aug
19

Kék ló

Olvasom, hogy a szocialisták módosítanák a munka törvénykönyvét. Plafont szabnának a végkielégítéseknek, hogy ne legyenek többé olyan botrányok, mint a BKV-nál.
Én utálom, ha hülyét tettetnek és még engem is hülyének néznek.
Nem a végkielégítés gyakorlata a baj. Adják.
De ne pofátlan mértékben, jogosulatlanul. Ne olyannak, akinek nem jár mert nyugdíjas, mert továbbra is a cégnél dolgozik, vagy mert olyan minősíthetetlen munkát végzett, hogy a produktumát fintorogva tolták el, miután letette azt a nehéz keményfa asztalra.
Az a baj, hogy nem tudok szabadulni a gondolattól, hogy a vérlázító végkielégítéseket nem hülyeségből vagy jó szívből szokás adni az állami vállalatoknál. Ahogy a hirdetéseket sem az alapján rendelik meg, hogy az hol jut el több emberhez vagy a célközönséghez, hanem az alapján, hogy kinek a cége/sajtóterméke profitál az üzletből, és az csurgat-e vissza illetve nyal-e segget.
Ha politikusok fordítják el a fejüket, amikor közpénzeket szórnak, akkor közben odatartanak legalább egy zsebet.
A sajátjukat, a pártét, vagy mindkettőt.
Ha összevesznek azon, hogy kié az a remek kis fejőstehén és sorra juttatják el a sajtóhoz a másik viselt dolgait, az nekünk jó.
De utána ne nézzenek hülyének, és ne csináljanak úgy, mintha a végkielégítéssel, mint intézménnyel vagy annak szabályozatlanságával lenne a baj, és nem azzal, hogy maguknak lopnak és a sajátjainak osztogatnak, mert akkor olyat teszek, mint félszemű Joe, amikor kékre festették a lovát.
Nem, nem kék lovon fogok hazamenni.

A bejegyzés trackback címe:

https://lehetmas.blog.hu/api/trackback/id/tr541321524

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

darkgreen 2009.09.04. 13:33:55

@bm613: Szóval igazad van. Ez így nem tömegközi. Egyébként én sem jó írtam, mert a lényeg csak a fővonalakon lenne. Erre kellene a kisebb járatoknak ráhordani az utasokat, illetve ezek mellett kellene a hatalmas P+R parkolókat kialakítani. Amiket nem lenne szabad később beépíteni.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 13:35:38

@Bartoki:

Maradjunk a realitások talaján:

10-15 éven belül több százmillió új autótulajdonos lesz…

A durván 2 ezer dolláros autó kategóriában…

Tata Nano
en.wikipedia.org/wiki/Tata_Nano

amire a végzünk az autó-kompatibilis Magyarország című sík hülye (FÖLDSPEKULÁCIÓS) projekttel…

addigra a horribilis útfenntartási költségek, ill. a pótlólagos környezetei, társadalmi, GAZDASÁGI VESZTESÉGEK mellé egy újabb kőolaj árrobbanás fog társulni…

nincs ingyen ebéd… vki fizetni fog…

az elektromos és a hibrid autó nem kétezer dollár lesz…

az új infrastruktúra is pénzbe fog kerülni…

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 13:38:26

Ennél szerintem nagyon ésszerű javaslatok…

www.levego.hu/#showTheme(27)


Budapest és környéke súlyos környezeti állapotát elsősorban a közlekedés és az azzal összefüggő jelenségek okozzák. A közlekedésben kialakult helyzet már magát A KÖZLEKEDÉST IS KEZDI ELLEHETETLENÍTENI. Mindez egyre nehezebben kezelhető GAZDASÁGI NEHÉZSÉGEKET is okoz az önkormányzatoknak és a lakosságnak egyaránt.
A kialakult súlyos helyzet megváltoztatása érdekében a Levegő Munkacsoport álláspontja szerint a következő intézkedésekre lenne szükség:
1. A MOTORIZÁCIÓVAL kapcsolatban az eddigi túlnyomórészt kínálatbővítő politika helyett KERESLETKORLÁTOZÓT kell folytatni.
2. A MEGLÉVŐ KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT hatékony működtetésének, biztonságának, fenntartásának, felújításának, korszerűsítésének elsőbbséget kell biztosítani az új útépítési nagyberuházásokkal szemben.
3. Jelentősen javítani kell a GYALOGOS KÖZLEKEDÉS feltételeit. Biztosítani kell – az Európai Parlament által 1988 októberében elfogadott – Gyalogosok Jogainak Kartájában előírt jogok gyakorlati érvényesülését.
4. Javítani kell a KERÉKPÁROZÁS feltételeit (ŐRZÖTT TÁROLÓK, PARKOLÓK) a fővárosban és a közeli településekről ingázók számára.
5. Minden vonalon forgalmi ELŐNYT KELL BIZTOSÍTANI A TÖMEGKÖZLEKEDÉSNEK (ahol lehet, az egyéb forgalomtól ELKÜLÖNÍTETT SÁVOKAT létesíteni; a közlekedési lámpákat a tömegközlekedési járművekre hangolni; az útkereszteződéseket és kanyarodási lehetőségeket a tömegközlekedési járatok szempontjainak alárendelni; ahol célszerű, negatív buszöblöket kialakítani stb.).
6. A kötöttpályás közlekedés terén a felújítás mellett elsősorban a meglévő VILLAMOSVONALAK meghosszabbításának, a korábban szétszabdalt szakaszok összekötésének kell elsőbbséget biztosítani (például a 19-es villamos meghosszabbítása a Margit-hídig, összekötése a 17-essel, a 47-49-esé a Nyugati térig, a szentendrei HÉV és az esztergomi vasútvonal színvonalas kapcsolata).
7. Olyan mértékben kell fejleszteni az autóbusz-forgalmat, hogy legkésőbb 2009 októberében bevezethető legyen Budapesten a VÁROSI ÚTDÍJ. (Hosszabb távon, ahol a forgalom indokolja, az autóbusz-közlekedést sínpályás közlekedéssel lehetne kiváltani.) Csak részecskeszűrővel ellátott új autóbuszokat szabad forgalomba állítani. A meglévő autóbuszoknál meg kell vizsgálni a részecskeszűrő felszerelésének a lehetőségét.
8. Forgalomszabályozási eszközökkel (pl. a közúti sávok számának csökkentésével) kell lejjebb szorítani az áthaladó gépjárművek számát. Egyre több főútvonalon kell megvalósítani a FELÜLETEK ÚJRAELOSZTÁSÁT: kevesebb felületet a személygépkocsiknak, többet a gyalogosoknak, a kerékpárosoknak és a tömegközlekedésnek. (Ilyen utak a belső területeken például a Rákóczi út–Kossuth Lajos utca, az Üllői út, a Károly körút és a Bajcsy-Zsilinszky út, a külső részeken pedig a gyorsforgalmi utak bevezető szakaszai.) Pesten a Nagykörút, Budán a Budai körút által határolt belső területen minden ÚTVONALON LEGFELJEBB KÉTSZER EGY KÖZÚTI SÁVOT szabad csak meghagyni (az egyirányú utcákban egy sávot) az esetleges külön tömegközlekedési sávon felül.
9. Legkésőbb 2009 októberéig városi útdíjat kell bevezetni.
10. A 4-es metró nyugati végállomása még ideiglenesen se legyen az Etele térnél. A vonalat folyamatosan tovább kell építeni nyugati irányba, hogy elérje a főváros egyik legforgalmasabb bevezető útját, a Budaörsi utat.
11. 2008. január 1-ig be kell vezetni a BKV Rt., a MÁV Rt. és a VOLÁNBUSZ Rt. KÖZÖS BÉRLETÉT az egész Budapesti Agglomeráció területén. 2009. január 1-jéig meg kell valósítani a teljes TARIFAKÖZÖSSÉGET, majd legkésőbb 2010. január 1-jén életbe léptetni a teljes Budapesti Közlekedési Szövetséget (BKSZ), összehangolt menetrendekkel és egyéb szolgáltatásokkal.
12. A BKSZ üzemeltesse a területén a parkolási és a – várhatóan bevezetésre kerülő – útdíj-fizetési rendszereket is, és az így keletkező többletbevételeket a tömegközlekedés javítására használja fel.
13. A tömegközlekedési viteldíjakat legfeljebb csak az infláció mértékének megfelelően szabad emelni.
14. A főútvonalak, illetve a tömegközlekedési útvonalak kivételével Budapest teljes területén 30 KM/ÓRÁS SEBESSÉGKORLÁTOZÁST kell bevezetni be. Ezen felül meg kell őrizni a meglévő lakó-pihenő övezeteket, ahol 20 km/órás sebességkorlátozás van érvényben, illetve újabb ilyen övezeteket kell létrehozni.
15. KÖZTEREK átépítése esetén olyan tervek elkészítését kell ösztönözni, melyek megszüntetik a tér közlekedési csomópont jellegét, visszaadják találkozási hely (AGÓRA) FUNKCIÓJÁT.
16. Mielőbb meg kell építeni az M0-ás autóút keleti szakaszát a GÖDÖLLŐI ÁTKÖTÉS nyomvonalán.
17. E szakaszon túlmenően NINCS SZÜKSÉG ÚJABB JELENTŐS ÚTÉPÍTÉSEKRE és -bővítésekre a fővárosban és a környékén 2010-ig.
18. Mielőbb FEL KELL ÚJÍTANI A DUNA-HIDAKAT, különösen a Margit-hidat, a Szabadság-hidat és az Északi Vasúti Összekötő hidat. A Lágymányosi hídon át kell vezetni az 1-es villamost.
19. A parkolási díjakat arányosakká kell tenni a területfoglalásból eredő társadalmi–GAZDASÁGI–KÖRNYEZETI HATÁSOKKAL. A parkolásnál is be kell vezetni a PIACGAZDASÁGI MÓDSZEREKET, vagyis olyan árakat alkalmazni, amelyek révén egyensúlyba kerül a KERESLET ÉS A KÍNÁLAT.
20. Mentesíteni kell a járdákat és a zöldfelületeket a parkoló autóktól. Szigorúan be kell tartatni a KRESZ vonatkozó előírásait.
21. Az új mélyparkolók megépítését csak az épületek és egyéb leburkolt területek alatt szabad engedélyezni, úgy, hogy azok ne veszélyeztessék a növényzetet. A mélyparkolók és PARKOLÓHÁZAK LÉTESÍTÉSE ESETÉN a felszínen az épített kapacitással MEGEGYEZŐ MENNYISÉGŰ PARKOLÓHELYET KELL MEGSZÜNTETNI az utcafelületen.

22. Ki kell dolgozni az ÁRUTERÍTÉS környezetkímélőbb módozatait a különböző övezetekben, erre a célra alkalmazni szükséges a city-logisztika korszerű módszereit.
23. Sokkal többet kell tenni a lakosság közlekedéssel kapcsolatos értékrendjének megváltoztatására.
24. MINDEN HÉTVÉGÉN EGYRE NAGYOBB TERÜLETEN ÉS EGYRE TÖBB ÚTVONALON MEG KELL TILTANI AZ AUTÓFORGALMAT. Egyre több központi fekvésű úton kellene (a lánchídihez vagy az Andrássy útihoz hasonló) fesztivál jellegű autómentes hétvégéket tartani, különösen az idegenforgalmi szezonban.
25. Tudatosítani kell a lakosságban a MOTORIZÁCIÓ VALÓS KÖLTSÉGEIT.
26. Szigorúan ellenőrizni kell a gépjárművek károsanyag- és zajkibocsátását, és az előírásoknak nem megfelelő járművek tulajdonosai ellen a jelenleginél komolyabb szankciókat kell alkalmazni.
27. A Fővárosi Önkormányzat vezessen be a sűrűn lakott területeken az országosnál szigorúbb szabályozást a gépjárművek károsanyag-kibocsátására (például bizonyos időszakokban ezeken a területeken ne közlekedhessenek részecskeszűrő nélküli dízel járművek vagy katalizátor nélküli benzinüzemű járművek).
28. Meg kell szüntetni a közlekedéstervezéssel kapcsolatos összeférhetetlenségeket. A főváros és egyes területeinek általános közlekedési, közlekedésfejlesztési terveit a Főpolgármesteri Hivatalban létrehozott külön részlegnek kell kidolgoznia, nem pedig OLYAN CÉGEKRE VAGY SZEMÉLYEKRE BÍZNI, AMELYEK VAGY AKIK EGYES KONKRÉT BERUHÁZÁSOK TERVEZÉSÉBEN IS ÉRDEKELTEK.
29. Átfogó forgalom-felmérést kell végezni a fővárosban és környékén.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 13:45:45

@Bartoki: Az általad említett lokális közlekedési problémák (pl., hogy minimális módosítással lehetne javítani a forgalmi viszonyokon) általában azzal vannak összefüggésben, hogy a mi remek rendszerünkben A KÖZLEKEDÉSI TERVEKET A BEFEKTETŐK KÉSZÍTIK…

Elég szomorú, hogy ilyenkor az autósok általában a teljesen súlytalan környezetvédőket kezdik el emlegetni…

Semmi közük sincsen a tervekhez…

És a jelenlegi valósághoz sem…

Csak afféle „Kasszandra kommandóként” kommentálják ezt a remek „költség hatékony” folyamatot…

Érdemes beleolvasni az LM tíz-tizenöt évvel ezelőtti kiadványaiba – látták a jövőt… (a jelent…)

darkgreen 2009.09.04. 14:01:41

@valaki76: Az eredményben osztom a véleményedet, de egy kicsit másként képzelem.

