felférni a buszokra, villamosokra!
Természetesen a díj bevezetését meg kell előzni egyéb fejlesztéseknek (P+R-építések, BKV-sűrítés, járműbeszerzés, a kerékpáros infra fejlesztése, stb.), hogy ne kicseszésnek hasson. A dugódíjból bejövő bevétel minderre bőséges fedezetet ad, olyannyira, hogy a kifejezetten a dugódíj miatt szükségessé váló beruházások kb. egy évnyi profitból kijönnek.
És mi lesz azzal, aki öltönyben jár, vagy aki 50 kiló szerszámot cipel? Ő hogy a fenébe pattanjon bicajra, vagy metróra???
Lesz autós, akinek így is megéri majd behajtani (iparos, taxis, vagy csak gazdag). Ő fizet ugyan, de legalább haladni is fog ezek után. Az iparos például a gyorsabb haladás miatt el tud vállalni napi plusz egy melót, így simán megéri majd neki. Az öltönyös menedzser ideje meg biztosan sokat ér, neki emiatt fogja megérni a rendszer. Ha mégsem ér annyit, akkor meg rászokik a közösségi közlekedésre, ahogy Londonban is megtették, vagy kiköveteli magának a munkahelyen az öltözőt, és bicajra pattan - legalább tavasztól őszig.
Akkor aki a Hungárián belül lakik, az nem is fizet, ha befelé megy? Ez így nem tűnik valami igazságosnak...
A belvárosi is fizessen elv a kétzónás rendszerrel (Hungária és Nagykörút) elég jól kezelhető, de a Hungárián belül lakók nagy többsége ma sem autóval jár, ráadásul az autóval elindulók nagy része zónán kívülre megy - azaz visszafelé fizet. A Hungárián belüli céloknál még ma is versenyképes a BKV és a bringa. Szóval nem biztos, hogy megéri bonyolítani, pláne, hogy időszak és környezetvédelmi kategória alapon is kéne differenciálni.
A forgalomcsökkentés nem elég érv. Ezt nem adjátok el annak, aki a bedugult Hungárián araszol, vagy aki a régi, szar villamoson zötyög majd a kényelmes autója helyett.
A dugódíj duplán pozitív hatással jár: a forgalom csökkentésén túl olyan bevételeket teremt, amiből röpke pár év alatt nagyon komolyan gatyába lehet rázni a főváros közlekedését: ez 30 milliárd forint önrészt, EU támogatással együtt kb. 150 milliárd forint körüli fejlesztési forrást jelent. Évente.