aug
19

Kék ló

Olvasom, hogy a szocialisták módosítanák a munka törvénykönyvét. Plafont szabnának a végkielégítéseknek, hogy ne legyenek többé olyan botrányok, mint a BKV-nál.
Én utálom, ha hülyét tettetnek és még engem is hülyének néznek.
Nem a végkielégítés gyakorlata a baj. Adják.
De ne pofátlan mértékben, jogosulatlanul. Ne olyannak, akinek nem jár mert nyugdíjas, mert továbbra is a cégnél dolgozik, vagy mert olyan minősíthetetlen munkát végzett, hogy a produktumát fintorogva tolták el, miután letette azt a nehéz keményfa asztalra.
Az a baj, hogy nem tudok szabadulni a gondolattól, hogy a vérlázító végkielégítéseket nem hülyeségből vagy jó szívből szokás adni az állami vállalatoknál. Ahogy a hirdetéseket sem az alapján rendelik meg, hogy az hol jut el több emberhez vagy a célközönséghez, hanem az alapján, hogy kinek a cége/sajtóterméke profitál az üzletből, és az csurgat-e vissza illetve nyal-e segget.
Ha politikusok fordítják el a fejüket, amikor közpénzeket szórnak, akkor közben odatartanak legalább egy zsebet.
A sajátjukat, a pártét, vagy mindkettőt.
Ha összevesznek azon, hogy kié az a remek kis fejőstehén és sorra juttatják el a sajtóhoz a másik viselt dolgait, az nekünk jó.
De utána ne nézzenek hülyének, és ne csináljanak úgy, mintha a végkielégítéssel, mint intézménnyel vagy annak szabályozatlanságával lenne a baj, és nem azzal, hogy maguknak lopnak és a sajátjainak osztogatnak, mert akkor olyat teszek, mint félszemű Joe, amikor kékre festették a lovát.
Nem, nem kék lovon fogok hazamenni.

A bejegyzés trackback címe:

https://lehetmas.blog.hu/api/trackback/id/tr691321524

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Surko 2009.08.19. 19:50:39

A tanulság a dologból az, hogy ha állami-önkormányzati kéz van valahol, akkor ott mindig lesz lopás és korrupció.

Ezért kell ezeket az állami vállalatokat amennyire csak lehet privatizálni, mert amíg a privatizáció során csak egy utolsó lopás történik, addig amindennapi üzemeltetés közben sokkal több pénz vándorol különféle nem üveg zsebekbe...

Vagyis ameddig a közvélemény a privatizációt szapulja, mert arról ugyebár hírt ad a sajtó, addig az okosabbja rájött, hogy nem kell eladni valamit ahhoz, hogy pénzhez lehessen jutni.

Ráadásul ez még csendesebb is az eladásnál és ami a fő előnye: tovább tart.

El kell adni a megmaradt állami vállalatokat amilyen gyorsan csak lehet. Az utolsó lopás még mindig olcsóbb, mint a vég nélküli...

valaki76 (törölt) 2009.08.19. 22:18:18

@Surko: Én inkább az alábbi idézettel értenék egyet

– és mindössze annyit tennék hozzá, hogy 1990 és 2009 között a magyar gazdaság ÉVES ÁTLAGBAN kb. 1-1.5%-al nőtt– tehát lényegében STAGNÁLT (Hol van itt a hatékonyság??? )

www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/zoldkolts_tan_2008.pdf


„3.2.10.3. A privatizáció leállítása
Javasoljuk mindenféle privatizáció megtiltását
az állam és az önkormányzatok részéről
az elkövetkező öt évre.
Indokolás:
A rendszerváltás után az első szakaszban a
versenyszférába tartozó állami vállalatok privatizációja
lezajlott. JELENLEG A NEM VERSENYSZFÉRÁBA
TARTOZÓ KÖZÖSSÉGI JAVAK ELADÁSA FOLYIK. Ez egyre
inkább ellehetetleníti a közfeladatok elvégzését,
az állam szociális feladatainak ellátását.
Sok esetben a közösségi vagyon felélése folyik.
A privatizáció szó – nem alaptalanul – a közvéleményben
már a korrupció szinonímájává vált.
A privatizáció (illetve ennek egy változata, a PPP
vagyis a köz- és magánszféra közös beruházása)
helyett az alaptevékenységeket és az ehhez
szükséges tárgyakat közösségi tulajdonban kell
tartani (a skandináv modellnek megfelelően).
A kiegészítő tevékenységeket pedig meg kell
versenyeztetni a piac szabályai szerint.
Az öt éves moratórium lehetőséget ad az
eddigi privatizációs folyamatok értékelésére, a
hatások elemzésére, és megfelelő szabályozás
kidolgozására a jövőre vonatkozóan.”


www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/adocsalas.pdf

valaki76 (törölt) 2009.08.19. 22:21:58

Kissé cinikusan még hozzátehetném azt is, hogy 1989 előtt állami tulajdonban lévő, államilag szubvencionált nagyvállalataink voltak… (Nem volt egy nagy sikertörténet…)

Most 2009-ben pedig ÁLLAMILAG SZUBVENCIONÁLT (adókedvezmények, stb.) multinacionális cégek működnek kis hazánkban….

+ ÁLLAMILAG SZUBVENCIONÁLT bankok…

valaki76 (törölt) 2009.08.19. 22:33:03

@Surko: A BKV-ban rendet kell rakni – ez egyértelmű, ugyanakkor ezt nem lehet privatizálni (csak elherdálnák az egészet)

A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS számára biztosított bújtatott ÁLLAMI SZUBVENCIÓ ugyanakkor nagyságrendekkel nagyobb a BKV számára biztosított támogatásnál, ill. az ott folyó visszaéléseknél….

EZ AZ IGAZI BOTRÁNY:

Adócsalás személygépkocsi elszámolással és egyéb trükkökkel
www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/adocsalas.pdf


„A Levegő Munkacsoport 2005-ben megjelent,
Közlekedési támogatások – A közlekedéssel
kapcsolatos állami bevételek és kiadások*
című tanulmányában elemezte, hogy az utazási
költségekkel és költségtérítésekkel kapcsolatos
elszámolások körüli visszásságok milyen
nemzetgazdasági hatásokkal járnak. (A tanulmány
vonatkozó részét – újabb adatokkal frissítve
– a jelen fejezet végén közöljük.) Egyebek
mellett kimutattuk, hogy az állam évente
mintegy 700-900 MILLIÁRD FORINT személyi jövedelemadó
és társadalombiztosítási járulék bevételétől
esik el amiatt, hogy a SZEMÉLYGÉPKOCSIK
magánhasználatát, törvényellenesen,
CÉGES HASZNÁLATKÉNT SZÁMOLJÁK EL, vagy meg
nem tett kilométereket is elszámolnak, mint
üzleti célú ráfordítást – vagyis tulajdonképpen
így fizetnek ki bért adómentesen.”


+ a tehergépjárművek nem fizetnek használatarányos úthasználati díjat (Svájc feleakkora mint Magyarország,. több mint 1 MILLIÁRD EURÓT szednek be a tehergépjárművek után évente…)

dirtyharry 2009.08.19. 22:55:34

@Surko: jó duma, hogy az állam rossz gazda. én is majdnem bevettem. egy apró kis gebasz viszont van vele. az, hogy a privatizáció az nem a korrupció ellenszere, hanem korrupció nagyban. kurva nagyban.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.19. 23:07:47

@valaki76: "az állam évente
mintegy 700-900 MILLIÁRD FORINT személyi jövedelemadó
és társadalombiztosítási járulék bevételétől
esik el amiatt, hogy a SZEMÉLYGÉPKOCSIK
magánhasználatát, törvényellenesen,
CÉGES HASZNÁLATKÉNT SZÁMOLJÁK EL, vagy meg
nem tett kilométereket is elszámolnak"

Úristen... ezek teljesen hülyék. 7-900 milliárd Ft adó és járulék? Ehhez tartozna nagyon durván számolva kb. ugyanekkora nettó összeg. Tehát azt állítják, hogy ennyi megy el cégesnek HAZUDOTT autóhasználatra. Nem kell matematikusnak lenni annak kiszámításához, hogy ez több tízmilliárd kilométert jelent. Azaz: a 3,8 millió foglalkoztatottra átlagban jut jó pár ezer km. No comment.

"1990 és 2009 között a magyar gazdaság ÉVES ÁTLAGBAN kb. 1-1.5%-al nőtt"

Ez tipikus példája annak, hogy mit lehet a statisztika megfelelően manipulatív alkalmazásával hazudni. Ugyanis ebben benne van a rendszerváltással óhatatlanul együtt járó hatalmas zuhanás is.

Surko 2009.08.20. 08:48:53

@dirtyharry: Úgy érzem nem olvastad végig az írásomat: a privatizáció egyszeri lopást tesz lehetővé, míg az üzemeltetés permanens állandó lopást.

Szerintem az egy kevesebb a végtelennél...

Ez a gond, hogy itthon mindenki azt hiszi, hogy a privatizáció rossz, bűnös dolog, állami kézben kell tartani a "nemzeti vagyont". De arról már senki nem vesz tudomást, hogy így milliárdok csorognak ki folyamatosan a közös kasszából.

A már privatizált vállalatokat lehet, hogy áron alul adta el az állam, de legalább ma már nem folyik szét belőlük a közösség pénze.

Ez a döntő különbség!

De igazatok lehet, védjük inkább a marha hatékonyan működő állami vállalatainkat, és inkább fizessük egy életen át a körülötte lebzselő haszonlesőket. Ez nekik is kényelmesebb, hiszen ha eladnánk, akkor új pénzforrást kellene szegényeknek keresniük...

Surko 2009.08.20. 08:55:24

@valaki76: Nem gondolnám, hogy ma ne lenne állami-önkorményzati kézben olyan vállalat, amelyet ne lehetne privatizálni.

Pl. a távolsági közlekedésben igenis lehetne teret engedni a versenynek.

De tudjátok mit? OK, az állam ne privatizáljon, csak nyissa meg ezeket a monopol piacokat. Pl. legyen lehetősége az Orangeways busztársaságnak, hogy távolsági járatokat indítson a hazai nagyvárosok között. Ma ez tilos számára.

Az állam lássa el a "minimál" szolgáltatást, de ha valaki akar, akkor az szabadon vállalkozhasson ebben a szférában is.

Mi ezzel a gond?

Wahun 2009.08.20. 10:01:50

@Surko: Bizony, ott vannak pl a kórházak a Hospinvestes sikertörténettel: odaadod a kórházat, kitalicskáznak belőle sok milliárdot aztán visszadobják az államnak, mert ugye bezárni nem lehet, a parasztok meg fizetik a számlát.