1. Az akkumulátorok elképesztő fejlődés előtt állnak. Valószínűleg az elektromos áram marad hosszú távon, a többi mint háztartási energia megszűnik. Viszont mindenki fog tudni magának áramot termelni. Pl. a lenyírt füvet megszárítja és gázturbinában elégeti.

2. Az autók áttérnek elektromos hajtásra, a kőolajra és a földgázra a szénnel hasonló sors vár.

3. A munka mint olyan veszít a jelentőségéből, ezért csökken a forgalom.

4. Az információs forradalom radikálisan csökkenteni fogja a motorizáció jelentőségét. Lesz jobb dolgunk, mint elautózni a hipermarkethez shoppingolni egyet.

Mindezek hatása hasonló lesz, de az utak nem válnak olyan szinten feleslegessé, mint ha a kőolajnak még csak nem is látszódna alternatívája.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.04. 14:09:55

@darkgreen: Kíváncsi vagyok, hogy a fanatikus autógyűlölők leállnak-e, ha az autók már nem fogják károsítani a levegőt. Valamint nem túl meggyőzőek addig, amíg egy busz több mérget okád, mint az általa kiváltott autósereglet...

Bartoki 2009.09.04. 14:13:50

@valaki76:

"Pesten a Nagykörút, Budán a Budai körút által határolt belső területen minden ÚTVONALON LEGFELJEBB KÉTSZER EGY KÖZÚTI SÁVOT szabad csak meghagyni (az egyirányú utcákban egy sávot) az esetleges külön tömegközlekedési sávon felül."

A Nagykörút (és az Alkotás út) már beleszámít, vagy csak azon belülre szól ez a javaslat?

"17. E szakaszon túlmenően NINCS SZÜKSÉG ÚJABB JELENTŐS ÚTÉPÍTÉSEKRE és -bővítésekre a fővárosban és a környékén 2010-ig."

Azért én azt a hiányzó észak-nyugati M0 szakaszt mégicsak megépíteném, már ha lehetne kérni. :)

Ha nem is 20 méter mélyen a földbe fúrt autópályával, de legalább a lakott területeken kívül, bevágásban haladó, esetleg sebességkorlátozott "sima" elkerülő úttal.

Annyit talán még az LM is belát hogy jobb ha a forgalom nem a lakott területek kellős közepén megy?

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.04. 14:19:40

@darkgreen: Nem kell kötöttpályás, mert iszonyú drága, és nem rugalmas (pl. ha valami gond van a vonalon, leáll, mert nem tud kerülni). Elég a buszsáv, és lehetne venni dízel helyett hidrogénüzemű buszokat, amelyek már sok nagyvárosban elterjedtek.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 14:39:53

@darkgreen:

Említettem korábban, hogy ezt az irányt én is érdekesnek tartom

Az alábbi linket már vmikor néhány hónappal ezelőtt is elsütöttem (akkumulátor cserés rendszer)

www.betterplace.com/

Ettől függetlenül RENDSZERSZINTEN nagyon szkeptikus vagyok…

Elsősorban az amerikai és a nyugat európai tapasztalatok miatt…

Az amerikai példa abból a szempontból érdekes, hogy az AUTÓS KONCEPCIÓT A LEHETŐSÉGEK HATÁRÁIG ELVITTÉK…

Az egész ott is FÖLDSPEKULÁCIÓRÓL szólt… Lényegében ez ebben a valódi biznisz…

www.sprawlcity.org/hbis/index.html
How bad is sprawl?

Sokkal nagyobb szubvenciókat biztosítottak, mint nálunk (ingyen út plusz, HIPER OLCSÓ BENZIN)

A GM-hez közelálló cégek az amerikai városok kötött pályás tömegközlekedését 50-es években felvásárolták és utána felszámolták az egészet…

en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_streetcar_conspiracy
Great American streetcar scandal

Az eredmény FÉKEVESZTETT VÁROSBURJÁNZÁS volt…

Az egésszel csak annyi volt a probléma, hogy AZ EMBEREK NEM SZERETTÉK…

KI A FENE SZERET NAPONTA 2-4 órát egy nyolcsávos autópályán araszolni???

Pedig mindent megpróbáltak, hihetetlen infrastruktúrát építettek ki

en.wikipedia.org/wiki/Transportation_of_Los_Angeles#Freeways

De a közlekedési káosz állandósult…

A 80-as évek végétől kezdve a tehetősek egyre nagyobb számban tértek vissza central city-kbe Először csak a fiatalabbak.. majd az idősebbek egy része … és most már a középkorúak is…

Az újlakás kategóriában újra a városközpont környéke lett a legdrágább rész… pl. New York…

Újra megjelent a kötöttpályás közlekedés, pl. még Los Angeles-ben is.

A kertvárosok közül pedig a central city-hez közel lévő zóna értékelődött fel…

A távolabbi részek szép lassan leépülnek… a szegények fognak az ütött kopott verdáikkal araszolgatni jobbra-balra – persze ebben az esetben már az infrastruktúra fenntartása is kérdéses lesz…

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 14:45:59

@darkgreen: Közlekedési igények:

1910 - minimális
1960 – minimális

2009 – hatalmas

És nem fog csökkenni…

A szolgáltató szektor ugyanis emberi kapcsolatokról szól…

Épp azok a yuppie-k utaznak a legtöbbet, akik leginkább az ún. virtuális világban élnek…

A forgalomcsökkenés ebben a rendszerben – paradigmaváltás nélkül – hiú ábránd…

Egy választás van:

A VALÓDI VÁROSI ÉLET (ahol minden helyben van)

Persze ehhez minőségi – FORGALOMCSILLAPÍTOTT – lakókörnyezet kell.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 14:51:35

@Bartoki: Mint mondtam jelenlegi ZSENIÁLIS rendszerhez az LM-nek semmi közé... Mindössze kommentálják ezt hatalmas kupac szart...

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 14:54:05

@bm613: Nem fognak leállni... A koncepció alapvetően hibás... Néhány évtizeden belül a belső részek fognak felértékelődni... Spontán módon...

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.04. 15:00:48

@valaki76: Pedig a tömegközlekedés néhány esettől (és a repüléstől) eltekintve, általánosságban SOHA nem lehet olyan jó, mint az egyéni. Kivéve persze, ha tönkreteszik az egyénit...
A tömegközlekedés, ha a lehető legjobban van megszervezve, akkor is csak adott időpontokban és adott pontok közt üzemel. Oda kell jutni, várni kell a járműre, a végén el kell menni az állomástól a célpontig, közben meg esetleg további séták és várakozások is vannak, ha a kiindulóhely és a célpont nem egy járat vonalán van. Ez behozhatatlan hátrány.

darkgreen 2009.09.04. 15:02:18

@bm613: Arról nem vagyok meggyőződve, hogy a buszsáv olcsóbb mint a sín. És ha belegondolsz, hogy a kisföldalattin 100 évig (!!) nem volt üzemzavar, akkor a szerkezet megbízhatóságáról is másként gondolkodhatunk. A közlekedési balesetek azonban sokkal gyakrabban borítják fel az autóbuszok menetrendjét. A kettő egészséges kombinációját kellene megtalálni.:)

Én csak annyit akartam mondani, hogy az adottságaink a kötöttpályát adják. Nem kellene kidobni azt ami megvan, hanem a lehető legjobban ki kellene használni.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 15:17:09

@bm613:

Nézd ez az egész szuburbanizációs izé-bizé elég sok sebből vérzik…

Anno a régi polgári világban mindenki a munkahelye tájékán BÉRELT lakást…

Kb. 10 PERC ALATT OTTHON VOLT…

Gyalog…

Na most meg mi van???

Horribilis összegekért épülnek a „műtárgyak” és az emberek többsége egy ütött kopott verdában araszol jobbra-balra vhol a közép-magyarországi nihilben…

Ráadásul elég ramaty állapotban van a költségvetés…

Mi lesz akkor, ha benyújtják az érintetteknek a VALÓDI számlát…

Eddig ezzel nem szembesítették őket… De nemsokára nagyokat kell vágni…

darkgreen 2009.09.04. 15:24:58

@valaki76: Igen, abban igazad van, hogy a motorizációt az energetika tette lehetővé, de a problémái nem energetikai jellegűek. Én sem gondolom, hogy az amiket leírtál ne lennének igazak, csak inkább az életforma változásban reménykedek. És azzal teljesen tisztában vagyok, hogy ez nem igazán megalapozott, de nem lehetetlen. De azt el tudnám képzelni, hogy pontosan ennek a rendszernek a tarthatatlansága indítsa el azt az életforma változást, ami a megoldáshoz vezethet.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.04. 15:26:52

@darkgreen: Nem a buszsávról és a sínről van szó. Bár a festék is olcsóbb szerintem a vasnál... tehát ha meglevő úton el akarunk venni egy sávot a tömegközlekedés javára, akkor olcsóbb a buszsávot létrehozni. De én főként a buszok és villamosok közti különbségre gondolok. Egy Combino 870 millió Ft volt, egy csuklós busz 70. Három ilyen busz felel meg egy Combinónak. Ugyan pont a 4-6-os vonal nem jó példa, oda egyszerűen nem volna lehetséges elegendő buszt küldeni, de ennek a villamosnak tudom az árát, így ezt tudom összehasonlítani. Az aránytalanság mindenesetre látszik.

darkgreen 2009.09.04. 15:45:16

@valaki76: Ez igaz, de a forgalom pontosan a szolgáltatási szféra túlburjánzásának eredménye. Két utcával arrébb ugyan úgy csak autóval lehet elvinne egy szolgáltatást, mint a város másik végébe. Szóval ez nem csak forgalomcsillapítást, hanem életmód és szemléletváltást is igényel.

Csak annyit akarok hozzátenni, hogy ez a fajta közlekedési igény és rendszer egy szélesebb értelemben vett berendezkedés következménye. Ez az egyik kritikus alrendszer. Ha egy kicsit körbenézünk, azt látjuk, hogy hasonló állapotban van az oktátás, az egészségügy és a közigazgatás is. Valahogy az az érzésem, hogy a közös legelők csapdájában vagyunk.

darkgreen 2009.09.04. 15:49:13

@bm613: Hát a Combino az egy nagy baromság volt. Azok a kis sárga villamosok, amik mondjuk a 18-as vagy a 61-es vonalán mennek, tudtommal olcsóbbak voltak mint egy csuklós busz. És buszsávot persze le lehet festeni, de nem mindenhol van rá hely.

Bartoki 2009.09.04. 15:52:40

@valaki76: "Az újlakás kategóriában újra a városközpont környéke lett a legdrágább rész… pl. New York…"

Ja, hát nálunk is a Vár meg a Gellért-hegy a legdrágább, csak éppen az vele a baj, hogy ezeken összesen 10-20e ember fér el, jó kérdés hogy mi legyen a maradék 1.7 (2.5) millióval? :)

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.04. 15:54:57

@darkgreen: Mikor voltak olcsóbbak? Amikor gyártották őket, olcsóbban adták, mint egy buszt? Most lehet kapni a buszhoz közeli árban villamost?

Bartoki 2009.09.04. 16:01:49

@valaki76: "Egy választás van: A VALÓDI VÁROSI ÉLET (ahol minden helyben van)"

Tény, hogy ezt kellene megcélozni, bár tökéletesen elérni sohasem fogjuk tudni.

Mindenesetre rá kellene hajtani: több közintézményt, munkahelyet kellene közelebb vinni a minőségi lakóhelyekhez. Például a lakóövezetekben is, tipikusan a forgalmas (akár tömegközlekedési) főútvonalak közvetlen szomszédsága egyébként sem ideális lakóhelynek - ilyen helyekre kellene kivinni több munkahelyet, iskolákat, a tipikus forgalomvonzó centrumokat.

Persze nehéz a piacnak parancsolni, de van egy olyan érzésem hogy ezt jelenleg övezeti szabályozások is nehezítik.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 16:06:28

@darkgreen:

Életformaváltás: vissza a városba…

Pont a legfejlettebb szolgáltató központoknál látszik ez a legerősebben…

Pl. London központja, tele van újlakás projektekkel…

Célcsoport: yuppie-k

Hihetetlen mértékben nőttek az ingatlanárak a 90-es évek folyamán…

A legvadabb árnövekedés Inner London-ban volt, a belső városrészek lakossága több mint 1 millió fővel nőtt 10 év alatt…

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 16:10:55

@Bartoki: Te lényegében a klasszikus szuburbanizációs történetet vázoltad… Ez csak rengeteg állami szubvencióval fog menni…

Ugyanis VESZTESÉGES vállalkozás…

Egyébként nekem nincsenek illúzióim…

Szerintem itt MINDEN LEHETSÉGES HIBÁT EL FOGNAK KÖVETNI…

20-30 év és kb. Athén szintjére küzdjük le magunkat:)

Én kb. ezt várom:)

Bartoki 2009.09.04. 16:11:23

@valaki76: "Nézd ez az egész szuburbanizációs izé-bizé elég sok sebből vérzik…"

Szerintem nem irreális elvárás hogy egy család egy normális, legalább 120 négyzetméteres lakásban éljen.

És ne adj Isten nem is feltétlenül társasházban, hanem egy sorházban, a saját kis zsebkendőtelkén...

Persze a felső tízezer ezt megteheti a XII. kerületben vagy akár a város kellős közepén is egy tetőkertes penthouse lakásban (én szívem szerint ezt csinálnám). De a kereslet-kínálat miatt ez elvileg sem lehet megoldás a lakosság többségének - a 6-emeletes háznak csak a legfelső szintjén van tetőkert... :)

"Anno a régi polgári világban mindenki a munkahelye tájékán BÉRELT lakást… "

Max. a városi lakosság, ami az ország lakosságának talán ha 10%-a volt. Még a jelenlegi lakosságunk többsége is vidéken nőtt fel! Nem olyan nagy csoda hogy zsúfolt város helyett kertvárosias környezetben szeretnének élni...

Hiszen még Budapest területének is a legnagyobb része ilyen... Hahó, a Nagykörúton kívül is van élet! :)

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 16:19:32

@Bartoki: és busszal is be lehet jönni

és dugódíjat is lehet fizetni

hahó ez a történet SZUBVENCIÓ nélkül halott!

Bartoki 2009.09.04. 16:33:08

@valaki76: "Te lényegében a klasszikus szuburbanizációs történetet vázoltad… Ez csak rengeteg állami szubvencióval fog menni…"

Nem kell ide szubvenció... Önköltségi alapon meg kell fizettetni (a telek árában, illetve telekadóban) az utakat és a kényelmes, környezetbarát tömegközlekedést (troli, villamos), és kész. Ez már a jelenlegi telekárakból is simán kijön...

A II/A kerületben is eszméletlen mennyiségű üres, használat nélküli terület van például Hidegkúton (nem az erdőre gondolok, hanem ahol zöld mező van). Meg kellene hosszabbítani a hűvösvölgy villamost vagy 3 km-rel, és egy rakás ember ellakhatna ott - szemre kb. 8000 és ez csak egy ilyen terület...

Ehelyett most 10-20 km-re messzebbről, autóval ingáznak a népek, mert csak ott van hely (?!).

De máshol is tele van a város akár több 10 hektáros, semmire sem használt területekkel (körülötte meg ott van az infrastruktúra), közben meg az emberek 20-30 km-eket kénytelenek kiköltözni ha normális környezetben akarnak élni. :(

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 16:39:19

@Bartoki:

Efféléket az LM is szokott írni:)

Alulhasznosított rész egyébként már a belső kerületek tőszomszédságában is van (pl. Aréna Pláza környéke, stb)

darkgreen 2009.09.04. 17:09:58

@valaki76: Azért nem csak város van a világon.:))

A tömegközi pedig akkor jó, ha full szubvencionált. Ha a tömegközi drága vagy rossz, akkor sokan fognak autózni.

London pontosan azt mutatja, hogy hová vezethetnek a piaci mechanizmusok. A városfejlesztési tervek futamideje kb. 100 év. Egy piaci szereplő számára 5 év már hosszú táv. Ezt a kettőt nem lehet összeegyeztetni. Az egyetlen megoldás ha megtervezed a várost és a működését.

Minden rendszernek a legegyszerűbb modellje a lengőrendszer. Most megindulnak az emberek London belseje felé, aztán valamiért megfordul a folyamat és elindul az inga a másik irányba. Ezek 20-30 éves ciklusok. Eddig az volt a baj, hogy elszlömmösödnek a városok belső részei, most pont ezek lettek az értékes részek. Ez a fajta lüktetés iszonyú költséges. Azt okozza, hogy 20-30 évente újra kell építeni a várost. Totál értelmetlenül. Ez ellen csak várostervezéssel lehet védekezni, amihez koncepció kellene.

Bartoki 2009.09.04. 17:51:20

@darkgreen: "Eddig az volt a baj, hogy elszlömmösödnek a városok belső részei, most pont ezek lettek az értékes részek. Ez a fajta lüktetés iszonyú költséges."

Sok esetben ezt a fajta lüktetést is az ingatlanspekuláció hajtja.

Például hagyunk lepusztulni egy környéket, megvesszük olcsón, teleépítjuk szép új épületekkel, netán teljesen véletlenül az állam is épít nekünk szép új infrastruktúrát, és eladjuk így szépen csillogva, lefölözve ezzel a terület felértékelődését (ami mr Budapesten is sokkal több is lehet mint az épületek felépítmény-értéke).

8-ker, 9-ker tömbrehabilitáció, anyone? :)

Bartoki 2009.09.04. 18:11:39

@darkgreen: "Ha a tömegközi drága vagy rossz, akkor sokan fognak autózni."

Jelenleg nálunk inkább a "rossz" a probléma. :(

Napi szinten autóval járni havi 50-100e Ft költség (helyzete válogatja).

Az emlegetett cégautós buli még ennél is drágább, az fix 140-160e Ft kiadás a cégnek - igaz ez a magas adók és járulékok miatt csak 40-50e Ft nettó jövedelemkiesés a dolgozónak, ráadásul ilyenkor a határköltség (használatarányosan megnövő avulás, benzin, szervizköltség) is nulla vagy legalábbis hasonló arányban alacsonyabb.

Szóval szerintem max. az gondolja drágának a mostani tömegközlekedést, aki carpoolozni tud a családban - esetleg 3-4 ember BKV+HÉV bérlete esetén már megérheti - vagy saját magát is becsapja valami trükkös számítással (tipikus a benzinköltség vs. vonaljegy összehasonlítás :).

Na meg persze minimálbérből perszehogy drága a 10e Ft-os bérlet... De hát azt is meg kéne érteni hogy minimálbérből tényleg luxus a napi akár 2-3 óra utazgatás amire a bérlet feljogosít. :(

Javíthatna a helyzeten ha a BKV jegyek és a bérletek is használatarányosak lennének. Lehetne negyedórás, félórás, 1-órás jegy, de havi bérlet helyett is 10-20-50-100 órás utazásra jogosító bérlet kellene, mind a megfelelő, arányos árakon.

Akkor pl. lenne értelme minden második nap tömegközlekedésre szállni... Most aki ezt tenné, inkább az sem teszi, mert "lehúzásnak érzi" hogy ugyanannyit fizet a havi bérletért mintha mindennap használná. Inkább nem vesz egyátalán bérletet, na akkor meg már tényleg gond átszállni a BKV-ra. Nem csak a nagyobb költség miatt, de konkrétan gond is (hol vegyek jegyet?)

Az autók havi fix költségének megnövelése is hasonló hatással járna: "Akkor is viszi a pénzt ha nem is járok vele! Hát akkor már inkább járok..."

darkgreen 2009.09.04. 18:11:51

@Bartoki: Biztos, hogy van szerepe az ingatlanspekulációnak is. A lepusztulás viszont magától is megy, csak hagyni kell. A városok küzdenek ellene, nem sok sikerrel. Valahol a lepusztult egyedeknek is kell lakniuk. És szükség is van rájuk, mert más nem fogja elvégezni az alja munkát. Nem tudom, hol van ebből a körből a kijárat, de egyelőre nagyon kevesen keresik.

Bartoki 2009.09.04. 18:22:54

Számoljunk együtt, számolni jó. :)

Ha a BKV az 1400 elemű buszparkjából csak az 1000 legrosszabb buszt (20-30 éves, Euró besorolás nélküli ócska Ikarusok) lecserélné vadi új, részecskeszűrős buszokra, az kb. 80 milliárd Ft-ba kerülne. 10 éves lízinget feltételezve ennek kb. 10 milliárd Ft lehetne az éves lízingdíja. Ez így elmondva soknak tűnik, meglepően kis pénz a cég nagyságrendjéhez:

A BKV összes bevétele (az állami támogatással együtt) 110 milliárd Ft. És most kérnek valami 30 milliárdot a semmire (nem beruházásra, csak működésre).

Tehát ez a fuvarozó cég nem képes arra, hogy a bevételeinek az 1/10 részét a meghatározó munkaeszközeinek a folyamatos megújítására fordítsa? :)

Ráadásul a lecsökkent szervizköltségen majdnem ugyanennyit meg is spórolhatnának... Ezek szerint 20 éve szívjuk a füstöt a tré buszokon, de ráadásul feleslegesen, mert ezzel nem is spóroltunk semmit? :))

OK, vannak a buszokon kívül más járműveik is, legyen akkor a bevétel 1/5-e. :)
De mégis mi a frászra költik a pénzt, ha nem erre? :O

Éhesló 2009.09.04. 18:50:59

@valaki76: Érdekelnének ugyanezek a számok Bécs és London esetében is. Az mutatna valamit.
Ez így csak azt mutatja, hogy most is abból élünk, amit az öregeink építettek, és megterveztek és 20 év alatt nem jutottunk annyira sem, mint a nagy háború után nagyapáink.
A megoldás nem a tiltás és a már most is szemérmetlen fosztogatás, hanem a koncepciózus és folyamatos városfejlesztés: kerülőutak, városi utak, parkolók és alternatív közlekedési megoldások.

darkgreen 2009.09.04. 20:55:46

@bm613: Amikor azokat vették, még emlékeim szerint valamivel olcsóbbak voltak. A mostani árakat nem tudom.

darkgreen 2009.09.04. 21:04:44

@Bartoki: "Jelenleg nálunk inkább a "rossz" a probléma."

Azaz ár-érték arányban drága. A legnagyobb baj az vele, hogy rengeteget kell átszállni. A legtöbb járat annyira ki van ritkítva, hogy gyakorlatilag használhatatlan. A tömegközlekedés közelében pedig többnyire lehetetlen leparkolni.

darkgreen 2009.09.04. 21:06:20

@Bartoki: Általában a bérköltség szokta elvinni a költségek zömét. Aztán jön az, amit ellopnak, mondván, hogy az már úgyis kevés lenne járművekre.:)

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 22:00:02

@Bartoki:

4-es metro

Ez a válasz...

Lényegében minden erre ment el..

Működésre sincs pénz...

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 22:13:34

@Éhesló:

Nagyon hasonló számok lehetnek ott is..

Henry Ford 1908 tájékán állt elő azzal a forradalmi gondolattal, hogy a személygépkocsi potenciális tömegtermék... Őröltnek nézték...

1908 tájékán a közmegegyezés az volt, hogy a személyautó luxuscikk.. Összesen nem volt 100 ezer darab akkoriban a világon.