Sok ilyen privatizációs sikertörténetet szeretnél még látni? Te is közvetlenül érdekelt vagy a közpénzek ellopásában? Ha nem akkor meg miért beszélsz itt hülyeségeket?

valaki76 (törölt) 2009.08.20. 12:57:48

@bm613: Egyáltalán nem hülyék… Ez ugyanis a VÉGÖSSZEG volt…

A probléma lényege:
A korlátlan autóhasználatot (itt általában SAJÁT AUTÓ „céges” használatáról van szó) lényegében BEJELENTETT FIZETÉS HELYETT adják.

Ergo:
Magánhasználatot céges használatnak számolnak el
És ezzel gyakorlatilag A BEJELENTETT FIZETÉST VÁLTJÁK KI… (és ezek után adót, járulékot sem fizetnek…)

Magyarul:
Minimálbéren bejelentett „vállalkozó” (gyakorlatilag SZÍNLELT SZERZŐDÉSSEL DOLGOZÓ ALKALMAZOTT…) havonta akár 100-150 ezer forintot is elszámol céges autóhasználatként (valódi céges autóknál még akár AMORTIZÁCIÓS és SZERVÍZDÍJAT is el lehet számolni adójóváírásként…)

Még SZOFTVEREK vannak eme nemes feladat megkönnyítésére (csak be kell táplálni az „ügyfeleket” és a rendszer AUTOMATIKUSAN GENERÁL EGY VALÓSNAK TŰNŐ NAPLÓT az autóhasználatról…)

(a megadott linken elérhető anyag 12-ik oldalán van erre egy igen érdekes példa)

Az ÁLLAMI BEVÉTELKIESÉSSEL kapcsolatos FEJEZET az anyag 26. oldalán van (sajnos elég hosszú) – azt bíráld…

valaki76 (törölt) 2009.08.20. 13:13:48

@bm613: Ööö… Pl. Kínában nem volt „óhatatlan zuhanás”…

Igaz közép-európai értelemben vett privatizáció sem volt…

Ehelyett – a világtörténelemben példa nélkül álló – robbanásszerű gazdasági növekedés volt… (30 éve 8-10% éves átlagban… Ez a legfejlettebb régiókban 10-15%-ot jelent éves átlagban…)

Kínában még a termőföldet és a városi telek-állományt sem adták magánkézbe – ergo: lényegében MINDEN INGATLAN VAGYON ÁLLAMI TULAJDONBAN MARADT…

Az állami vállatokból ugyan részvénytársaságok lettek – de az állam még KÖTELEZŐEN TÖBBSÉGI RÉSZESEDÉSSEL VAN JELEN EZEKBEN (most beszélnek arról, hogy ezen változtatni kéne – 30 évvel gazdasági átalakulás elindítása után!!!)

Mindössze azt tették lehetővé, hogy AKI DOLGOZNI, VÁLLALKOZNI (önálló vállalkozást alapítani) AKART az viszonylag szabadon, minimális adminisztratív és adóteher mellett megtehette – és ez lenyűgöző gazdasági eredményekkel járt…

valaki76 (törölt) 2009.08.20. 13:45:11

@bm613:

A kínai privatizáció során a hong-kong-i „public lease holding” rendszert vették alapul.
(Hong-Kong-ot az angolok bérelték a kínai államtól – jogi értelemben a TULAJDONOS Kína volt, a britek mindössze egy bérleti piramist hoztak létre – és ez végül ez rendkívül hatékony kapitalista rendszer lett…)
A tulajdonjog tehát állami kézben maradt, az állam mindössze a HASZNÁLATI JOGOT értékesítette (meghatározott időszakra)…
What is land ownership in China?
wiki.answers.com/Q/What_is_land_ownership_in_China
„In China, URBAN LAND IS OWNED BY THE STATE, and RURAL and SUBURBAN LAND, which is stipulated otherwise by law to be state land, IS OWNED BY THE STATE TOO. COLLECTIVE LAND is OWNED BY THE RURAL COLLECTIVE ECONOMIC ORGANIZATION ("CEO"), which is roughly tantamount to the entire rural land and most of suburban land. Therefore, roughly, if you are on city land, you can assume that the land is state-owned. However, bear in mind that this assumption is not always the case. As China is emerging as a new market, the city is physically expanding at a rocket pace in the suburban areas, but the land in cities still remains in collective hands from a legal perspective. At the same time, some land in rural area, such as state-owned farms, is owned by the state. „
Előnyök:
Itt tényleg AZ KERÜL „TULAJDONBA” AKI TERMELNI AKAR – sok pénzt fizetett a használat jogért és hatalmas bérleti díjat kell évről évre kigazdálkodnia. Meglepően jól működik a rendszer… (a prototípus Hong-Kong-ban lényegében a központi költségvetés ilyen díjakból él – ezt akár kvázi TERÜLETÉRTÉK-ADÓNAK is fel lehet fogni…)

Hátrányok:
Pl. Hong-Kong-ban a lakosság 40% állami bérlakásba szorult (nagyon drága lett az ingatlan használati jog –
elvégre ezzel egy sor adót váltottak ki, pl. nincs ÁFA, alig van SZJA, stb.)

valaki76 (törölt) 2009.08.20. 14:35:38

@Surko: „hogy így milliárdok csorognak ki folyamatosan a közös kasszából.”

KICSOROGNAK AZOK MÁSHOL IS…

(pl. 400 milliárd forint adókedvezmény – szubvenció – multinacionális vállalkozásoknak, 200 milliárd forint szubvenció kamattámogatott forintalapú hitelekhez, állami pénzen épített infrastruktúra magánvállalatok számára, stb.)

De ha már konkrét ügyeknél tartunk… A POSTA BANK konszolidálása mennyibe került?

200-250 milliárd forint 2009-es árakon nem sok pénz??? Volt vmi következmény???

Ehhez képest a BKV-nál folyó amatőr susmus filléres történet…

„a már privatizált vállalatokat lehet, hogy áron alul adta el az állam, de legalább ma már nem folyik szét belőlük a közösség pénze.”

Nem a TULAJDONJOGOT, hanem a HASZNÁLATI JOGOT kellett volna eladni… És így kizárni azokat a történetből, akik nem termelni, hanem NYERÉSZKEDNI akarnak…

„védjük inkább a marha hatékonyan működő állami vállalatainkat, és inkább fizessük egy életen át a körülötte lebzselő haszonlesőket”

Mit akarsz még eladni?? A KÖZMŰVEKET?? Ezek helyi MONOPÓLIUMKÉNT működnek…

(lenne rájuk érdeklődő… ez aranybánya…)

A Szerencsejáték Zrt-n kívül nem nagyon tudnék olyat mondani, ami esélyes lenne értelmes privatizációra (ez azonban hasznot termel, ill. szintén monopólium – ilyet értékesíteni örültség…)

A HASZNÁLATI JOG - meghatározott időre és meghatározott feltételek mellett történő - értékesítésével egyetértek, a TULAJDONJOG értékesítéssel nem…

valaki76 (törölt) 2009.08.20. 15:02:25

@Surko: Nem igazán értem, hogy miért állsz meg félúton – az amerikai, brit (szélsőséges) liberálisok, pl. következetesek.

Szerintük nincs szükség pl.:
· Monetáris politikára (aranystandard rendszert akarnak – a pénzkínálat állami szabályozása ellen foglalnak állást)
· részleges tartalékolású bankrendszerre (a számla és a hitelpénz teremtés ellen foglalnak állást)
· Állami kötvénykibocsátásra (az állam ne adósodjon el az adófizetők kontójára és ne vonja el a forrásokat a vállalkozói szféra elől, ha a költségvetés deficites a kiadási oldalhoz nyúljon hozzá és vállalja a politikai következményeket…)
· Állami fejlesztéspolitikára (semmilyen közvetlen és közvetett szubvenciót nem fogadnak el…)
· Személyi jövedelemadóra (kizárólag vagyon és nyereségadóban ill. használati díjakban gondolkodnak)

Érdekes és valószínűleg UTÓPISZTIKUS elképzelés, de van benne logika…

Amiről te beszélsz az elég gyakran az ún. PLUTOKRATIKUS RENDSZER határán mozog…

denisson23 2009.08.20. 18:43:54

Szerintem az országnak ki kellene alakítania egy stratégiát, olyat, amelyet nem változtatunk meg 4 évente, hanem mondjuk 40 év távlatában végigviszünk. Ebben meghatározzuk, hogy mik a fő célkitűzéseink, melyek azok a területek, amelyben nagy valószínűséggel a verseny működik jobban és melyek azok, amelyben a kooperáció. Előbbi területeket egy jól szabályozott piacra bízzuk, ahol az állam hatékonyan ellenőrizni képes a folyamatok korrektségét. Utóbbiakat pedig az államra. Ahol nem látjuk egyértelműen, hogy melyik működőképesebb, ott vegyesen működtetjük a kettőt, tehát az állam is egy piaci szereplő a sok között. Tehát első körben a feladatokat kell szétosztani, azokban kell megállapodni, aztán érdemes a technikai részletekről beszélni.

Viszont nulladik lépésben érdemes lenne mindezek előtt az elmúlt 20 évet korrekten értékelni, mert ebben a topicban is csak egyoldalú nézőpontokat olvastam és ezek megakadályozzák a közös nevező kialakulását és a továbblépést. Úgyhogy mindenkit csak bíztatni tudok a "Magyarország ma" című topic meglátogatására és az ott felvetett témák átbeszélésére, kifejtésére, ott leírtam, hogy szerintem mik azok a gátak, amelyek a fejlődést lassítják, torzítják, szerintem érdemes ezeket feloldani. Utána ezek a topic-ok is sokkal termékenyebbek lesznek.

valaki76 (törölt) 2009.08.20. 22:51:46

@denisson23: Egyoldalú??