Az 1-2 milliós nagyvárosok a vasúti közlekedésre támaszkodtak, a városon belül jelentős volt a kötött pályás tömegközlekedés szerepe + a teherforgalmat és az "egyéni" közlekedést néhány ezer szekér és fiakker képviselte...

1908 tájékán az akkor aktuális szuburbanizáció magánkézben lévő villamos vonalakról szólt.


A recept a következő volt:
• Földvásárlás a város külső részén
• Kötött pályás kapcsolat megteremtése
• A TERÜLETÉRTÉK NÖVEKEDÉS nyomán megjelenő extraprofit lefölözése.

Kitűnő példa:
LOS ANGELES-I villamoshálózat. (20 vonal, 400 km+ hálózat)

HENRY HUNTINGTON ingatlanmágnás brutálisan profitábilis vállalkozása (a haszon a területérték növekedésből származott)


www.uncanny.net/~wetzel/lary.htm#map
Map of Streetcar Routes (Los Angeles RAILWAY IN BRIEF)

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 22:16:12

Akkoriban Los Angeles kisebb város volt mint Budapest

– a los angeles-i villamoshálózat kétszer hosszabb volt a budapestinél

(Budapesten kb. 200 km.es hálózat volt, Los Angeles-ben több mint 400 km)

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 22:29:23

@Éhesló:

új utaktól olyan sokat nem várnék...

ez kb. olyan mintha olajjal akarnál tüzet oltani...

új (állami) út = pótlólagos forgalomnövekedés

A meglévő infrastruktúra hatékony fenntartására, üzemeltetésére kellene koncentrálni!

Ez a valóban költséghatékony megoldás…

Az ily módon megspórolt SZÁZMILLIÁRDOKBÓL meglepően sok jó dolgot lehetne csinálni…

De inkább nem álmodozok… Ezeket a százmilliárdokat baromságokra fogjuk elkölteni – mondjuk az M0-ast átvezetik a Budai-hegység alatt…

Tulajdonképpen szórakoztató ez a történet…

Ilyen szinten állunk… MEGÉRDEMELJÜK A SORSUNKAT…

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 22:34:27

@darkgreen:

Sokan keresik.. Csak az ingatlan spekulánsok számára nem vonzó az általuk propagált út...

A kiegyensúlyozott fejlődés nem biznisz...

Az extenzív fékevesztett burjánzás... Az a valódi biznisz..

Egy idő után persze kiderül róla, hogy SILÁNY PÓTLÉK volt az egész.

No de akkor ott az új biznisz! Vissza a városba. A csóró plebs majd belakja a félresikerült szuburbán településeket.. legalább távol lesznek...

darkgreen 2009.09.05. 06:57:57

@valaki76: Ez "csóró plebs" nem igazán volt Hozzád máltó.:))

Egyébként régen így volt. Onnan jártak be a cselédek. Nem volt egy szép világ.

darkgreen 2009.09.05. 08:02:58

@valaki76: Szerintem egy oly kérdésnél tartunk, ahol igazából csak a történelmi távlatokban lehet viszonylag tisztán látni.

Azért azt is vedd észre, hogy a vasútfejlesztések hasonlóan botrányosan zajlottak annak idején, mint most a közútfejlesztések.

A közlekedés egyébként egy elég jó indikátor szerepet betöltő alrendszer. Nagyon jól mutatja a gondolkodásunkat és a fejlettségi szintünket. Például az autójával lökdösődő izomagyú kolléga, vagy a sárga villogóval parkoló autók. Szerintem ez mindig is így volt.

A közlekedés viszont mutat egy nagyon érdekes dolgot. A változások az energetikához voltak köthetőek. És ha végiggondolod, a nagy történelmi változásokat is az energetikában bekövetkező változások okozták. Persze mondhatjuk, hogy a termelőerő fejlettsége, de azt az energetikai lehetőségek determinálták.

Elindulhatunk akár a folyamvölgyi kultúráktól, ahol folyóvíz ereje jelentette szinte az egyetlen energiaforrást az emberi munkán túl. A termelés alapja a víz volt. Az egész berendezkedést a csatornaásás határozta meg. Csatornát nem lehetett ökrökkel ásatni, csak rabszolgákkal.

A nagy változást a járom megjelenése hozta, amikor az igavonó állatok révén új energiaforrás jelent meg. A haditechnika a puskaportól fejlődött, megjelent a kémiai energia. Ennek hatására kialakult az energia fogalom (francia ágyúfejlesztések), ami lehetővé tette a gőzgépek kialakulását, pontosabban energia termelésére való alkalmazásukat. Az igazi gyarmatosítást (0. világháború?) ez indította el. Megoldotta a közlekedést, akkora csapatok mozgatását, ami a gyarmatbirodalom fenntartását lehetővé tette.

A következő nagy fordulópont a belsőégésű motor megjelenése. Ez hozta az I. világháborút és elkezdte átrajzolni a térképet. Az atomenergia ipari és katonai alkalmazásának kezdete kirobbantotta a II. világháborút.

Az energetika szerintem elég egyértelműen meghatározza a lehetőségeinket és az életmódunkat. Ahhoz, hogy ezt a közgazdaságtan is le tudja írni, más fogalmakra lenne szükség, mint amit eddig használt. Szerintem az entrópia lenne a jól használható fogalom. Például Bartus Gábornak volt egy cikke erről a Közgazdasági szemlében. Maga a cikk csak abban jó, hogy az ökoközgazdaságtanról áttekintést ad a magamfajta műkedvelőknek.

Ha viszont a gazdaságot termodinamikai rendszenek tekinted, a gazdasági érték forrásának a rendezettség növekedését, azaz az entrópia csökkenését, elég érdekes rendszert kapsz. Az entrópia kétféle rendszerben csökkenhet. Az egyik az energiával átáramlott rendszer, a másik az informatikai rendszer.

Ez így most egy kicsit nagyon sűrű, de nagyon kíváncsi vagyok a véleményedre!!

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 12:45:19

@darkgreen:

A „csóró plebs”-et idézőjelben értettem:)

Jelenleg a „csóró plebs” a belső kerületekben lakik…

Ezért van a belső kerületekben káosz… (Ott lehet... a „tisztes”, „produktív” polgárokat ez nem érinti…) és masszív közúti környezetszennyezés…

Máskülönben az általam valószínűsített budapesti FORGATÓKÖNYV:
1. SZUBURBANIZÁCIÓS FOLYAMAT KITELJESEDÉSE (masszív állami szubvencióval; az UMFT is ezt képviseli, a Közép-Magyarországi ROP nagyon szépen leírja ezt a folyamatot…)
2. ezzel párhuzamosan felgyorsul a BELSŐ KERÜLETEK DZSENTRIFIKÁCIÓJA (ez már most is zajlik – a IX. ker-ben újlakás kategóriában 450-500 ezer HUF/m2-es árak vannak, a Corvin Szigony Projekt esetében 500 ezer HUF/m2-es árak vannak)
3. a dzsentrifikációs területeken NÉPESSÉGCSERE zajlik le (kitűnő példa – IX. ker. külső kerületekben vásárolnak panellakásokat a roma családoknak – EXPORTÁLJÁK a problémát… undeclass helyett yuppie - ez a jelszó)
4. a robbanásszerűen növekvő kőolajárak következtében hatékonyabb, TISZTÁBB SZEMÉLYAUTÓK kerülnek forgalomba.
5. a tisztább közúti közlekedés következtében a belső kerületek környezeti állapota rohamosan fog javulni – ennek eredményeképpen FELGYORSUL A BELSŐ KERÜLETEK FELÉRTÉKELŐDÉSE, ill. a magas státusú népesség visszatelepülése.
6. a belső kerületekbe visszatérő magas státusú népesség minőségi lakókörnyezetet kíván – ergo KORLÁTOZNI FOGJÁK A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉST (nekik erre már nincs olyan mértékben szükségük, mint korábban, ha valaki ezt nem hiszi tegyen egy sétát a IX. ker. rehabilitált részén – DÍSZBURKOLAT és a forgalomcsillapítás ezt itt a két kulcsszó…)
7. ennek eredményeképpen a központi város még vonzóbb lakóhely lesz (POZITÍV VISSZACSATOLÁS)
8. ebből kifolyólag tovább gyorsul a magas státuszú népesség visszaáramlása
9. a magas státuszú népesség lényegében ott hagyja az agglomeráció és a külső kerületek döntő részét (KIVÉTEL: budai zöldövezet és az agglomeráció ÉNY-i szegmense – ezt akár rekreációs területnek is fel lehet fogni…) – ergo már NEM LESZ HAJLANDÓ szuburbanizációs költségek finanszírozására, ill. az átmenő forgalmat sem fogja eltűrni
10. az agglomerációban élő lakosság támogatását radikálisan csökkentik és kb. olyan státuszba kerülnek ezek a települések, mint ma VII vagy a VIII. ker. külső része…
11. az úthasználat esetében piaci viszonyokat léptetnek életbe, hiszen A VALÓBAN FONTOS, PRODUKTÍV TISZTES POLGÁROK bent élnek a városban az ő nyugalmuk, egészségük nagyon fontos szempont…

Sajnos ez nagyon valós – és hihetetlenül alacsony hatásfokú – forgatókönyv… (helycserés támadás:)))) )

Az egész történet a mesterségesen alacsonyan tartott közúti költségekről szól…

Ez a szubvenció generálja a folyamat döntő részét…

denisson23 2009.09.05. 13:00:44

@darkgreen:

Pont ezért lenne érdemes kutatás-fejlesztésbe invesztálni. Ugyanis nagyon érik az a pillanat, amikor új energiákon fog alapulni a civilizáció.

Az entrópiáról, légyszi írj majd egy esszét, hogy pontosan értsük, mit értesz alatta. Köszi.

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 13:04:07

@darkgreen:

Hirtelen reflexió (a településfejlesztés vonatkozásában):

Vasúti közlekedés – kiváltott hatás – területi KONCENTRÁCIÓ

Közúti közlekedés – kiváltott hatás – területi EXPANZIÓ

Vasúti, ill. tágabb értelemben kötöttpályás közlekedés
· a motorizáció megjelenése előtt VISZONYLAG CSEKÉLY szerepet játszott benne az állami SZUBVENCIÓ
· A XIX. Század második felében kibontakozó urbanisztikai forradalom alapvetően intenzív fejlődésről szólt

Motorizált közúti közlekedés
· lényegében masszív állami szubvencióról, extenzív fejlődésről szólt
· az alacsony minőségű tömegtermékekre alapozott kultúra urbanisztikai vetülete..

Állami szubvenció igazolása: munkahelyteremtés, gazdasági fejlődés, jobb életminőség – a hosszú távú folyamatokat értékelve hatalmas kérdőjelek vannak ezek mellett…

darkgreen 2009.09.05. 13:24:42

@valaki76: Azzal együtt, hogy az Általad leírtakkal egyetértek, azért a vasút szubvencionálásával kapcsolatban egy kicsit árnyalnám a képet. Annak idején a vasút volt a csapatmozgatások fő eszköze. A Trianoni békeszerződés leginkább ezért kötött ki, hogy Magyarországnak a határ 50 km-es körzetében csak egy sínpárral kiépített vasúti pályája lehet. Az akkori támogatások sokkal közvetlenebb formában, a katonai szállítások megrendelésében öltött testet. Még a rendszer váltás után is évekig katonai területnek számítottak a pályaudvarok és ebből az időből származik a vasút katonai szervezete is. A vasút a hadsereg magánkézben lévő része volt. A párhuzam annyira pontos, hogy az autópályákat hasonlóan katonai beruházásként építették, mint a vasúti pálya jelentős részét.

Mindez egyébként semmiben sem érinti az Általad leírtakat, csak annyit akarok mondani, hogy az egyik példád nem túl szerencsés.

(Az USA-ban egyébként nagyon más a helyzet. Ott a sínprofillal volt baj, mert nagyon jót akartak csinálni. Ezért ott nagyon máshogy alakult a történet.)

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 13:25:38

@darkgreen:

Hirtelen reflexió 2 (közgazdasági megközelítés)

Szuburbanizáció – anyagi feltételek:
· belső érték nélküli pénz – pénz multiplikáció (HITELPÉNZ) – lakossági hitelezés térnyerése
· OLCSÓ HITELEKKEL fűtött gazdasági fejlődés – extenzív városburjánzás (pl. USA)
· KORPORATÍV, államkapitalista elemek térnyerése – az állam és nagyvállalati szektor összefonódása (minimális valód közösségi kontroll mellett) – hatalmas szubvenciók, megrendelések a nagyvállalati szektornak (pl. GM – fantasztikusan jól tudtak/tudnak lobbizni – az 50-es években még az amerikai KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS FELSZÁMOLÁSÁT, illetve az építési szabályozás átalakítását is el tudták érni… pl. KÖTELEZŐ PARKOLÓHELY LÉTESÍTÉS…tipikus kínálati elem…)

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 13:32:04

@darkgreen:


Ez igaz! Vmkor az 1880-as évek táján lépett be az állam teljes mellszélességgel a vasúti bizniszbe (Baross Gábor minisztersége…Korábban is ott voltak, de nem olyan meghatározó módon…)

Ettől függetlenül szerintem a mai helyzettel összevetve VISZONYLAG KEVÉS SZUBVENCIÓ volt a rendszerben (nem volt közúti konkurencia – lényegében a teher és a személyszállításban a vasút volt az abszolút „jolly joker”:) )

Az amerikai rendszerben még a transzkontinentális vonalak is magánvállalkozásként jöttek létre (bár biztos volt emellett jelentős közvetett állami támogatás)

darkgreen 2009.09.05. 14:02:44

@valaki76: "Állami szubvenció igazolása: munkahelyteremtés, gazdasági fejlődés, jobb életminőség – a hosszú távú folyamatokat értékelve hatalmas kérdőjelek vannak ezek mellett…"

Gazdasági növekedésre gondolsz?:))

Így van! DE lehet, hogy a nagy gazdasági világválság utáni megoldás, a fizetőképes kereslet megteremtése volt a kiindulópont. A termelés pedig a rengeteg autó. Termelés nélkül pedig nem lenne munka. Az így létrehozott rendszer viszont pozitívan visszacsatolt, azaz tökéletesen instabil.

darkgreen 2009.09.05. 14:11:40

@valaki76: Akkoriban még nem voltak ilyen kifinomultak a módszerek. Egyszerűen monopolizálták a vasutat és annyit kértek a szállításért, amennyit nem szégyelltek.

Az egész rendszer pedig egy nagy összeomlásban végződött 1929-ben. Amivel persze nem hogy ellentmondanék Neked, csak azért az egy nagyon más rendszer volt.

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 14:12:11

@valaki76:

Pontosítás:

Működési, fenntartási költségek – viszonylag kevés szubvenció

Létesítés költségvonzata – gyakran jelentős szubvenció volt mögötte

en.wikipedia.org/wiki/Trans-Siberian_Railway#Construction

gyönyörű példa (és nagyon jó befektetés)

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 14:17:33

@darkgreen:

Nem vagyok a téma szakértője:)

Én eddig úgy tudtam, hogy az állami beavatkozás jelentős tarifacsökkenéssel járt…
hu.wikipedia.org/wiki/Baross_G%C3%A1bor

É akkoriban nem szerettek annyira ingyen ebédet osztogatni, mint ma…

És ez az 1914 előttre vonatkozik

1929 – sok minden összeomlott akkor:) Ráadásul a korábban egységes magyar vasúti rendszert szétdarabolták:(

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 14:29:49

@darkgreen:

Lényegében erre gondolok!

Elég sokat hallgattam mostanában amerikai urbanisztikai műsorokat – nagyon látszik ott, hogy bizonyos tekintetben véget ért egy korszak…

Kb. most néznek szembe a valósággal..

A sub-prime hitelezés is nagyon masszívan kapcsolódott az amerikai urbanisztikai modell válságához…

Az is elég megdöbbentő, amikor korábbi aktív politikusokat citálnak a mikrofon elé és azok ott olyan kijelentéseket tesznek, mint pl.

Nem feltétlenül fog minden szuburbán település hosszú távon megmaradni.. Az államnak semmi dolga sincs ezekkel…

(ezt pl. konkrétan Bill Clinton városfejlesztési ügyekért felelős „minisztere” mondta…Már nem aktív politikus…)

www.smartcityradio.com/

A „past shows” link alatt több száz órányi adást lehet letölteni)

darkgreen 2009.09.06. 00:05:03

@valaki76: Nekem ez a szuburbanizációs dolog nem akar összeállni. Az utolsó bejegyzéseidet elolvastam újra, és teljesen rendben is vannak. A problémám az, hogy a belvárosban most is sokan laknak. Ha lezajlik egy helycsere, akkor a kis vicik-vacak lakások helyett normálisak alakulnak ki, tehát a népesség inkább csökken mint nő. Szóval, ahogy írtad, ez egy helycserés támadás.

Akik kiköltöznek, azok továbbra is kell, hogy közlekedjenek. Többnyire lepukkant autókat fognak használni, mert a szerszámgépeket nem igazán lehet tömegközivel szállítani.

A szlömösödés nem a szuburbán településekre veszélyes, mert azok drágák maradnak. A lakótelepek fognak szlömösödni, közel a belvároshoz. Illetve más belvárosi részek.

A belváros továbbra is csak egy szűk réteg számára lesz vonzó. A hátrányai ugyan azok mint most. Zsúfoltság, a házak túl közel vannak, az alsó emeletekre soha sem süt be a nap. A szórakozóhelyek zaja legalább olyan kellemetlen, mint a gépkocsiké. (pl. Terézváros) Nyáron a beton átizzik és lehetetlen lehűteni. Csak légkondival lehet, ami nem tartozik sem a zöld, sem az egészséges megoldások közé.

Az USA hasonló problémáit nem ismerem, de a III. kerületben egy hasonló problémát elég jól. Öt évvel ezelőtt a teljes közmű és útépítés költsége telkenként valahol 2 és 3 millió között volt. (Az árak változtak, de már nem követem.) Ezt simán be lehetne szedni adóban. Például az építési engedély illetékeként. De aki építkezik ÁFÁ-ban ennek a többszörösét fizeti be. És ez egy kifejezetten ritka beépítésű családi házas övezet. A normál beépítési sűrűség ennek 4-5-szöröse. Itt nem nagyon kellene szubvencionálni, de a telekárakat sem értem, miért vannak elszállva. Telek van dögivel és ezen a költségen bármennyit lehet csinálni. (Egyébként éppen a telekspekulációk miatt nem alakítanak ki építési telkeket.)

A közúti szubvenció leginkább a teherforgalomnál jelenik meg. Ebben a tekintetben az elővárosok ártatlanok.

Egyébként a rendszerváltás után sokáig az volt a hivatalos fővárosi politika, hogy akadályozni kell a külső kerületebe és az elővárosokba költözést. A várost vegyes övezetté kell alakítani. A városban legyenek a munka- és lakóhelyek. Az embereket pedig be kell szorítani a városba, hogy felújítsák a lepusztult épületeket. Nos, ez nem sikerült.

Sőt, aki szembe ment vele, az járt jól. Például Budaörs és Törökbálint, akik az odatelepült ipari és kereskedelmi létesítmények adójából jó meggazdagodtak. A szubvenció itt az autópálya volt, de azt is saját költségen kiszélesítették. A körforgalmú hidat például a Tesco-val építették meg.

Szóval annak okát, hogy itt a településszerkezet radikálisan átalakuljon, nem nagyon látom. A közlekedés szerintem egy másik kérdés.

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 12:52:02

@darkgreen:

Bp. – koncentrikus település szerkezet:
1. belső kerületek
2. barnamezős területek – egykori ipari zóna – TÖBB EZER HEKTÁR potenciális építési telek
3. kertvárosok
4. szuburbán övezet

De a belső városrészekben is hatalmas tartalékok vannak

www.corvinsetany.hu/index.php?fooldal=1

www.semix.hu/
(nem túl jó ez a honlap, ennél sokkal szebb a rehabilitált rész, de a LAKSŰRŰSÉG NÖVEKEDÉST a másik honlappal együtt jól érzékelteti – földszintes épületek helyett 5-6 emeletes épületek, a tömbbelsőben pedig KÖZÖS PARKOT hoznak létre, a forgalomcsillapított utcákat közösségi térként fejlesztik)

www.ferencvaros.hu/rehab_varosmegujitoakcio.php


Nagyon sokan fognak visszaköltözni… Az elkövetkező 20-30 évben minden további nélkül lehet nettó 400-500%-os ÁRNÖVEKEDÉS az üzemanyag piacon…

Elektromos autó – folyamatos és hosszú lesz az áttérés, a JÁRMŰPARK LECSERÉLÉSE és az új infrastrukturális elemek kiépítése horribilis összegekbe fog kerülni…)

Kertvárosok, szuburbán települések – az fog drága maradni, amelyik MAGAS ÉLETMINŐSÉGET BIZTOSÍT, pl.:
· Budai zöldövezet ( a ma is felkapott részek)
· Zugló + XVI. ker.
· Az agglomeráció ÉNY-i részének egyes települései

A többi résszel kapcsolatban nagyon szkeptikus vagyok, bár egyes nagyobb települések, pl. Gödöllő lehet, hogy jól fogak teljesíteni.

Tágabb értelemben vett BELVÁROS – lényegében minden fontos és értékes dolog itt van… TISZTÁBB KÖZLEKEDÉS – javuló környezeti állapot – dzsentrifikáció további felerősödése – a magas státuszú lakónépesség jobb, FORGALOMCSILLAPÍTOTTABB lakókörnyezet kíván – további javulás (pozitív visszacsatolás), fokozódó felértékelődés…

Közúti szubvenció – ha ilyen valóban nincs akkor NYUGODTAN PIACI ALAPRA HELYEZHETJÜK a budapesti közúthálózat üzemeltetését:))))

Rendszerváltás utáni szuburbanizáció ellenes politika??? Ez vhogy nem tűnt fel nekem…

Tesco: adókedvezmény, kedvezményes hitel, offshore megoldások, multinacionális transzfer árak, szubvencionált közúti teherszállítás gyümölcsei, negatív externáliák tömege, stb.

Településszerkezet – jelenleg is markánsan alakul… nem túl jó irányba…

1980 óta a budapesti agglomerációban kb. 5%-os népességnövekedés volt… Az ipari, kereskedelmi és lakóterületté ÁTMINŐSÍTETT TERÜLET NAGYSÁGA kb. 70%-al nőtt…

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 13:01:22

@valaki76:

1980

Budapest - 2070 ezer fő
budapesti agglomeráció - 2340 ezer fő

2009

Budapest - 1720 ezer fő
budapesti agglomeráció - 2480 ezer fő

Hozzávetőlegesen:)

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 14:12:58

@darkgreen:

+ a fenntartási, üzemeltetési költségek radikális növekedése mellett rohamosan CSÖKKENŐ, elöregedő NÉPESSÉGGEL kell számolni…


rendkívül drágán fenntartható szuburbán ingatlanok – elszegényedett, beteg, magányos kisnyugdíjasok…

A népességcsökkenés világbajnokai vagyunk
index.hu/belfold/demo0223/

„Mi a legoptimistább és mi a legpesszimistább?
Vegyünk először az átlagosat! Ez a legvalószínűbb is egyben. Eszerint 2050-ben 8,5 millióan leszünk a mostani 10 millió helyett. A legpesszimistább szerint VALAMIVEL KEVESEBB, MINT 7 MILLIÓAN.
És vannak olyan forgatókönyvek, amelyekben azt kérdezik: minek kellene történnie ahhoz, hogy a mostani 10 millió megmaradjon. Erre elvileg három lehetőség kínálkozik: drasztikusan kellene csökkenteni a halálozások számát, kétszeresére kellene emelni a termékenységet, vagy be kellene vándorolnia csaknem másfél millió embernek. „

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 14:14:04

FORGALOMCSILLAPÍTÁS – egy kissé árnyaltabban kellene nézni ezt a belső kerületek esetében,

ugyanis radikális INGATLANÁR-NÖVEKEDÉSSEL jár együtt…

Nagyon jó befektetés…

Díszburkolat, forgalomcsillapított út – rendkívül GYORSAN MEGTÉRÜLŐ BEFEKTETÉS….

Bartoki 2009.09.06. 15:37:19

@darkgreen: "Általában a bérköltség szokta elvinni a költségek zömét"

Kétségtelen, 12000 dolgozóval, 13 havi :) átlag 250e fizetéssel 50.7 milliárd adódik.