Én mindössze a Magyar Köztársaság költségvetését ajánlanám kiinduló olvasmánynak – ezt olvasva érdekes gondolatok támadnak az emberben…

Mármint azzal kapcsolatban, hogy kit támogatnak itt… Valóban…

A kínai példa is roppant érdekes lehet… Ott ugyanis valódi fejlődés volt az elmúlt harminc évben…

Ettől függetlenül követendő példaként nem javasolnám… De vannak benne értékes elemek… Pl. a KÍNAI „PRIVATIZÁCIÓ” nagyságrendekkel jobb és hatásosabb volt a magyarnál…

denisson23 2009.08.21. 09:34:06

@valaki76:

Akkor lenne egy kérdésem: Mekkora államot tartasz megfelelő méretűnek a következő 10 év végére? Jelenleg ugye kb.50%-os az állam mérete. Én 40%-ot. Aztán lesz még kérdésem. :)

Így már korrektebb, amit Kínáról írtál. Figyelembe véve a méretbeli, kultúrális és hierarchiabeli különbségeket, valószínűleg nálunk nem működne ez a modell. A magyar emberek nem lennének hajlandók évtizedeken keresztül a világ rabszolgájaként dolgozni, anélkül, hogy az egészből érdemben részesednének.

valaki76 (törölt) 2009.08.21. 14:14:23

@denisson23: Én mindenekelőtt az alábbi szempontokat tekinteném át:

1. a központi költségvetés kiadási oldalának áttekintése különös tekintettel az állam által nyújtott közvetlen és közvetett szubvenciókra (pl. adókedvezmények, egyedi támogatások, eltűrt és más forrásokból szubvencionált NEGATÍV EXTERNÁLIÁK, alulárazott infrastruktúrahasználati díjak, versenykorlátozó intézkedések, stb.)
2. az állami/önkormányzati feladatok áttekintése, értékelése (Mit várunk el az államtól?, Melyek a hatékony feladatellátás kritériumai? Mik ennek a feltételei?, stb.)
3. állampolgári jogon járó szociális minimum meghatározása a magyar alkotmány alapján,
4. Hogyan lehet az adórendszert radikálisan egyszerűsíteni és a valódi piaci verseny kialakulását elősegíteni? – a versenyszféra számára nyújtott közvetlen és közvetett állami szubvenciók felszámolása
5. Hogyan lehet az állampolgári jogon járó szociális minimum elérését, a foglalkoztathatóság elősegítését és az adórendszer radikális egyszerűsítését normatív eszközökkel biztosítani? (pl. negatív jövedelemadó, garantált minimumjövedelem)
6. Hogyan lehet a privatizáció során jelképes áron (INGYEN EBÉD:))) ) magánkézbe került ingatlanvagyont, ill. az ebből származó értéknövekedést megadóztatni (elsősorban területérték-adón keresztül) különös tekintettel a termőföldre, (földspekuláció elleni fellépés a mezőgazdasági termelők és a járulékos költségeket álló adófizető állampolgárok érdekében) a kereskedelmi és az ipari ingatlanokra ill. általánosan a befektetői szándékkal vásárolt nem közvetlen lakócélt szolgáló ingatlanokra (produktív hasznosítás elősegítése, passzív jövedelemszerzés visszaszorítása)

Ezek függvényében lehetne megválaszolni az általad feltett kérdést:)

valaki76 (törölt) 2009.08.21. 15:15:26

@denisson23: Néhány szám (www2.pm.gov.hu/ )

GDP 2008 - 26 620 504 millió forint

Központi költségvetés kiadási főösszege: 8 960 963,4 millió forint (33.6%)

EZEN BELÜL:
Adósságszolgálat, kamattérítés 1 208 846,2 millió forint
Forintalapú lakáshitelek kamattámogatása 205 532,0 millió forint
KÖZPONTI KÖLTSÉGVETÉS ADÓSSÁGSZOLGÁLAT, KAMATTÁMOGATÁS NÉLKÜL 28%

TB alapok (egészségügy, nyugdíj) kiadási főösszege 4 370 405,9 millió forint (16,4%)
Elkülönített állami pénzalapok 457 162,3 millió forint (1.7%)

denisson23 2009.08.21. 15:24:23

@valaki76:

A 6-os ponttal egyetértek. Ha viszont a többit egyszerre vezetnénk be, akkor összeomlana a rendszer. Az 1-essel és a 4-essel amúgy szintén egyetértek, de ezek egy általános adószint csökkentéssel együtt mehetnének végbe. Amíg ugyanis ennyire a külföldtől függ a ország, nem engedhetjük meg, hogy egyszerre sok befektető itt hagyja az országot, még akkor is ha sok tekintetben jogosan kritizálható a működésük. Tehát a következő 20 évben mindenképpen érdemben adót kell csökkentenünk, amely kisebb és gazdaságosabban működő államot jelent. Gazdaságosság tekintetében vannak még tartalékok a rendszerben, illetve itt jöhet a 2-es pont, melyek azok a területek, amelyeket az állam tud a leghatékonyabban megoldani és melyek azok, amelyeket megfelelő játékszabályokkal és ellenőrzéssel a piacra lehet bízni. Emellett el kell kezdeni hosszútávon is tervezni, megfogalmazni egy olyan egyensúlyi pontot, amelybe mondjuk 40 év múlva szeretnénk eljutni. Ennek a tervnek mindenképpen része kell legyen az ország függetlenségének az erősítése. Tehát az olcsó energia, élelem, internet, közlekedés, korrekt egészségügyi ellátás és oktatás előfeltételeinek megteremtése. Illetve komoly lakossági megtakarítások felépítése és a takarékosság szemléletének általánossá tétele (pl. energia, közjavak, ...). Ezek után a 3-as és 5-ös pont is sokkal könnyebben megvalósíthatóvá válik, de addig az átállást lassító tényezőnek gondolnám a bevezetését. Ha persze nem lépjük meg a fent említett változásokat, akkor most érdemes bevezetni a minimum jövedelmet, de akkor csak egy kis tologatásról beszélhetünk és egyúttal le kell mondanunk arról, hogy egy más alapokon nyugvó, minőségileg jobb országot hozzunk le.

Egyébként ami minden hozzászólónak bántja a szemét, az a következő: Az emberek nagyon kicsi részének a kezében koncentrálódik majdnem minden hatalom. Hogy ez egy adott helyzetben éppen az állam vagy egy domináns gazdasági szereplő, mindegy, mindenképpen kiszolgáltatottságot jelent a többség számára, ráadásul a fölénnyel rendre vissza is szoktak élni. Tehát a stratégiának arra is érdemes lenne kiterjednie, hogy hogyan lehetne az egészet a lehető leginkább decentralizáltan, de mégis jól működően felépíteni. Nyilván szellemileg és anyagilag meg kell erősödnie az egyéneknek (megtakarítások, oktatás) és az egyének közötti összjátékoknak is jobban kell működniük, amely pedig a lentről építkező közösségek kialakulásával és megerősödésével érhető el.

Én egyébként a jelenlegi, jóindulattal is 1%-99% arány helyett teljesen elégedett lennék egy 20%-80%-os aránnyal. Tehát hogy az emberek 20%-ának a kezében összpontosuljon a hatalom 80%-a, a 80% kezében pedig a 20%. Ezt valahogy természetesnek érezném. A jelenlegi arányok inkább egy diktatórikusan működő rendszerre lehetnének jellemzők. Sőt, mint Kína példája mutatja, egy tényleg ilyen elven működő rendszer hatékonyabb, mint egy közepes szintű demokrácia, ahol a verseny és a kooperáció jól működő szimbiózisa még nem alakult ki.

valaki76 (törölt) 2009.08.21. 15:27:35

KÖZPONTI KÖLTSÉGVETÉS ADÓSSÁGSZOLGÁLAT, KAMATTÁMOGATÁS NÉLKÜL 28%

Érdemes ehhez még hozzátenni, hogy
· 200 milliárd forint egyedi támogatás van a szűken vett központi költségvetésben,
· ehhez még hozzá lehet tenni kb. 400 milliárd forint adókedvezményt is
· egyedül a személygépkocsi elszámoláshoz kapcsolódó anomáliák kapcsán 700-900 milliárd forint kár éri a központi költségvetést…
· stb.

Tehát a központi költségvetés valódi újraelosztása jócskán 28% alatt van…

Az alábbi tanulmány 116 oldalon keresztül tucatjával sorolja fel a további rejtett támogatásokat (jobbára adókedvezmények és negatív externáliák, pl. egészségkárosodás, alulfoglalkoztatás, amelyeket a TB alapokra terhelnek rá).

Az államháztartás ökoszociális reformja
www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/zoldkolts_tan_2008.pdf


Nagyon tanulságos olvasmány…

+ ide vágó rész a 33. oldaltól

2. Mekkora legyen az állami újraelosztás mértéke? 33
3. Konkrét javaslatok 45
3.1. Az államháztartási többletbevételek felhasználása 46
3.1.1. Az élőmunka terheinek csökkentése, adóegyszerűsítés 46
3.1.2. A kis- és középvállalatok terheinek csökkentése 46
3.1.3, Az oktatásra, kultúrára, egészségügyre
és tudományos kutatásra fordított állami hozzájárulás mértékének növelése 47
3.1.4. A fogyatékosok társadalmi lehetőségeinek javítása 47
3.1.5. A biztonság javítása az ellenőrző szervek erősítésével 47
3.1.6. A lakáspolitika átalakítása 47
3.1.7. A környezet és az egészség védelmét elősegítő állami hozzájárulások növelése 49
3.2. Az államháztartási bevételek növelése, valamint átcsoportosítások 51

Surko 2009.08.21. 17:43:26

@Wahun: A Hospinvest csődje nem a privatizációból következett be, nyugodt lehetsz, hogy még idén, de legkésőbb jövőre állami-önkormányzati kórházak is csődöt jelentenek.

Az egészségügyben ugyanis ma az a fura helyzet, hogy a "vevő" mondja meg, hogy mennyit hajlandó fizetni és nem az "eladó".

Az állam által meghatározott beavatkozások utáni költségtérítés nem fedezi a valós költségeket. Ezért a kórházak tulajdonostól függetlenül ki vannak véreztetve.

Az én javaslatom ezért:
- privatizálni minden kórházat
- a kórházak maguk határozhassák meg az "árlistájukat" - ne az állam
- a beteg választhasson szabadon kórházat
- az OEP finaszírozza a piacon elérhetó legalacsonyabb árat
- a különbséget térítse a beteg - vagy köthessen kiegészítő biztosítást
- a kórházak a bevételt jelentő betegekért folytassanak versenyt, a beteg a jobb szolgáltatást nyújtó kórházakat választja
- a rossz kórházak csődbe mennek
- a megmaradók viszont szárnyalni kezdenek, mert a pénzt kevesebb szereplő között kell szétosztani

Koncentrálódik a piac, de nő a szolgáltatás minősége, a jó szakorvosokat ápolókat megfizeti a sikeres és eredményes kórház.

Ehhez fel kell szabadítani az egészségügyi piacot a szolgáltatói oldalon, és lehetővé kell tenni a magántőke megjelenését.

Ennek első lépése nem a privatizáció, hanem az, hogy a beavatkozások árát a kórházak maguk határozhassák meg és a betegek választhassanak kedvükre szabadon kórházat.

Nézd meg, hogy a privát fogászatok közötti éles verseny milyen színvonalbeli emelkedést okozott!

Surko 2009.08.21. 17:50:13

Ha már az egészségügynél tartunk, elmondok egy történetet a vizitdíjról, amit sokan félreértenek.

A vizitdíjra nem azért volt szükség, hogy pénz jusson az egészségügybe, mégcsak nem is azért, hogy ténylegesen csökkentse az egészségügyi ellátást igénybevevők számát.