Jó kérdés persze, hogy miért van a BKV-nek 12000 alkalmazottja, ha csak 3000 járművezetője van? :)

Nem mondom, kell egy kis overhead, na de ennyi? :O

Bartoki 2009.09.06. 15:38:38

@valaki76: "4-es metro. Ez a válasz..."

A 4-es metróra nem megy pénz a BKV költségvetéséből...

Bartoki 2009.09.06. 16:00:47

@valaki76: "Kertvárosok, szuburbán települések – az fog drága maradni, amelyik MAGAS ÉLETMINŐSÉGET BIZTOSÍT, pl.:
· Budai zöldövezet ( a ma is felkapott részek)
· Zugló + XVI. ker.
· Az agglomeráció ÉNY-i részének egyes települései"

Miért pont az ÉNY? Én pl. nem látom hogy Budaörs jövőbeni potenciálja mitől csökkenne...

Ráadáaul ott már elég sok munkahely is van, és az M1-M7 útvonal szűkítését a budapestiek is max. legvégső esetben fogják támogatni, mert azért a Balcsira vagy Horvátországba ők sem szeretnek vonattal menni. :)

Az ÉNY területek "tárgyalási pozíciója" ennél lényegesen gyengébb. Biztos van vagy 2 tucat ember aki a Pilisbe jár kirándulni, de ez sehol nincs az M1-M7 (és Bécs) vonzásához képest.

A DNY agglomeráció, vagyis az M1-M7 mente engem már kifejezetten az angliai "M40 corridor"-ra emlékeztet. Ha készül ide egy második repülőtér, és a Kelenföld-4es metró átszállás kultúráltan megoldható lesz, akkor ez a terület még sokat erősödhet is.

Bartoki 2009.09.06. 16:04:32

@valaki76: "FELGYORSUL A BELSŐ KERÜLETEK FELÉRTÉKELŐDÉSE"

Kétségtelen hogy a diszkriminatív dugódíj bevezetése is ezért olyan népszerű ötlet. Kb. "vezessük be, még akkor is ha alig termel bevételt".

Aki benn lakik, annak általában most is VIP belépője van parkolásilag (kivéve ugye a bérlőket), gondolom jó lenne ezt a kivételezettséget más területekre is kiterjeszteni. :)

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 20:27:44

@Bartoki: Persze, hiszen el sem jutnak oda:)

„A BKV helyzetét tovább rontja, hogy A FŐVÁROSI ÖNKORMÁNYZATOT az államtól A BKV MŰKÖDÉSÉRE KAPOTT TÍZMILLIÁRDOKAT – véleményünk szerint törvénytelenül és tisztességtelenül – A 4-ES METRÓ ÉPÍTÉSÉRE FORDÍTJA. Az önkormányzat ezeket a pénzeket haladéktalanul vissza kell hogy adja a BKV működésének támogatására, a metróberuházást pedig más forrásból kell finanszíroznia.”

Ki fizeti a BKV-t?

zoldhullam.blog.fn.hu/index.php?view=bejegyzes_oldal&bejid=51720&bejcim=Ki_fizeti_a_BKVt&todo=/

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 20:30:53

@Bartoki: Ja és egy kissé furcsa, hogy miközben a közösségi közlekedés az összeomlás szélén áll a 4-ES METRÓ című marhaságra, már kb. 600 milliárdot költünk el…

Ráadásul ez még nem a végösszeg…

+ ÁFA mentesen épül a kicsike…

Miért is???

Én rádobnám a 25% ÁFÁ-t…

És mindezt azért, hogy kellemesen lehessen jobbra-balra gurulni autóval a városban…

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 20:38:11

@Bartoki:

Budaörsöt implicite belevettem ebbe:)

A dunai tengely (északi része) is ígéretes…

Vecsés, Üllő azonban már nem

És a pesti külvárosok döntő többsége sem…

A DEMOGRÁFIAI ELŐREJELZÉSEKET elnézve egy kicsit túlzottnak tartom a jelenlegi optimizmust…

Ehhez tegyük hozzá, hogy a "baby boom" generáció Nyugat Európában is nyugdíjba fog menni…

A határok nyitva állnak…

10-15 éven belül komoly munkaerőhiány lesz Ausztriában, Németországban, Olaszországban, ill. egyszerűbben megfogalmazva az EU fejlett részén…

Lehet, hogy a 2050 vészforgatókönyvként beharangozott 7 MILLIÓS LAKOSSÁG nem is olyan valószínűtlen…

Ebben az esetben a budapesti agglomeráció 2.4 millió főről 1.7 millió főre esik vissza…

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 20:42:21

@Bartoki: Ez alapvetően hatalmi kérdés…

Ha az Andrássy úti, nagykörúti stb. bérpaloták eredeti tervek szerinti 200-300 m2-es nagypolgári lakásait a társadalmi-politikai elit lakná be nem nagyon lenne ott átmenő forgalom…

Pillanatok alatt elküldenék a „csóró plebset” melegebb égtájakra…

Az agglomerációs költségeiket sem állnák…

Kb. annyi lenne sablon szöveg, hogy nincs ingyen ebéd, ill. a saját problémájuk az, hogy ilyen távol laknak…

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 20:55:55

@Bartoki: Egyébként biztos van pazarlás a BKV-n belül…

Tegyük rendbe…

De a budapesti csúcsforgalmat is PIACI ALAPON kell rendbe tenni…

Kereslet-kínálat…

A keresztmetszett adott…

Ha reggel autókázni akarsz fizess…

Sokat…

(természetesen az autóbusz, villamos forgalomnak külön lezárt sáv kell, a fennmaradó útfelület piaci alapú hasznosításáról beszéltem:))) )

darkgreen 2009.09.07. 08:52:32

@Bartoki: De a BKV egy szinte semmit sem a kap a fenntartójától, a fővárostól. Viszont például a HÉV-et már nagy erőkkel támogatja a város a városhatáron kívül.

A 4-es metró egyébként minden forrást felszív.

darkgreen 2009.09.07. 08:54:58

@Bartoki: Például van egy egész igazgatósága, ami autóbusz bérbeadással foglakozik. Több mint tíz éve egyetlen buszt sem adtak bérbe. Egyébként a rengeteg jegyellenőrt is eltartjuk. Meg biztonsági őrt.

darkgreen 2009.09.07. 09:31:02

@valaki76: A járműpark kb. 10 évente lecserélődik. Kivétel a BKV.:) Az elektromos autók ezt fel fogják gyorsítani, ha lesznek.

A dzsentrifikáció nagy részben divat kérdése. Rehabilitációra pedig ott kerül sor, ahol a szlömösödés miatt nullára értékelődnek az épületek, és az ott élőknek lényegében nincs érdekérvényesítő erejük. A területek cserélődnek. Az egyik szlömösödik, a másik dzsentrifikálódik. Most a lakótelepek szlömösödése kezdődött, de vannak a város belső részében is ilyen területek. Szerintem ez egy olyan folyamat, amit várostervezéssel meg lehetne és meg is kellene állítani.

Budapest forgalmi problémáit az okozza, hogy koncepciózusan irodaházak tömegét telepítették a város belső részére. Tudatosan és tervezetten. Arra számítottak, hogy az emberek majd a munkahelyek közelébe költöznek és rendbe teszik a várost. Ennek hatásai most kezdenek érvényesülni a dzsentrifikációval. De ez csak egy méregdrága városmag kialakulását fogja eredményezni, pontosan úgy, ahogy írod. A problémák egy kicsivel máshol újra fognak termelődni. Ez látható a Hungária körgyűrű környékén. Most ott épülnek a hatalmas irodaházak, a közlekedés pedig kezd összeomlani.

Egy út terhelését az adja, hogy mit építünk az út mellé. Ha nagyon nagy "népsűrűséget" hozunk létre mellette, az út túlterhelődik. A dugódíj ebben az esetben azért igazságtalan, mert még a kezdetek kezdetén lehetett tudni, hogy dugó lesz. Tehát először létrehozzuk a dugót, aztán fizessen aki kénytelen arra menni. És kénytelen mert sem normális villamos/autóbusz nincsen, sem parkoló a tömegközi mentén, sem használható ráhordó járatok. Szóval a piaci viszonyokkal azért óvatosabb lennék, mert mind a keresleti, mind a kínálati oldal lényegében egy kézben van.

Szerintem a megoldás az lehetne, hogy ne kelljen ennyit közlekedni. Az irodaházakban elvégzett munka zömmel otthon is elvégezhető interneten. Ugyan ez igaz a felsőoktatásra, ami 80%-ban lehetne távoktatás. Mindez azzal járna, hogy az otthon dolgozó/tanuló emberek vásárlásaikat zömmel interneten bonyolíthatnák, a megrendelt termékek házhoz szállítását is meg lehetne oldani. (Ha otthon vannak és dolgoznak, mindegy mikor szállítanak.)

Az externáliákkal is egy kicsit óvatosabb lennék. Különösen Budapest és elővárosai esetében nem nagyon vannak. A közútfejlesztések zömmel elmaradtak, a közműveket és mellékutakat pedig azok fizették, akik oda költöztek. Ez még laza városszerkezet esetén sem megfizethetetlenül drága, egyszeri tétel. A főutakról is elmondható, hogy a személyautók normál használata mellett gyakorlatilag örök életűek. Az externáliákat a teherforgalom kapja, ami ráadásul nagy részben átmenő forgalom.

Kétségkívül a helyzet roppant zavaros, és zömmel egyet is értek Veled, de szerintem a közlekedés tipikusan az a terület, amit nem lehet piaci alapon kezelni. Ha nem lenne közút, akkor a kötött pályán nem is lenne más lehetőség, mint a tervezés. Ott nincs is dugó. Csak a személyszállító kocsikban irdatlan tömeg (London, Párizs, stb.). Mert olyan a rendszer, hogy megköveteli, mindenki ugyan akkor legyen ugyan ott.

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 12:06:09

@darkgreen:

Ha ez igaz, akkor itt (az alábbi helyen) vmit nagyon elkúrtak:

www.lonelyplanet.tv/Clip.aspx?key=EFA19369BAF591D1

Szerencsétlen őrültek:)

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 12:17:19

Ja és és a budapesti agglomeráció 40%-ának megfelelő területen több, mint 7 millió ember él.

Egy kissé érdekes, hogy a "város" jelentős része ősvadonra emlékeztet (kihalt utakkal, na jó van néhány autó is... ilyen is kell... )...

A területnek mindössze 26%-át építették be, még a belvárosnak számító Hongkong-szigeten is természetvédelmi terület van a CBD fölött...

Ennek nem feltétlenül kellene így lennie... Lehettek volna olyan ZSENIÁLISAK is, mint például mi:)))

Példát vehettek volna Budapestről - a ZSENIÁLIS előrelátás városáról:)))

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 12:19:56

@darkgreen:

Ménkű nagy externáliák vannak Budapesten:)

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 12:31:57

@darkgreen: Út-és közműépítés nem egyszeri tétel – lényegében 30 évente amortizálódik az egész

BP agglomeráció – 40 ezer ha plusz beépített terület az utóbbi 20 évben

Teljes közművesítés – kb. 2000 milliárd forint

Fenntartási költség – kb. 70 milliárd forint per év

+ üzemanyagköltség
+ meglévő infrastruktúra alulhasznosítása
+ időkiesés (egy átlagos agglomeráció lakó évente 500-600 órát, tehát 30-35 TELJES NAPOT, tölt utazással)
+ még egy rakás negatív externáliát fel lehetne sorolni, de már belefáradtam:)

Lényeg:

• Katasztrofális véleményem van a budapesti várospolitikásról
• 100%, hogy ez legalább ilyen rosszul fog tovább menni…

• Tehát aki ettől förtelmes teljesítménytől el van ragadtatva az boldog lehet ez a marha nagy bullshit az közeljövőben is garantálva van:))))

A ZSENIÁLIS jövő ZSENIÁLIS esszenciája pedig az alábbi ZSENIÁLIS programban foglaltatik:

www.nfu.hu/download/1769/KMOP_070629_HU.pdf

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 13:14:55

www.ingyenebed.hu/files/egyeb/dugodij.pdf

A budapesti közlekedési dugók
okai és következményei

Nagyon tanulságos…

A budapesti közlekedési dugók okai és következményei

Tanulmányok - ERHART SZILÁRD

A fenntartható gazdasági fejlődés elengedhetetlen feltétele a jól működő közlekedési hálózat. Az írás legfontosabb célja az, hogy felhívja a figyelmet az egyre intenzívebb budapesti személygépkocsi-használat és a forgalmi torlódások gazdasági vo¬natkozású problémáira. Az úthálózat fizikai korlátai miatt a fővárosiak utazási igényét a jövőben csak A GÉPKOCSINÁL HATÉKONYABB TÖMEGKÖZLEKEDÉSSEL lehet kielégíteni. Amennyiben nem sikerül az autók térhódítását megállítani, a forgalmi dugók költségei, az időveszteségtől kezdve, az üzemanyagköltségeken át a környezetszennyezésre visszavezethető kiadásokig egyre nagyobb terhet jelentenek majd Budapest számára. A torlódások csillapításához a nemzetközi tapasztalatok alapján elkerülhetetlen a NEGATÍV ÖSZTÖNZŐK alkalmazása. Az elmúlt évek egyik legsikeresebb forgalomszabályozási megoldásának a belvárosi útdíj bizonyult a világ számos nagyvárosában. London és Stockholm példája azt bizonyítja, hogy a városlakók támogatják a közérdeket szolgáló közlekedési intézkedéseket, még akkor is, ha azok az autóhasználat korlátozását jelentik.


+ némi zőcség 1993-ból….

Persze ZSENIÁLIS vezetőink, ZSENIÁLIS gondolataiba ezek az eretnek eszmék nem férkőztek be, pontosan ezért az utóbbi 16 évben is legalább olyan ZSENIÁLISAN mentek az ügyek mint korábban…

És a mindent átható ZSENIALITÁS következtében a közeljövőben is legalább ilyen ZSENIÁLISAN fognak folytatódni (száz és ezer milliárdokért, mert a ZSENIALITÁSNAK ára van:))))) )

www.lelegzet.hu/archivum/1993/04/1571.hpp

„Az Autóklub szakértői sajátos módon nem vesznek tudomást a közúti járműforgalom által okozott egészségi és környezeti károkról. Budapesten az elmúlt 20 év alatt a KRÓNIKUS ASZTMÁBAN szenvedő betegek aránya 24-SZERESÉRE NŐTT, a krónikus tanulási zavarokkal küszködő (diszlexsziás és áldiszlexiás) gyerekek száma 15-szörösére emelkedett, a TÜDŐRÁKOS BETEGEK száma megkétszereződött.
Mivel a főváros légszennyezettségének okozói között az ipari tevékenység és a kommunális fűtés egyre hátrébb szorul, a növekvő gépkocsiáradat pedig egyre nagyobb szerephez jut, a betegségek terjedésének oka egyértelmű. Nem véletlenül mutatják ki az orvosok, hogy a főváros belső kerületeiben, különösen A NAGYFORGALMÚ UTAK MENTÉN a gyerekek döbbenetesen nagy számának károsodott az egészsége. Abban, hogy hazánk lakossága világelső az egy lakosra jutó rákos megbetegedések számában, a közúti forgalomnak szintén nagy szerepe van. A közgazdaságtanban nem újkeletű az "externáliák" kifejezés, s a közúti forgalom esetében azt különösen illenék alkalmazni. Az 1989-1990-1991-es évekre végzett végzett számításainkban kimutattuk, hogy azok a negatív externáliák, melyeket a közúti közlekedés okoz egészségünkben, természetes és épített környezetünkben, a NEMZETI TERMÉK 7%-ÁVAL (!) érnek fel, miközben az ágazat 4,5 %-kal járul hozzá a nemzeti termék előállításához. Ez azt jelentette, hogy pl. 1991-ben minden befizetést, adót figyelembe véve, az autósok 170—175 md forinttal maradtak adósai a társadalomnak. „
Hangsúlyoznunk kell, hogy ezek a költségek különböző formákban terhelik a társadalmat: részben az egész lakosságra terülnek szét MAGASABB ADÓK, BETEGSÉGEK MIATTI KERESETKIESÉS, INGATLANOK ÉRTÉKCSÖKKENÉSE révén és számos egyéb módon, részben pedig a jövő nemzedéket terhelik. Ez utóbbi olyan ELHALASZTOTT KIADÁS, amelyet az elkövetkező években kell kamatos kamatostul megfizetnünk (azaz ennek az adósságnak a növekedése exponenciális jellegű, s ezért egyre nehezebb lesz kifizetnünk). Nekünk, magyaroknak különösen kellene minderre ügyelnünk, hiszen volt alkalmunk tapasztalni, milyen következményekkel jár az árarányok eltorzítása és az adósságok halmozása

darkgreen 2009.09.09. 15:21:32

@valaki76: A példád azért nem alkalmazható, mert mi magyarok vagyunk nem kínaiak. Ha Kínában a császár azt mondja, hogy holnaptól ne járjatok autóval, a kiskínai meghajol és nem jár autóval. Ha itten azt mondanák, hogy ne járj autóval, semmi sem változna. Két generáció, mire itt valamelyest megtanulnák az emberek az együttélés szabályait.

Japánt jobban ismerem. Szerintem hasonló. A városok kő keményen tervezettek. Még az is elő van írva, hogy az épületek lebontásához elő kell készíteni a robbanótöltet helyét és oda kell írni, mekkora töltet kell.

A legkisebb mértékben sem azt vitatom, amit leírtál. Sem azt, amit itt negatívumként felsorolsz, sem pedig azt, amit ott pozitívumként. Csak arra szerettem volna felhívni a figyelmedet, hogy arrafelé a várostervezést nagyon komolyan veszik és nagy jól csinálják. Az előírások nem óhajtások, mint itt és nem is a piac szabályoz, csak azon a pici részen, amit a várostervezők meghagynak.

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 16:23:35

@darkgreen: Hong-kong-ot a britek alakították 1842-ben, brit koronagyarmat volt 1999-id, évtizedek óta demokratikus kormányzat mellett működik…

Vakító sikertörténet szemben pl. a szép lassan széteső, leépülő Budapesttel…

De ha kompakt, sikeres várost akarsz látni, nem kell messze menni – BÉCS - ez a valódi példa!!!!

Ömlengésem lényege:

Piaci árakat és zéró szubvenciót a szuburbanizációnak….

Mert vki mindig fizet… Ez nem ajándék… E mögött ezermilliárdok vannak…

Végkövetkeztetés:
Pokoli alacsony szintű fejlődést látok Budapest esetében… (Már ha ezt fejlődésnek lehet hívni..)

Bp-i várospolitika - sokkal többet árt, mint használ…

Szerintem:)

darkgreen 2009.09.09. 22:37:49

@valaki76: Szerintem egy kicsit elbeszélünk egymás mellett. Abban amit leírsz 99%-ban egyetétek. Azért nem 100%-ban, mert ilyet magyar ember nem tesz.

Amit mondani akartam az annyi, hogy a budapesti várospolitika annyira rossz, hogy kiszorította az embereket az elővárosokba. A várost egyszerűen élhetetlenné tették. A kormányzati adó- és költségvetési politika pedig lehetővé tette a Budapest körüli városoknak a terjeszkedést. Az iparűzési adó teljesen felborította a városok jövedelemforrásainak szerkezetét.

A főváros egy-két kiemelt területre hihetetlen pénzeket költött, de a területeinek legnagyobb részét tiszta erőből akadályozta a fejlődésben. Ezzel azt érte el, hogy a város legnagyobb része élhetetlenné vált, illetve maradt olyan élhetetlen, mint korábban volt.

"1980

Budapest - 2070 ezer fő
budapesti agglomeráció - 2340 ezer fő

2009

Budapest - 1720 ezer fő
budapesti agglomeráció - 2480 ezer fő"

És közben közel 600 ezer fő költözött vidékről és a határon túlról a fővárosba! Ez valahogy nem tükröződik a statisztikákból. Ha megnézed az általad idézett számokat, Budapest lakossága 350 ezer fővel csökkent, miközben az agglomeráció lakossága 140 ezerrel nőtt. Hová lett 200 ezer ember? Kivándorolt? Vagy Szabolcs és Borsod feltörekvő térségei vonzották el a vidéki éltere vágyókat? Miközben a vidék lakosságmegtartó erejét bíráló elemzők félmilliónál is jóval többre becsülik a fővárosba migráló emeber számát. Szerintem egyszerűen el vannak torzítva a statisztikák. Egy ekkora bukást a főváros nem ismerhet be.

darkgreen 2009.09.09. 22:49:25

@valaki76: Az externáliákkal kapcsolatban csak az agglomerációban élőket szerettem volna egy kicsit védeni. Nem Budapestet.

A közműveket általában az önkormányzatok építik, ha van rá pénzük. Ha nincs közműtársaságok. Általában ez utóbbi történik. Aztán a magánkézben lévő közművállalat kapja meg üzemeltetésre és a szolgáltatás díjában kifizettetik az amortizációt, azaz a 15 évenkénti teljes közműcserét.

A közutak állagromlása is elsősorban a többnyire átmenő teherfogalomhoz köthető, amiben szintén nem az agglomerációban élők a ludasak. Viszont az üzemanyag árában elvileg bőségesen benne van az általuk használt utak fenntartása.

Továbbra is rengeteg negatív externália marad, de azért azt nem lehet mondani, hogy az elővárosok hatalmas állami támogatások miatt alakultak volna ki. Sokkal inkább az ostoba városvezetési politika miatt.

darkgreen 2009.09.09. 22:53:02

@valaki76: A lényeg, hogy a szuburbanizációt itten nem szubvenciók, hanem kényszer szülte.

darkgreen 2009.09.09. 23:28:12

@valaki76: A felsorolt externáliák egy része, az egészségügyi hatások olyanok, amiknek megoldását az elektromos autóktól remélhetjük. Ettől még nem fogom szeretni az autókat, mert számomra az antiszociális életforma megtestesítői, de egy-két problémának azért még talán el tudom fogadni, hogy lesz technikai megoldása.

Az meggyőződésem, hogy az az életforma, hogy reggel 8-ra elmegyünk dolgozni és 4.30-kor hazamegyünk, semmilyen közlekedési rendszerrel nem szolgálható ki. Olyan iszonyatosan koncentrált és akkora méretű a rendszer terhelése, hogy csak irreális áteresztőképességgel lehetne kezelni. A terhelést vagy időben kell széthúzni, vagy abszolút értékében csökkenteni kell. Vagy mindkettőt. Ez első lépésben a várostervezés feladata, a "népsűrűség" egyenletes terítésével. Ha például a Hungária körgyűrű végig beépülne irodaházakkal, az emberek munkába járását akkor sem lehetne normálisan megoldani, ha az autókat kitiltanánk a Hungária körútról.

A piaci megoldásokban nem hiszek. Addig egyet értek, hogy a VALÓS költségek jelenjenek meg és mindenki fizesse a sajátját. DE abban már nem, hogy ez már mindent rendbe is tenne. A tömegközlekedési eszközök és az utak megépítését általában közpénzből finanszírozzák. Normálisan elvárható lenne, hogy ezek mellett legyen parkoló. De az a terület, ami közel van a közlekedéshez, értékes. Előbb utóbb épül oda egy kereskedelmi egység. Vagy egy bank, esetleg egy irodaház. De a terület attól lett értékes, hogy az adófizetők pénzéből megépült a villamos. Csak éppen az adófizetők nem tudják normálisan használni, mert a megállókat nem lehet megközelíteni. Budapesten ez a tipikus helyzet. A helyi tömegközlekedés használhatatlan, de ha beülsz az autódba nem tudsz átszállni a tömegközire, mert megálló közelében lehetetlen leparkolni.

A megoldás az lenne, ha a fő tömegközlekedési vonalak kimennének a fő közlekedési útvonalakig, és a megállók közelében lenne elegendő parkolóhely. A világ civilizált részén (például Bécsben) ez így működik. Bécsben nem sokat jártam, de Londont valamivel jobban ismerem. Ott ez így működik. Kb. 200 km-es vonzáskörzetből járnak be Londonba dolgozni az emberek. A vonatok 5 percenként járnak, persze nem állnak meg mindenhol, de 160 km/h-ás sebességgel mennek. Csúcsforgalmi időben alig lehet rájuk felszállni. Minden pályaudvar mellett hatalmas parkoló van, és tilos beépíteni. Érdekes, nálunk az összes ilyen parkoló beépült.