Nem. Azért volt rá szükség, hogy véget vessen a folyamatos egészségügyben zajló panamának. Ma ugyanis semmi nem akadályozza meg az eü. szolgáltatókat, hogy a rendelkezésükre álló TAJ számok terhére fiktív, el nem végzett beavatkozásokat "könyveljenek" le, amelyeket az OEP természetesen kifizet.

A vizitdíj miatt a statisztikák alapján csökkent a beavatkozások, orvos-beteg találkozók száma. Valóban?

Vagy inkább az történt, hogy az orvosok a saját zsebükre már nem könyveltek fiktív beavatkozásokat, mert azt csak befizetett vizitdíj nyugta mellett tehették volna...

Persze elkméletileg az ilyet az OEP-nek szűrnie kellene, hiszen az ő, mint kifizető érdeke, hogy csak valós szolgáltatás ellenértékét fizesse ki.
Csakhogy miután az OEP nem profitorientált vállalat, hanem állami, ezért neki aztán teljesen mindegy, hogy a kifizetés valós, vagy fiktív, hiszen hiába takarít meg hamis kifizetéseket, ha azt nem tarthatja meg. Az OEP ma nem érdekelt a csalások leleplezésében.

A rendszer determináltan pazarló.

Amíg nincs tulajdonosi szemlélet, ami megállítaná a pénzek pazarlását, addig ez nem is fog változni.

Profitszemléletre van szükség! Magántulajdonra!

Surko 2009.08.21. 17:53:46

@valaki76: Ez nagyon tetszik!

Az állam ne vehessen fel újabb hitelt- legfeljebb a lejáró adósság refinanszírozására.

Ha plusz pénzt akar, akkor a kiadási oldalon változtasson.

Ezt az ötletedet máris megvettem! :))

Csakúgy, mint az üzemeltetési jog átruházását a tulajdonjog fenntartása mellett. Ez elfogadható kompromisszum számomra.

Látod, kis lépésekkel, de közeledik az álláspontunk... :)

denisson23 2009.08.21. 18:20:52

Itt 38,5%-ot írnak a 37-dik oldalon, ami 2005-ös adat, azóta növekedett ez a szám (legutóbb már a top3-ban voltunk) és ehhez jön még hozzá az adósságunk és a költségvetési hiányunk. De nem is a százalék a lényeg, hanem hogy akárhogyan is nézzük, ez sok. Főleg amikor látjuk, hogyan pazarolják el egy jelentős részét (állami beruházások és korrupció, államigazgatás személyi és tárgyi erőforrások tekintetében, állami szférában dolgozók kivételes előnyhöz juttatása, pl. korai nyugdíjazás, veszteséggyárak változatlan üzemeltetése). És az adók eloszlása sem igazságos, ebben egyetértünk. Hiszen egy átlagember 100Ft-ból megkap 40-50-et és abból vesz 20% ÁFA tartalommal mindent, tehát 30-40%-ot költhet el ténylegesen. Ha 100Ft-ból 60-70 megmaradna, mint nettó bér, akkor valószínűleg többen fizetnének adót. Ha belegondolsz, akkor ma szinte senki sem fizet adót. Aki minimálbéres, az azért nem, aki az állam alkalmazottja, annál csak egyik zsebünkből a másikba tesszük át a pénzt, aki pedig támogatott multinál dolgozik, a támogatások miatt összességében szintén olyan, mintha nem, vagy csak kevesebbet fizetne. Ezért mondom azt, hogy ki kell mozdítani a rendszert a mélypontjából, amelyet szerintem adócsökkentéssel lehet. Ez az, ami a szereplők többségének érdekével leginkább összhangban van, tehát várhatóan nem fogják befékezni az egészet.

A bérlakásrendszert pedig egy állam által működtetett magánnyugdíjpénztár tudná leginkáb megfinanszírozni, az önkormányzatok már így is el vannak adósodva, ilyen beruházásokra még hiteleket felvenniük zsákutca lenne számukra. Ráadásul az ilyen hiteleknél inflációnál jóval magasabb kamatot kellene kidolgoznia a projekteknek, míg a MNYP tagok infláció, esetleg 1-2%-kal annál magasabb, de biztos hozammal megelégednének, főleg ha úgy érzik, hogy ezzel társadalmilag hasznosat tesznek.

Az oktatás és a kutatásfejlesztés fontosságával egyetértek, hiszen ezen múlik a jövő.

A környezettel kapcsolatos adókkal is egyetértek, de a pluszbevételből nem újabb feladatokat generálnék mesterségesen az államnak, hanem SZJA és/vagy TB csökkentésre fordítanám.

Amit még fontosnak tartok, ha bizonyos területeken nem változtatunk, akkor a fenti számok méginkább el fognak szabadulni, lassítva ezzel a fejlődést, legjobb példa erre az állami nyugdíjrendszer, mint piramisjáték, ami csak idő kérdése, hogy mikor omlik össze.

Tehát tényleg a feladatmeghatározási projekt az, amit egyszer végre végig kéne gondolni, amibe beépíthetők az elmúlt 20 év tapasztalatai. De úgy érzem, hogy végeredményképp a változtatások eredőjeként a jelenleginél kisebb állami költségvetésnek kell kijönnie. Mondjuk legyen akkora az államunk, mint amekkora a cseheknek. Ők többmindent okosabban (=hosszabb távon előregondolkodva) csináltak, mint mi, (pl. jobban privatizáltak) és most már érdemben előttünk járnak.

valaki76 (törölt) 2009.08.21. 21:41:16

@Surko: Egészségpolitika
Fő cél – MEGELŐZÉS, EGÉSZSÉGES munka és LAKÓKÖRNYEZET kialakulásának elősegítése

Finanszírozás:
1. KÖLTSÉGÁTHÁRÍTÁS MEGSZÜNTETÉSE, pl.
a. közúti balesetek – az összes kapcsolódó költség (kórházi kezelés, árvaellátás, temetés, jóvátétel, rokkantnyugdíj, egészségügyi segédeszközök, özvegyi nyugdíj, stb.) közúti közlekedésre való ráterhelése
b. ipari balestek, egészségkárosodás – ehhez sincsen semmi köze az OEP-nek fizessen a munkaadó…
c. levegőszennyezés: érdemes lenne a szennyezőket megtalálni az egészségügyi rendszer finanszírozásához, pl. ipar, közlekedés
(BUDAPESTen csak a PORSZENNYEZETTSÉG következtében évente mintegy 2000 EMBER HAL MEG IDŐ ELŐTT, a megbetegedések száma eléri a százezret. Az asztmás megbetegedések száma utóbbi 25 évben a tízszeresére, a tüdőrákosoké több mint háromszorosára nőtt. Egyre több gyermek szenved asztmában, allergiában, ami régebben egyáltalán nem volt jellemző.. )
d. dohány, alkohol jövedéki adók – forrásképzés a megelőzés és a szűrővizsgálatok számára, de akár a gyógyítás finanszírozásába is be lehet vonni őket:)
e. élelmiszeripar: érdemes lenne az ún. „JUNK FOOD” kategóriában (üdítőitalok, édességek, előre gyártott élelmiszerek, stb.) KÜLÖNADÓ kivetésében gondolkodni.
f. „Reklámadó” a társadalmi tudatformálás elősegítésére (egészségügyi kampányok)
2. kórházak működtetése: privatizáció nélkül tenném hatékonyabbá piaci elemek, ösztönzők bevonásával a működésüket

Megelőzés:
1. egészséges munka és lakókörnyezet kialakítása
a. dohányzás tiltása zárt térben (pl. a brit modell követése)
b. autóhasználat korlátozása, GYALOGOSBARÁT közterületek kialakítása
c. a kerékpáros közlekedés támogatása
d. ösztönzők a rendszeres egészségügyi szűrés igénybevételére (akár anyagi ösztönzők is)
e. tömegsport támogatása (akár a versenysport kárára is – ez a valódi prioritás, a versenysport üzlet keressenek szponzorokat…)
f. az oktatás rendszerben a sport, mozgás szerepének növelése, tudatformálás.
g. zajszennyezés korlátozása
h. élelmiszerbiztonság erősítése
i. biotermelés elősegítése

valaki76 (törölt) 2009.08.21. 21:56:20

@Surko: Nagyon vigyáznék a privatizációval…

A privatizáció kapcsán azért hivatkoztam Kínára, mert ott nem osztogattak fillérekért horribilis vagyonokat…

Az állami kontrol megtartása mellett engedtek teret a piaci elemeknek.

Gazdasági visszaesés helyett hihetetlen ütemben fejlődött az ország.

A legsikeresebb szegénység ellenes programot Kína valósította meg az utóbb három évtizedben. Ez még a demokrácia-deficit mellett is hatalmas teljesítmény…

Közép-Európában Szlovénia és Csehország viszonylag lassan megfontoltan privatizált – valószínűleg nem véletlen, hogy ma ők a legsikeresebbek a régióban…

denisson23 2009.08.21. 22:51:13

@valaki76:

A szlovének azért eleve fejelttebbek voltak, mint a többi közép-európai ország, de a csehek tényleg jobban csinálták és ebből versenyelőnyük lett. Mellesleg Klaus kimondta náluk jó néhány évvel ezelőtt, hogy emberek tegyetek félre, mert nem lesz nyugdíjatok, amivel elbukta ugyan a következő választást, de azóta megint ott van a középpontban. Nálunk eddig ezt csak Bokros mondta ki, a többiek mintegy kartellszerűen hallgatnak a témában.

A tömegsporttal nagyon egyetértek. Az eredményes élsportunk a kirakat, a látvány, de mögötte hiányzik a tartalom, a tömegsport. Egyáltalán nem mondhatjuk el, hogy sportnemzet vagyunk. Sőt. Mellesleg a sport nemcsak az egészség szempontjából hasznos, hanem a személyiségfejlődéshez is nagy mértékben hozzájárul, illetve a közösségépítésben is komoly szerepe van.

Egyébként az elmúlt 20 év egyik negatívuma, hogy a sport háttérbe szorult, a szocializmus idején fillérekért lehetett sportolni. Csakúgy, mint a művészetekhez hozzáférni. Az ezek eszköz- és intézményrendszerében bekövetkezett amortizációt, ezáltal a lakosság fizikai-, és szellemi állóképességében bekövetkező romlást szintén a rendszerváltás költségeihez számolhatjuk.

Surko 2009.08.22. 10:25:22

@valaki76: A kínai recept ennek ellenére gyakorlatilag ugyanaz, mint amivel Magyarország tett rendbe a gazdaságát a szocializmus bukása után: magántulajdonlás.

A különbség annyi, hogy Kínában ezt nem privatizációval, hanem ezer és ezer új zöldmezős beruházással valósították meg.

De Kína sem a saját erejéből tette ezt, hanem a külföldi tőkebefektetések ezermilliárdjai révén.

És hogy miért özönlött a tőke Kínába?