Szerintem világos szabályrendszert kell megfogalmazni és betartatni. A közösségi közlekedés korunk egyik közlegelője, ami piaci viszonyok között elpusztul.

valaki76 (törölt) 2009.09.10. 12:37:40

@darkgreen: Az agglomeráció lakossága Budapest lakosságát is tartalmazza. Pontosak a statisztikák:)

(Budapesti agglomeráció = 23 budapesti kerület + 178? agglomerációs település….

A fejlesztéspolitikai szempontból érintett szereplők száma nagyobb
+ Pest megye + Közép-magyarországi régió/Pro Régió Kht + Budapesti Agglomeráció Fejlesztés Tanácsa vagy mi a szösz… + kormányzati szervek

A kompetenciák tekintetében teljes a zűrzavar… Az önkormányzati törvénynek köszönhetően mindenki mindent csinálhat és mindenki mindenkinek keresztbetehet…)

A teljes budapesti agglomeráció lakossága lényegében nem változott, 5-7%-ot nőtt,
a teljes agglomeráción belül a valódi (Budapest közigazgatási határán kívüli) agglomeráció súlya nőtt meg.

A kvázi-szuburbanizálódás a 60-as, 70-es években adminisztratív szabályok miatt kezdődött el (nehéz volt Budapesten lakást kapni),

a valódi szuburbanizáció a 80-as évek végén kezdődött – teljes mértékben átgondolatlan volt – azért mentek ki az érintettek, mert normális lakhatáshoz csak Budapesten kívül tudtak jutni + Budapest szennyezett, zajos és gyermeknevelés szempontjából veszélyes volt… A dolog fonákja az, hogy pontosan a közlekedés miatt…)

szuburbanizáció – szubvenció
tényleg nem volt mögötte közvetlen szubvenció, KÖZVETETT azonban annál több… és egyre több lesz:(

valaki76 (törölt) 2009.09.10. 13:02:14

@darkgreen:
Kőolaj + földgáz árrobbanás

Elektromos autó – univerzális megoldás??

A kőolaj + földgáz árrobbanás nem csak az egyéni közlekedés szempontjából lesz érdekes. Sokkal komplexebb hatásokkal fog ez együtt járni…

1. légi közlekedés: a jegyárak robbanásszerűen fognak nőni (elektromos Boeing-et nem tudok egyhamar elképzelni), kiváltott hatások:
a. repülőterek leértékelődése – veszteség + turizmus visszaesése
b. vasúti személyszállítás felértékelődése – hatalmas beruházási igény
c. TGV vonalak iránti igény – hatalmas beruházási igény
d. A vasút koncentrációval jár együtt – városközpontok fejértékelődése, agglomeráció viszonylagos leértékelődése
2. távolsági kereskedelem: a teherhajózás lesz a legelső áldozat (50 ezer tonnás teherhajó elektromos meghajtással?), kiváltott hatások:
a. termelési struktúra átalakulása, pl. cipőgyártás visszajön, mezőgazdasági dömping csökken, stb.
b. a közúti fuvarozás drágul (30 tonnás kamion elektromos meghajtással, ugyanazon az áron mint most???)
c. a vasúti teherszállítás, logisztika felértékelődik – hatalmas beruházási igény
d. az autópálya hálózat viszonylagosan leértékelődik – hatalmas fenntartási költségek
e. az autóhasználatra és olcsó közúti áruszállításra alapozott koncentrált „kiskereskedelem” komoly kihívásokkal fog szembenézni…
3. elektromos energia iránti igény – hatalmas növekedés
+ a földgáz és a szén alapú erőművek gazdaságtalanná válása (drágább gáz, CO2 kibocsátási kvóták) – új erőművek, energiahatékonyság javítása – hatalmas beruházási igény
4. egyéni közlekedés: az elektromos autó nem lesz egy csapásra versenyképes, minimum 15-30 éves átmenti időszakkal kell számolni – addig párhuzamos rendszereket kell működtetni (hatalmas beruházási igény + hatalmas fenntartási költségek)…

A hatalmas beruházási igénnyel járó újabb fejlesztések mellett a korábbi időszakban létesített rendszereket is üzemeltetni kell egy csökkenő népességű országban…

Kőolaj árrobbanás = teljes paradigmaváltás

Ez nem csak arról fog szólni, hogy Kovács úr átül egy elektromos kocsiba és minden megy tovább…

Itt mindent át kell alakítani…

Még a mezőgazdasági gépek benzinnel/gázolajjal mennek… A hadsereg is robbanómotoros járműveket használ… A legtöbb lakást gázzal fűtik… Az energiahatékonyság minimális…

És mindezzel senki sem foglalkozik:))))

A kíniakról az a képzet alakult ki, hogy pokolian szennyezik a környezetet –
ez csak részben igaz, a kínai ipar a nagy szennyező, a kínai átlagember meglepően környezetbarát módon él

– sokkal kisebb problémát fog okozni nekik a kőolaj árrobbanás (pl. Hongkongban nem hiszem, hogy ez különösebb zavarokat váltana ki – eddig is nagyon takarékosak voltak:) )

valaki76 (törölt) 2009.09.10. 13:06:55

@darkgreen: A jelenlegi közúthálózat megfelelő hasznosítás mellett hatalmas forgalmat tudna lebonyolítani…

És ebben az esetben az agglomerációt nem kéne százmilliárdokért új kötöttpályás „műtárgyakkal” teleépíteni…

Én a csúcsforgalmi időszakban lényegében kitiltanám a közúthálózatról a személyautósokat – és GYORSBUSZ HÁLÓZATOKNAK adnám át a terepet – ezekkel akár 10-szeres kapacitásnövekedést is el lehet érni – minimális beruházással – és megfelelő szervezés mellett még gyorsabban is beérnének az agglomeráció-lakók:)

darkgreen 2009.09.10. 13:14:41

@valaki76: Ez így igaz. Az egész egy önmagát gerjesztő folyamat. A fővárosból azok költöztek ki, akik saját maguk vállalták az építkezést és az ezzel járó embertelen hercehurcát. Azaz viszonylag normális anyagi körülmények között éltek és potenciálisan nagy érdekérvényesítő erővel rendelkeztek. Miután kiköltöztek, az elővárosok érdekérvényesítő ereje fokozatosan megnőtt, ami a szubvencionálás erősödéséhez vezet vagy vezetett. (Bár a 4-es metrót nem tudják űberelni, és amíg az nyeli a pénzt, addig úgysem lesz semmi másra.) A szubvencionálás erősödése és a belváros drágulása pedig tovább fogja gyorsítani a kiköltözést.

Köszi a statisztika értelmezését! Ezek szerint a fővárosból kiköltözők száma valahol 350 és 500 ezer között lehet.

darkgreen 2009.09.10. 13:24:50

@valaki76: Ne tudom, vannak e emlékeid az 1970-es évek közlekedéséről. Mi akkor az utcán fociztunk, mert kb. 2 óránként jött egy autó. Nagyon megnéztük. Kb. az volt a helyzet, mint amit leírtál. A közlekedést buszok és villamosok bonyolították. Csúcsforgalomban egymást érték a járatok. Mégsem lehetett felszállni az irgalmatlan tömegtől. Aztán kitalálták az ütemes munkakezdést. Szakmánként, gyáranként, intézménytípusonként előírták a munkakezdést. És a tömeg elviselhetővé vált.

Szerintem a megoldásokat együtt kell alkalmazni. Önmagában egyik sem old meg mindent.:)

darkgreen 2009.09.10. 13:29:13

@valaki76: Nem gondoltam és nem is írtam, hogy az elektromos autó mindent megoldana. Csak egy-két problémát.

A légiközlekedés most is az EU egyik céltáblája. Rendkívül szennyező és hatalmas támogatásokat kap.

A tengeri szállítást szerintem az atomhajtású hajók fogják "megoldani". Az első komoly katasztrófáig lehetetlen lesz megfékezni a terjedésüket.

A telekommunikációs cégek egyébként nagyon gyúrnak az olajárrobbanásra.

darkgreen 2009.09.10. 13:50:07

@valaki76: "Kőolaj árrobbanás = teljes paradigmaváltás"

Szerintem sok minden más is ebbe az irányba hat. Nagyon komoly technológia váltás is van a láthatáron.

A nagy kérdőjel a mesterséges intelligencia. Ha megjelenik, a kőolaj árrobbanás lesz a legkisebb problémánk. A jelentéselméleti kutatások pedig azt mutatják, hogy ez sem a távoli horizont rémálma.

valaki76 (törölt) 2009.09.11. 12:49:08

Na én ettől fogtam padlót… Miközben mi horribilis összegekért egy horribilis drágán fenntartható energia pazarló rendszert építünk, a legnagyobb energiatartalékokkal rendelkező arab államok megszállott vasútfejlesztőkké válnak,

ráadásul meglepően kompakt városokat építenek, a lakosság rendkívüli földrajzi konventrációt mutat… mindössze az épületek szigetelését kell javítaniuk és egész környezetbarát lesz a rendszer:)

www.economist.com/businessfinance/displaystory.cfm?story_id=13528328

Trains in the Gulf
Making tracks
Apr 23rd 2009 | DUBAI
From The Economist print edition

“RAILWAYS have not made much news in the Middle East since Lawrence of Arabia blew up the Hijaz line in 1918. But bosses in the $165 billion global rail industry have been flocking to the Gulf lately, lured by the prospect of an investment boom. Every country in the region has drawn up plans for AMBITIOUS RAIL PROJECTS. QATAR and KUWAIT are spending around $10 billion each, and the UNITED ARAB EMIRATES is shelling out twice that. On their shopping lists are monorails, bullet-trains and local metros, the first of which (pictured) will open in Dubai in September.
Not to be outdone, SAUDI ARABIA plans to spend $15 BILLION to increase the size of its rail network nearly five-fold. Pilgrims could be riding the rails to Mecca and Medina at 360kph (225mph) as early as next year, rather than plodding along the kingdom’s notoriously crash-prone roads. And this is just the beginning. All these planned national lines will eventually be connected into a regional network, at a further cost of at least $14 billion. Leaders of the Gulf Co-operation Council agreed on plans for a great railway bazaar from Jordan to Oman earlier this month, though it may be two decades before their ambitious scheme is fully “

valaki76 (törölt) 2009.09.11. 13:05:02

@darkgreen:

Nekem inkább curitibai rendszer lebeg a lelki szemeim előtt…

Itt egy több mint 3 milliós agglomeráció esetében a LAKOSSÁG 75%-A BUSSZAL KÖZLEKEDIK…

Lényegében KÖTÖTT PÁLYÁS RENDSZERKÉNT tekintenek a buszhálózatra, egészen sajátos megoldásokat alkalmaznak, pl. állomásokat alakítanak ki a buszmegállók területén – tehát nem a buszon, hanem az állomások folyik a jegyellenőrzés, a közlekedési rendszer központi eleme a buszhálózat, a tömegközlekedésben a buszhálózat kizárólagos, stb.

Film a rendszerről:

www.streetfilms.org/archives/curitibas-brt/

Térkép:
covblogs.com/eatingbark/archives/800px-Curitiba_PublicTransport.png

képek

images.google.hu/images?hl=hu&q=curitiba+bus&um=1&ie=UTF-8&ei=biuqSp3XL5C-mQPTn-SoBQ&sa=X&oi=image_result_group&ct=title&resnum=14

denisson23 2009.09.11. 17:20:02

@valaki76:

Ha megnézed az előző linkemet, láthatod benne, hogy Kína is a vasútba invesztál.

valaki76 (törölt) 2009.09.12. 14:23:34

Ez nagyon jó! Érdemes megnézni! (csak 8 perc)

Bus Rapid Transit: Bogotá

www.streetfilms.org/archives/bus-rapid-transit-bogota/

kulcsszavak:
Dedicated lane: külön lezárt buszsáv
Surface subway: egy gyorsbusz-vonal egy metróvonal teljesítményével egyenértékű
10%: egy metróvonal árának a 10%-ába kerül
feeder buses: a gyorsbusz-hálózatra kisebb buszok hordják rá népet
bike parking facilities (P+R): ingyenes és őrzött bicikliparkolók

L.A.’s Orange Line: Bus Rapid Transit (plus bike path!)

www.streetfilms.org/archives/las-orange-line-bus-rapid-transit-plus-bike-path/

valaki76 (törölt) 2009.09.12. 15:07:38

+ a "feeder bus"-ok ingyen hordják rá a népet a gyorsbusz-hálózatra hasonlóan az ingyenes bicikliparkolókhoz
süti beállítások módosítása