Az alacsony bérköltségű, ám magasan képzett és rendkívül fegyelmezett munkaerő miatt. Kínában soha nem ostorozták a külföldi tőke beáramlását, ők ugyanis azzal legalább tisztában vannak, hogy nélkülük a kínai csoda soha nem született volna meg...

Hozzáteszem itthon sem az volt a privatizáció célja, hogy a termelő egységektől megszabaduljon az állam, felőlem minden létrejöhetett volna zöldmezősen is újból, mint ahogyan sok esetben ez is történt: Suzuki, Nokia, Hankook, és újabban a Daimler-Benz. A privatizáció célja az volt, hogy a veszteséges, pénzfaló állami trágyadombokat bezárjuk, magyarul költségcsökkentés. Ez az ami a MÁV, Posta és az egészségügyben a mai napig nem történt meg. Itt továbbra is a közös adóforintjaink folynak szét milliárdszámra.

Surko 2009.08.22. 10:28:59

A lényeg: részemről az is rendben van, ha a piacot szabadítják fel, és létrejöhetnek a mai állami monopolpiacokon privát szereplők is. Pl. az Orangeways busztársaság üzemeltethet városközi expresszjáratokat, amit ma tilt a szabályozás.

Ennek következtében nem kell ugyan privatizálni a voláncégeket, meg a MÁV Startot, mert csődbe mennek maguktól is.

Álljanak helyt ezek a szerinted oly hatékony és magas színvonalú állami vállalatok a piaci versenyben.

Mondjon ítéletet a fogyasztó, a piac!

Surko 2009.08.22. 10:33:21

@valaki76: Csehország nem azért sikeresebb, mint mi, mert lassan privatizáltak, hanem azért, mert
- egyensúlyban tartották az államháztartást, nem adósodtak el
- az állami költekezés nem szabadította el az inflációt
- ennek következtében a hazai deviza kamatszintje nem emelkedett az egekbe
- így nem kellett ott devizában eladósodni, nincs devizahitellufi
- az alacsony kamatszint miatt nem emelkedett a hazai fizetőeszköz árfolyama az egekbe, így a hazai termelőik kedvező exporthelyzetbe kerültek és otthon sem kellett az erős valuta miatt az olcsó importtal vívniuk

Ez a jelenlegi cseh előny titka, nem a "megfontolt privatizáció"...

Surko 2009.08.22. 10:45:21

@valaki76: OK a kórházak működését jobbá lehet tenni magántulajdonlás nélkül is, de a profitszemléletnek akkor is utat kell engedni.

Pl. a hatékonyságnövelő, költségcsökkentő lépésekkel megtakarítható többlet maradjon a kórház vezetőinek-üzemeltetőinek-dolgozóinak zsebében.

Csak az anyagi ösztönzés tesz alkalmassá a jobb munkavégzésre.

A másik szereplő a biztosító. Az OEP is legyen anyagilag érdekelt a megtakarításban. A vezetőik-dolgozóik premizálása függjön az OEP kassza éves eredményétől.

Kevesebb kifizetés -> több prémium. Így a revizorok a saját pénztárjájuk miatt is érdekeltek lennének a csalások felderítésében. Hasonló szisztémát lehetne alkalmazni, mint amivel az adórevizorokat is jutalmazzák.

A kifizetési csalásokat elkövető eü intézményeket komoly pénzbírsággal sújthassák, amely szintén az OEP kollégáinak javadalmazására legyen fordítható. Legyen a csalásnak komoly, elrettentő anyagi következménye.

Szívem szerint hasonló analógiával létrehoznék egy vasúti felügyeletet is, amely a vasút működését, biztonságát és a kifizetések jogosságát vizsgálná. Ha csalást, vagy rendellenességet észlelne, büntetne, amely a saját zsebét gazdagítaná, csakúgy, mint ahogy a GVH működik. (Nem kap állami költségtérítést, csak a büntetésekből él.)

Ezt akár a BKV esetében is meg lehetne tenni. Ez persze növelné a bürokráciát, de több szem többet lát, mindenki a másik túlkapásait figyelné, amelynek lefülelésében anyagilag is érdekelt lenne.

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 11:23:49

@denisson23: Bokros – egy-két dolgot kimond, mindazonáltal nem hajlandó valódi ok-okozati összefüggések mellett gondolkodni…

(nagyon szereti az ún. ingyen ebéd kifejezés használatát, de ezt vhogy a versenyszektor INGYEN ORGIÁI, ingyen lakomái kapcsán soha sem használja… Bokros = plutokrácia szócsöve Legalábbis ez a felületes benyomás alakult ki bennem…)

Nyugdíjrendszer – negatív jövedelemadó, garantált minimumjövedelem
– a szociális elemet ezzel is ki lehet váltani, ráadásul emellett DOLGOZNI is lehet, BÁRMEDDIG + kiegészítő magánbiztosítást is lehet kötni, ill. takarékoskodni, hosszú távon befektetni.

negatív jövedelemadó, garantált minimumjövedelem – ezek nem kivitelezhetetlenek – mindössze rengeteg érdeket sértenek (pl. rengeteg adminisztratív munka feleslegessé válik és brutálisan egyszerű adórendszert lehet csinálni)

Az értelmi szerző Milton Friedman az ún. éjjeliőr állam híve volt

Minarchism
en.wikipedia.org/wiki/Minarchism

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 12:18:48

@Surko: Attól tartok alaposan félreértetted a dolgot. Jogi értelemben Kínában és Hong-Kong-ban MINDEN INGATLAN vagyon ÁLLAMI TULAJDON.

Az állam csak használati jogot értékesít, ill. bérleti díjat szed. (stabil állandó jövedelem, akár kijátszhatatlan VAGYONADÓNAK is fel lehet fogni)

Hong-Kong-ban a központi költségvetés 40%-a ilyen díjakból származik (ezért nincsen ÁFA, tőkenyereség adó, az SZJA 4%-os 30000 ezer hong-kong-i dollárig, stb. – ellenben MÉREGDRÁGA AZ INGATLAN HASZNÁLATI JOG… de városburjánzás sincsen, bár a 30-60 emelet magas állami lakótelek riasztó látványt nyújtanak, a lakosság szegényebb 40%-a ilyen állami bérlakásban kötött ki… Itt is lenne még mit javítani..

Kínában leginkább a hong-kong-i példát másolják…

A befektetők zöme kínai (tajvani, szingapúri, hong-kong-i) – nem valódi külföldi…

Nem volt valóban mélyreható „privatizáció”… Sőt a szó jogi értelmében PRIVATIZÁCIÓ SEM VOLT… A piaci folyamatok szép lassan jelentek meg a termelőszférában…


Land ownership in China
wiki.answers.com/Q/What_is_land_ownership_in_China

In China, land ownership means that the land owner has the right to possess, use, benefit from and dispose of land. LAND OWNERSHIP is divided into TWO CATEGORIES: state-owned land (or STATE LAND) and collectively owned land (or COLLECTIVE LAND).

HONG KONG AND MACAU: ICONS OF FREEDOM (PART 2)
www.freemarketnews.com/Analysis/67/3499/2006-01-20.asp?wid=67&nid=3499

„Life is free in Hong Kong (especially) and Macau in nearly all aspects—EXCEPTING gun use, LAND OWNERSHIP, and automobile use.”

„That is, the GOVERNMENT OWNS THE LAND ABSOLUTELY, without taxes or regulation or answering to a superior authority.”

„everything is cheaper in Hong Kong except rent and cars”

Surko 2009.08.22. 12:55:37

@valaki76: A tajvani, hong-kongi, szingapúri befektetők lehet, hogy etnikailag kínaiak, de akkor pörgessük még egy fordulóval vissza a történelmet.

Hiszen ha elfogadjuk, hogy ők a vezető befektetők, akkor fl kell tennünk a kérdést, hogy honnan van a tőkéjük?

Tajvanon, Szingapúrban, Koreában ugyanaz játszódott le 20-30 évvel ezelőtt, mint ami ma Kínában. Olcsó, képzett fegyelmezett munkaerő, kedvező szabályozási környezet.

Ezek az országok mind kivétel nélkül látszatdemokráciák, autoriter rezsimek voltak ekkoriban. A gazdaság számára ugyanis sajnos a demokrácia egy káros folyamat. A demokráciában ugyanis ahogy azt mi is keserűen tapasztalhatjuk a politikusok újra és újra megpróbálják megvásárolni a szavazókat. Az ehhez szükséges pénzt pedig a gazdaság túladóztatásából teremtik elő. Vagyis a 4 évenkénti választás a fejlődő demokráciákban állandóan félresiklást eredményez.

Nem vagyok a demokrácia ellensége, sőt, de úgy érzem, hogy ameddig a társadalom nem érti a gazdaság működését, addig hajlamos bevenni a populista politikai próféták maszlagait, akik kolbászból épített kerítést ígérnek.

Így minden előremutató folyamat zátonyra fut a térségünkben, ráadásul politikai oldaltól és színezettől teljesen függetlenül. Elég csak az egyébként a szlovák csodát létrehozó Dzurinda kormány bukására gondolni, vagy a Gyurcsányhoz nagyon hasonló kurzust folytató amúgy jobboldali Topolanek kísértetiesen hasonló megfeneklését felidézni.

Adolf Hitler náci Németországa pl. az iparosok-tőkések szempontjából paradicsomi hely volt. A nemzetiszocialisták a tőke kiváltságos helyzetének megőrzésére végig nagyon ügyeltek.
Az ázsiai kistigrisek hasonló okból futottak be sikeres pályát. Ahogyan a mai kínai autoriter rezsim is barátságos és kiszámítható hely egy befektető számára.

Sokkal kiszámíthatóbb, mint egy kelet-európai szedett-vedett kis demokrácia, ahol a politikai kalandorok 4 évente felforgatják a világot. A tőke a kiszámíthatóságot szereti.

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 12:56:24

@Surko: Lényeg = megelőzés + a szennyező fizet elv alkalmazása

Pl. levegőszennyezés – horribilis egészségügyi kiadások – ez rejtett szubvenció a közúti közlekedés és az ipar számára (le a szubvencióval, NINCS INGYEN EBÉD!)

+ életmód és az alapszolgáltatások elérhetősége

Példa:

Kuba versus USA

Az egy főre jutó kubai EGÉSZSÉGÜGYI KIADÁSOK az amerikai érték 4%-át teszik ki… A várható élettartam gyakorlatilag azonos.

Az ok egyszerű:
· Elérhető alapszolgáltatás
· Minimális stressz
· Sok mozgás (általánosan elterjedt kerékpárhasználat és a gyaloglás ok: nincs üzemanyag:))))
· Alacsony, de stabil kalória-bevitel, kevés „junk food” Ok: jegyrendszer:))))

Ezzel persze nem ezt akarom reklámozni, mindössze a jövő tekintetében elgondolkodtató történet…

VÁRHATÓ ÉLETTARTAM

Macau (ugyanolyan hülye hely, mint Hong-Kong) 1.hely (84.4 év)

HONG-KONG 6. hely (81.9 év)

USA – 50. hely (78.1)

Kína 52. hely (78 év)

KUBA – 55. hely (77.5 év)


MAGYARORSZÁG 106. hely (73,3 év)


Talán még sem olyan rossz dolog kínai rabszolgának lenni…


ucatlas.ucsc.edu/spend.php
Health Care Spending

„The chart (right) also highlights the SHARP CONTRAST BETWEEN the US and Cuba. With a life expectancy of 76.9 years, CUBA ranks 28th in the world, JUST BEHIND THE US. However, its spending per person on health care is one of the lowest in the world, at $186, or ABOUT 1/25 THE SPENDING OF THE UNITED STATES”

en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_life_expectancy
List of countries by life expectancy

Surko 2009.08.22. 13:04:04

@valaki76: Még egy komment. A helyedben vigyáznék azzal a kijelentéssel, hogy a hong-kongi befektetőt ab start kínainak tartsam.
A kontinentális Kínába történő befektetés előtt ugyanis minden külföldi vállalat alapít egy hong-kongi leánycéget és ezen keresztül fektet be kínába.

Azaz a hong-kongi tőketranszfer korántsem kínai minden esetben...

Vagy talán kínai lenne a
- Nike, Adidas és minden egyéb sporszergyártó?
- a Sony, Philips és minden egyéb háztartási elektronikai cég?
- a Siemens és más ipari elektronikai konszern?
- a Mattel játékgyár?
- az autóipari konszernek, mint a GM, Volkswagen?

A kínai csodát a nemzetközi nagytőke hozta létre, nem a kínaiak...

A kínaiak szerepe, a biztos és kiszámítható környezet, szorgos és olcsó munkaerő.

De nekünk nem Kínát kell másolnunk, mert ott túl sok a különbözőség, hanem a tajvani, koreai példát:
- kiszámítható környezet
- amelyet nem változtat meg 4 évente az aktuális populista kormány
- és végül a befektetőbarát környezet ami
> egyszerű adminisztrációt jelent
> és versenyképes adójogi környzetetet

A képzett munkaerő megvan, a szorgalom már kevésbbé, de ezen nehéz központilag változtatni.

Surko 2009.08.22. 13:05:17

Nemzetközi tőkebefektetés nélkül Magyarország lemaradásra van ítélve.

A tőkét nem bírálni, hanem idecsábítani kell.

Surko 2009.08.22. 13:17:22

@valaki76: Senki nem vitatja, hogy vannak civilizációs betegségek, amelyek a fejlettebb társadalmak velejárói.

Fekete-Afrikában is kevés a rákos megbetegedés... és a szív és érrendszeri problémák sincsenek a vezető halálozási okok között...

Az egészségügyi költségvetés töb, mint felét ugyanis nálunk is olyan tevékenységek emésztik fel, amelyekkel örekegekt tartunk életben, amely nem javítja az átlagos élettartamot. A basic ellátás a csoda alapja, utána a költségek ugyan exponenciálisan nőnek, de a hatékonyság már nem emelkedik ilyen ütemben.

Elég csak fekete Afrikára gondolni. A minimális közegészségügyi ellátás drámaian fékezte a halálozást, a következménye túlnépesedés és éhezés lett.
Lám az egyik probléma egy másikat generál.

Az egészségügyben inkább az a cél, hogy a rendelkezésünkre álló erőforrásokat a lehető leghatékonyabban használjuk fel.
Ma ugyanis pazarlunk. Sok alacsony színvonaló kórház helyett inkább koncentrálni kellene az erőforrásokat, és kevesebb, de jól felszerelt és ellátott intézményre lenne szükség.
És profitszemléletre, meg versenyre a betegek kegyeiért.

Ma ugyanis nem azért rossz kórházba menni, mert rossz az ellátás orvosi értelemben, hanem azért, mert megalázó, kiszolgáltatott helyzet. A beteg csak szükséges rossz a mai rendszerben és nem az a személy, akiből a bevétel keletkezik.

A magánklinika nem ad majd jobb ellátást, de a beteg jobban fogja érezni magát benne. Az ő elégedettsége és ajánlása ugyanis még több beteget eredményez majd, ami több bevételt magasabb prémiumot eredményez az ott dolgozóknak.

A privát egészségügy kialakulása egyébként nem döntés kérdése. Ez akkor is létrejön, ha nem a kormányzat hozza létre, csak akkor ez csak a tehetősek kiváltsága lesz majd. A felső-középosztály ilyen helyeken kezelteti majd magát piaci alapú magánbiztosításokkal, míg a szegényeknek marad majd a tovább romló kibelezett állami egészségügy, ahonnan még a jó szakembereket is elszívja majd a magánszféra.

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 13:30:27

@Surko: „A kínai csodát a nemzetközi nagytőke hozta létre, nem a kínaiak...”

Azért ezzel vitatkoznék…

Olvastam ezt-azt Kína történetéről korábban.. Nagyon érdekes volt számomra pl. az 1911 utáni időszak története (a császárságot felváltó köztársaság és a félgyarmati elemekkel vegyített káosz.)

Mindegyik hadúr külföldi hatalmaknál keresett támogatást… Mindenfélét meg is ígértek.. De az egészet nem vették komolyan… (csak egy darab papír… kit érdekel ez…)Kínai világkép szerint Kína a KÖZPONTI BIRODALOM, amelyet nemes egyszerűséggel a keleti, a nyugati, a déli és az északi barbárok vesznek körül…

Ergo: aki Kína felett megszerzi a VALÓDI hatalmat azt senki sem tudja semmire sem rákényszeríteni akarata ellenére..

És ez tulajdonképpen igaz Mao Ce Tung a 40-es évek végén a nyugattal, az 50-es évek végén a keleti blokkal szakított… Utána úgy húsz évig el voltak magukban.. (Porig rombolták a korábbi társadalmi rendszert)

Aztán 79-ben kiegyeztek a tengerentúli kínai tőkésekkel és beengedték a nyugati tőkét is – a saját elképzeléseik szerint.

Egyébként ez Tajvanon, Japánban, Koreában, Vietnámban is hasonlóan történt…

Minden további nélkül érvényesítik az érdekeiket. Ez azért működik jelenleg jól mert klasszikus win-win situation…

Ha nem az lenne már régen véget ért volna…

denisson23 2009.08.22. 14:20:58

@valaki76:

Az, hogy nem fenntartható a nyugdíjrendszer, ideológiától függetlenül igaz. Ezért hiányolom a politika részéről a korrekt tájékoztatást. A megoldási alternatívákban persze lehetnek különbségek. Az viszont tény, hogy a Ratkó korszakban születettek tömeges nyugdíjba vonulása (2015-2020) alapjaiban rengeti majd meg a nyugdíjrendszert. Ez már nagyjából elkerülhetetlen. Viszont, hogy az ő gyerekeik (a mi generációnk) tömeges nyugdíjbavonulása ne jelenthessen még egy ennél is nagyobb pofont, ahhoz változtatni kell. Önműködő modullá kell tenni a rendszert, hogy önfenntartó legyen és ne telepedhessen rá túlzottan nagy mértékben a gazdaságra, mert az fékezi a fejlődést.

Az éjjeliőr állam szimpatikus, viszont a minimáljövedelmek összegét be kéne szedni ahhoz, hogy utána ki lehessen osztani. Havi 20e-es összeggel számolva: 10M fő*240eFt/fő/év=2400mrd Ft. Persze lehet azt mondani, hogy mindet a multik fizessék, csak akkor egyszerre elmennek és óriási munkanélküliség lesz. Jelenleg nem vagyunk elég erősek ahhoz, hogy mi diktáljunk. Se pénzünk nincs, se energiánk. Ez részben adottság, részben a mi hibánk (elpazarolt 20 év). De el lehet indulni egy igazságosabb irányba, mégpedig a multiknak adott kedvezmények eltörlésének és az alacsonyabb jövedelmet terhelő adók EGYÜTTES bevezetésével. Mert akkor ők se járnak túl rosszul, tehát nem mennek el és az állampolgárok zsebében is több marad. Viszont ez nem enged meg a következő 20 évben egy svéd típusú, nagyméretű, gondoskodó államot.

A külföldi mintákkal kapcsolatban az ázsiai országok péládáját én azért nem venném készpénznek. Szerintem túl rövid időszak telt el ahhoz, hogy reálisan értékelhessük az ott végbement folyamatokat. Elképzelhető, hogy idővel ott is megjelennek majd a kockázatok és mellékhatások a következményeikkel, amelyek ki tudja, milyenek lesznek. Úgyhogy én leginkább a nyugat- és észak-európai, hozzánk hasonló méretű országok példáira vagyok nyitott. Pl. Hollandia, Dánia, Svédország, Finnország. Persze figyelembevéve, hogy a mi társadalmunk sokkal kevésbé érett, így nem minden ott jól működő megoldás működne nálunk is.

Magyarországnak egyébként nyugalomra, kiszámíthatóságra van szüksége a fejlődéshez, amelynek előfeltétele az együttműködés, a csapatjáték, tehát a közös stratégia. Mellesleg a nyugalom a várható élettartalomra is jótékonyan hat.

dirtyharry 2009.08.22. 16:21:15

@Surko:

"a privatizáció egyszeri lopást tesz lehetővé, míg az üzemeltetés permanens állandó lopást"

ugye te sem gondolod komolyan, hogy a közvagyon állandó zabrálásának az az ellenszere, hogy akkor lopják el az egészet egyszerre?

"De igazatok lehet, védjük inkább a marha hatékonyan működő állami vállalatainkat, és inkább fizessük egy életen át a körülötte lebzselő haszonlesőket. Ez nekik is kényelmesebb, hiszen ha eladnánk, akkor új pénzforrást kellene szegényeknek keresniük..."

konkrétan azt szeretném, ha új pénzforrást kellene keresniük, csak én veled szemben azt sem szeretném, ha az egy az államtól (azaz tőlünk) ingyen szerzett cég vezetése és tulajdonlása lenne. helyette mondjuk el tudom képzelni a kőtörést, a zacskóragasztást, focilabda-varrást vagy valami hasonlót. még az adóforintjaimból is hajlandó lennék eltartani őket, feltéve hogy egy bizonyos szempontból rigorózus szabályokat betartató állami intézményben élik le az életüket. de nem lennék nagyon szigorú. megengedném például, hogy játékpénzes alapon rulettezhessenek Hunvald Györggyel.

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 16:30:26

@denisson23: No de miért lenne ez drágább? Friedman szerint ez olcsóbb…

en.wikipedia.org/wiki/Negative_income_tax
negative income tax (abbreviated NIT

A negative income tax is intended to create A SINGLE SYSTEM that would not only pay for government, but would also fulfil the social goal of making sure that there was a minimum level of income for all. With an NIT, the NEED FOR MINIMUM WAGE, FOOD STAMPS, WELFARE, SOCIAL SECURITY PROGRAMS and so on, WOULD BE ELIMINATED, thus reducing the administrative effort and cost to a fraction of what it is under the current system, as well as ELIMINATING THE PERVERSE INCENTIVES created by these overlapping aid programs

An NIT DOES NOT DISRUPT LOW-WAGE MARKETS. By contrast, the minimum wage does, making certain very low end jobs impossible (completely unemploying those whose labour would be valued slightly less than the minimum).
Aid programs create perverse incentives, as when a minimum wage worker who earns a little more nets out with less income because he is newly ineligible for aid. This then discourages low-wage workers from seeking higher-paying employment, and is known as the welfare trap.
A worker under a NIT always gets the same portion of each marginal dollar earned, so there is always an equal incentive to work.
A negative income tax would reduce administrative overhead, since the large bureaucracies responsible for administering taxation and welfare systems could be eliminated. The resources saved by eliminating these bureaucracies could then be spent on more productive government activities
negative income tax is also expected to have an immediate stabilizing effect as well as a positive influence on the cycle of economic "boom and bust" (during recession, the minimum income aids individuals' confidence whilst businesses are aided by option to lower wages).

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 16:38:31

@Surko: Fekete Afrikát nem keverném ide (40-50 év a várható átlagéletkor…)

Kuba versus USA

Az USA 25-ször nagyobb ráfordítással ér el UGYANOLYAN VÁRHATÓ ÉLETTARTAMOT…

(az életmód és a megelőzés a lényeg…)

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 16:47:00

@denisson23: Hong-Kong kapcsán viszonylag hosszú időszakot lehet értékelni.

Az igaz, hogy a város területe 100%-ban ÁLLAMI TULAJDON, de ettől függetlenül ez működő piacgazdaság és demokrácia…

(Nem is akármilyen…Milton Friedman szerint ez a legjobban működő piacgazdaság a világon, a 84 éves várható átlagéletkor is igen érdekes…)

en.wikipedia.org/wiki/Hong_Kong#Economy

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 17:26:52

@denisson23: További érdekesség “positive non-interventionism”, és a “laissez-faire “ 100%-BAN ÁLLAMI TULAJDONBAN lévő városáról, amely – a világ legszabadabb piacgazdaságaként – immáron 15. éve az 1. helyet foglalja el az Index of Economic Freedom listáján..

A világon itt a legnagyobb a tömegközlekedés súlya…

en.wikipedia.org/wiki/Hong_Kong#Transport


Hong Kong has a highly developed transportation network, encompassing both public and private transport. Over 90% OF DAILY TRAVELS (11 million) are on PUBLIC TRANSPORT,[97] making it the HIGHEST PERCENTAGE IN THE WORLD

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 17:30:06

@valaki76:
egészségügyi ráfordítás:

Kuba 186 dollár/fő/év (78 év várható átlagéletkor)

USA 4200 dollár/fő/év (78 év várható átlagéletkor)

denisson23 2009.08.22. 18:41:59

@valaki76:

A "szociálpolitika és családtámogatás" részt kb. kiválthatná a 20e Ft/hó-s verzió, amennyiben úgy értetted, hogy a gyerekek is kapják. Nekik egyébként 3x-i iskolai étkezés, tanszer finanszírozás és internet hozzáférés formájában adnám. Hogy az élelemhez, a tudáshoz és az információhoz mindannyian hozzájussanak.

Munkanélküli segélyek ebben a rendszerben egyáltalán nem lennének? És az átképzési programokat ki finanszírozná, az oktatási rendszer?

Persze, hogy nagy a tömegközlekedés súlya, ekkora népsűrűség mellett nem nagyon lehetne mindenkinek autózni. Autósból egyébként kb. ugyanannyi lehet, mint Budapesten, csak ott több a gyalogos. :)

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 19:07:06

@denisson23: · nincs munkanélküli segély
· nincs szociális segély
· nincs minimálbér
· NINCS SZJA ADÓ-JÓVÁÍRÁSI LEHETŐSÉG (Friedman egykulcsos adóban gondolkodott)
· nincs plusz állami nyugdíjrendszer (a garantált minimumjövedelem a nyugdíjasoknak is jár, kereshetnek mellette…)
· nincsenek további szociális transzferek

· van egészségügyi alapellátás
· az alap-, középfokú oktatás ingyenes

az egész történet normatív, állampolgári jogon működik, NIT esetében minimális a bürokrácia,

garantált minimumjövedelem esetében (itt az egyszerűség kedvéért mindenki megkapja a minimumot – nincs bürokrácia)

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 19:12:07

@denisson23: A legtöbb átképzési program a képzőkről és nem a képzettekről szól…

NIT ás garantált minimumjövedelem esetében nincs segélyezési csapda – sokkal könnyebben találnak az alulképzettek munkát, tehát nincs szükség hagyományos átképzésre (munkában lehet a legtöbbet tanulni)

U.i.
Nem hiszem, hogy havi 25-30 ezer forint sok embernek venné el a kedvét a munkától – ebből nem lehet jól megélni…

Alapnak azonban jó… Ennyi mindenkinek jár…

Inkább az embereket támogassák normatív alapon, mint a vállalkozókat…

Az csak A PIACI VERSENYT TORZÍTJA…

denisson23 2009.08.22. 20:58:53

@valaki76:

Gondolom akkor sokan élnek ebből az "átképzés" történetből. Ők erősen befékeznék a változást.

Azt valószínűleg nem lehet megtenni, hogy egyik pillanatról a másikra átállni, hiszen vannak köztük hagyományos alkalmazottak is, akik nem extraprofitot, hanem a megélhetésüket kapják a jelenlegi, bár láthatóan rossz rendszertől. 5 vagy 10 év alatt viszont fokozatosan át lehetne állni. Főleg amennyiben elindul a gazdasági növekedés, hiszen az folyamatosan felszívhatja a felszabadult munkaerőt.

Ami még probléma, az a jelenlegi munkanélküliek helyzete. Hiszen ők azért érezhetően kevesebbet kapnának, mint eddig. Náluk is fokozatosan lehetne lemenni a mostaniról a minimál jövedelem szintjére és akkor ők is fel tudnának készülni az új rendszerre.

Nem tudom, hogy a szociálpolitikában milyen fontos kiadások vannak még, amik nem kerültek eddig szóba, de ha nem képviselnek túl jelentős tételt, akkor nagyjából 0-szaldósra kihozható lenne a váltás.

A gyerekek után pénzt adnál vagy célirányos természetbeni juttatást?

denisson23 2009.08.22. 21:45:18

Ja és a bevezetéssel együtt meg kéne szüntetni a minimálbér adómentességét. Ha ezt megtennénk és egy kicsit fehéredne még a gazdaság, akkor az SZJA bevételek nagyjából fedezhetnék hosszútávon a minimumjövedelem kiadásait, tehát egy önellátó modult hozhatnánk létre, amelybe nem lehetne más forrásból pénzt pumpálni. Minél erősebb és minél tisztább a gazdaság, annál több járhat alapból az állampolgároknak. Illetve a nyugdíjkasszának is önellátónak kéne lennie, tehát azt az évi 500mrd deficitet nem beletenni máshonnan, hanem a kisebb nyugdíjak a minimáljövedelemmel kiegészülve még így is magasabbak lennének, mint a jelenlegiek.

Az egyetlen probléma az idősödő társadalom, amelyet a nyugdíjrendszer szempontjából hosszútávon az egyéni számlás rendszer (privát megtakarításokkal kiegészítve) oldhat meg. A minimáljövedelemnél viszont mindenképpen fennáll ez a probléma.

Van rá ötlet, hogy hogyan lehetne ezt kiküszöbölni? Nekem elsőre az az ötletem, hogy amíg még nem olyan rosszak az arányok, nem mindent szétosztani és évente apránként tartalékokat képezni, hogy amikor nagyon sok lesz az inaktív, akkor a tartalékokból ki lehessen egészíteni a társadalom által aktuálisan kitermelt minimáljövedelmet. Aztán előbb-utóbb úgyis újra növekedésnek indul a népesség és akkor újra lehet tartalékokat képezni későbbi időkre. Persze előre meghatározott képlet alapján, hogy az állam ne tudjon visszaélni a pénztárnoki pozícióval és a tartalékokon garantált infláció mértékű kamat legyen. Ha állampapírba teszik, ez meg is valósulhat.

Vélemény?

valaki76 (törölt) 2009.08.22. 22:12:41

@denisson23:

Fontos:

· A negatív jövedelemadó (NIT) csak elmélet
· A garantált minimumjövedelem (GMJ) szintúgy
· Kizárólag pénzjuttatásról szól mindkettő
· LOGIKAILAG mindkettő BRILIÁNS azonban rengeteg „fontos” érdeket sértenek
· Ki akar, pl. valóban egyszerű adórendszert??? Ott fizetni is kéne…
· Az „éjjeliőr” állam és a normatív újraelosztás kisebb politikai hatalmat jelent… Akarják ezt a politikusok???
· A demagógia is hatalmas erő…
· A tehetetlenség is: ez lényegében az egész korábbi rendszer létét megkérdőjelezi…
· Igazán komolyan csak a Nixon-kormányzat alatt foglalkoztak a NIT-el
· A végeredmény az ún. „Earned income tax credit” lett, amely kiegészítette a rendszert ÉS NEM HELYETTESÍTETTE azt, Friedman hevesen bírálta a végeredményt…
· Efféle kiegészítő megoldásokat Nagy Britanniában is kialakítottak (Working tax credit)
· Ezek önmagukban is nagyon sikeresek voltak…
· Jelenleg csak „másodrendű” politikai pártok állnak ki teljes mellszélességgel efféle megoldások mellett – pl. a német és a brit zöldek…
· Ill. az elméleti közgazdászok körében van egy fan klub…

Máskülönben nekem – a legegyszerűbb – a garantált minimumjövedelem (basic income) változat tetszik, amelyben mindenki vagyoni helyzettől függetlenül megkapja a garantált minimum jövedelmet és ennek következtében semmilyen adó-jóváírási lehetőség sincsen…

denisson23 2009.08.22. 22:49:18

@valaki76:

Akkor elméletileg hogyan működtetnéd hosszútávon? Tehát:

Mihez kötnéd a mindenkori mértékét?
Hogyan kezelnéd a népességváltozás (+/-) hatásait?
Melyik adóból finanszíroznád?

Egyébként nekem csak egy-az-egyben tetszene a gar.min.jöv. (GMJ :), mert sokat egyszerűsítene mindenen, vegyes módszerben viszont nem, mert azt biztosan túlbonyolítanánk és pont a lényeg veszne el.

2014-re, ha addig következetesen és jól politizál az LMP, illetve az értékszintézisre törekszik (és nem egy antikapitalista balos irányba megy el, hanem általában véve a tudatosan gondolkodó embereket célozza meg), akkor 25-30%-ot könnyen összegyűjthet, amivel már sokminden megvalósíthatóvá válik.

És lehetnek olyan dolgok, amelyeket akár hamarabb vezethetünk be, mint mások. A nagy fejlődések mindig akkor vannak, amikor az emberek félreteszik a hiúságukat és a lokális érdekeik helyett képesek a globálisat nézni.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.23. 00:33:34

@valaki76: Hongkongban én sem tartanék autót... amikor csak városon belüli utazás van, szinte kizárólag dugóban...

Surko 2009.08.23. 09:18:37

@valaki76: Egy apró kérdés: miből finanszíroznátok a GMJ-t?

Ha csak havi fejenként 25 ezer forintról beszélünk, az akkor is évente 300 ezer forintos juttatás, ami mondjuk 8 millió jogosulttal kalkulálva évente 2400 milliárd (!) forint.

A hazai költségvetés bevételi oldala 4000 milliárd forint körül van, azaz több, mint a felét elvinné ez a brilliáns ötlet.

Helyesebb lenne az álmok világából visszatérni a valóságba...

Ezen felül a logikája is vitatható. Ugyan miért kaqpjon valaki garantált minimum jövedelmet? Milyen alapon?

Dolgozzon és kapjon a hasznos munkájáért munkabért.

Azon kellene töprengeni, hogy miként lehet munkahelyteremtésre ösztönözni a gazdaságot. A legjobb szociálpolitika ugyanis a munkahelyteremtés.

Persze egy világméretű recesszió ellen nincs orvosság. Ha majd a nyugati féltekén fellendülés köszönt be, nálunk is hamar érzékelteti majd a hatását.

Surko 2009.08.23. 09:25:55

A garantált jövedelem sem lenne ugyanis más, mint jövedelemtranszfer a sikeres dolgozó középosztálytól a lusta, tehetségtelen alsó osztályok felé.

Hiszen miből valósulna meg ez az osztogatás? Nyilván valakinek be is kell tennie a közösbe, ha onnan ki akarunk fizetni? Vagyis már megint a középosztálytól vonnánk el, hogy odaadjuk a "rászorulóknak".

Ez erkölcsileg szerintem vitatható, hiszen a munka becsületét rombolná. Ezen felül összegében meg semmire nem lenne elegendő, így értelme sem nagyon lenne...

Ez az ötlet engem már megint a szocializmusra emlékeztet, ahol mesterségesen szűkítették a jövedelmi ollót. A tehetősek rovására a szegényebbeknek juttattak többet.

Miért kell egyáltalán törekedni az egyenlő társadalomra? Ha a jövedelmekben nem érzékelhető, a teljesítménybeli különbség, akkor elvész a motiváció.

Én semmilyen formában nem támogatom a jövedelmi hatások torzítását-tompítását.

A valóban nélkülöző rászorulókkal szolidaritást vállalok, de összrendszerszintű és automatikus jövedelmi simítást nem tartok helyesnek.

Surko 2009.08.23. 09:51:03

@denisson23: "Minél erősebb és minél tisztább a gazdaság, annál több járhat alapból az állampolgároknak."

Ez definíciószerűen így van, hiszen az "erős gazdaság" azt jelenti, hogy sok a foglalkoztatott, sok a kifizetett munkabér.

Az erőre kapó gazdaságból származó jövedelem magától is megtalálja az útját a társadalom felé, nincs szükség az állami újraelosztás - pl. garantált minimum jövedelem - növelésére.

Ha már az alapelvek tisztázásánál tartunk először azt kellene lefektetni, hogy milyen szerepe legyen az államnak a jövőben. Szerintem minimális, ne torzítsa a piaci hatásokat, csak ellenőrizze a szabályok betartását.

A jövedelem transzfer maradjon minimális, és legyen valóban szolidaritás elvű. Ez értelemszerűen kizárja, hogy bármi is alanyi jogon járjon. Értve ez alatt a GMJ-t, családi pótlékot, segélyeket.

A munkahelyteremtést és szociális igazságtételt meg majd elvégze magától a szorgos vállalkozók hada. Amit az állam tehet ezért, hogy minél kevésbbé avatkozik be, és teszi tönkre a gazdasági automatizmusokat.

Én nem az aktív, menedzselő állam híve vagyok, hanem a végtelenül passzív, de ellenőrző, kontrolláló funkciók sorát végző államé.

Ennek megfelelően az állam szűkítse le a feladatait, és ezzel párhuzamosan csökkentse le az elvonás mértékét. Csak annyitg vegyen el és osszon el újra, ami feltétlenül szükséges, egy fillérrel sem többet.

Nincs szükség állami gazdaságélénkítésre, különféle fejlesztési tervekre (Széchenyi, Új Magyarország, stb.) helyette az erre szánt pénzzel csökkentsék az adókat. Ne az állam döntse el, hogy mire van a gazdaságnak szüksége, hanem a kereslet-kínálat automatizmusa.

Az állami gazdaságfejlesztés olyan torzókat eredményez, mint a fürdőtámogatás keretében megépített alföldi fürdők százai, amelyek ma konganak az ürességtől és még az üzemeltetésük is vállalahatatlan költségeket ró az önkormányzatokra. Egyáltalán miért kell egy önkormányzatnak kereskedelmi célú fürdőt üzemeltetnie? Ez miért nem magánkezdeményezés keretében valósul meg?

Költőiek a kérdések, hiszen tudom jól, hogy az állam azért von el csendben sok pénzt, hogy aztán abból nagylelkűen adakozhasson a népnek, ami nem több, mint puszta voks vásárlás...

denisson23 2009.08.23. 09:56:00

@Surko:

Majd egyszer gondold végig az egészet, szerintem nem hülyeség.

Az állam bevétele jócskán több, mint 4000mrd Ft! Szociálpolitikára és családtámogatásra több, mint 2000mrd-ot költünk. Annyi, hogy ezt a pénzt másképpen osztaná szét a rendszer. Abból a szempontból nagyvonalú, hogy biztos lesznek olyanok, akikről sokan úgy gondolják, hogy nem érdemlik meg, viszont költségmentesen működik, úgyhogy a másik oldalon sokkal többet visszahoz. És nem ad teret az ügyeskedésnek, illetve az állami pénz felett történő visszaélésnek. Ráadásul a minimálbér adómentességét és a nyugdíjkassza deficitét (utóbbi 500mrd/év) is meg lehetne vele szűntetni. Sőt, hosszútávon el lehetne indulni az egykulcsos SZJA irányába.

Tehát nem jelentene egetrengető változást az eredője az egyének számára, viszont tisztább rendszer alakulna ki. Hosszútávon pedig az általad tehetségesnek nevezett emberek is jól járnának. :)

Matematikailag annyi az egész, hogy nem ax alakú, hanem ax+b alakú függvény lenne az emberek jövedelme. Ahol az a=1-SZJA, b pedig a GMJ. A támogatásokkal együtt most is hasonló van, csak most a b átláthatatlan, egyénenként változó és egy lyukas hordóból osztják. Tehát makroszinten a "b" jelenleg kisebb, de ugyanannyi állami bevételt kell beszedni hozzá. Illetve az "a" is változó (erősen progresszív), ezért nem érdeke senkinek magas fizetésre bejelentenie magát.

denisson23 2009.08.23. 10:05:19

@Surko:

Nem akarok én többet szétosztani, ezeket a pénzeket most is szétosztják.

A rászorultság-elvű szociálpolitika a gyakorlatban pont az aktív államot jelenti, amelyet kifogásolsz, (egyébként én is) ahelyett, hogy képlet alapján, apparátus működtetése- és szubjektivitás nélkül, tehát veszteség nélkül osztaná szét ugyanazt a pénzmennyiséget. A társadalom összességében jobban járna. Aki ezen a mézesbödönön élősködik, az persze nem. De pont emiatt lenne igazságosabb.

valaki76 (törölt) 2009.08.23. 11:25:36

@Surko: „Helyesebb lenne az álmok világából visszatérni a valóságba...”

Helyesebb lenne, ha egyszer végigolvasnád Friedman úr ötletét:)

en.wikipedia.org/wiki/Negative_income_tax

Ez nem kiegészítés, EZ MAGA A SZOCIÁLIS RENDSZER…

Minimális adminisztratív költséggel…

Különben ha logikailag hülyeségnek tartod a jeles Nobel díjas közgazdászt bíráld:)

Szerinte a negatív jövedelemadó olcsóbb…

A garantált minimumjövedelem a központi költségvetés szempontjából valószínűleg nem, de azért azt ne feledd el, hogy ebben az esetben sincs állami nyugdíjrendszer… és járulék sem…

valaki76 (törölt) 2009.08.23. 11:35:04

@Surko: Néhány szám (www2.pm.gov.hu/ )

GDP 2008 - 26 620 504 millió forint

Központi költségvetés kiadási főösszege: 8 960 963,4 millió forint (33.6%)

EZEN BELÜL:
Adósságszolgálat, kamattérítés 1 208 846,2 millió forint
Forintalapú lakáshitelek kamattámogatása 205 532,0 millió forint
KÖZPONTI KÖLTSÉGVETÉS ADÓSSÁGSZOLGÁLAT, KAMATTÁMOGATÁS NÉLKÜL 28%

TB alapok (egészségügy, nyugdíj) kiadási főösszege 4 370 405,9 millió forint (16,4%)
Elkülönített állami pénzalapok 457 162,3 millió forint (1.7%)
Válasz erre

valaki76 (törölt) 2009.08.23. 11:35:55

@Surko: KÖZPONTI KÖLTSÉGVETÉS ADÓSSÁGSZOLGÁLAT, KAMATTÁMOGATÁS NÉLKÜL 28%

Érdemes ehhez még hozzátenni, hogy
· 200 milliárd forint egyedi támogatás van a szűken vett központi költségvetésben,
· ehhez még hozzá lehet tenni kb. 400 milliárd forint adókedvezményt is
· egyedül a személygépkocsi elszámoláshoz kapcsolódó anomáliák kapcsán 700-900 milliárd forint kár éri a központi költségvetést…
· stb.

Tehát a központi költségvetés valódi újraelosztása jócskán 28% alatt van…

Az alábbi tanulmány 116 oldalon keresztül tucatjával sorolja fel a további rejtett támogatásokat (jobbára adókedvezmények és negatív externáliák, pl. egészségkárosodás, alulfoglalkoztatás, amelyeket a TB alapokra terhelnek rá).

Az államháztartás ökoszociális reformja
www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/zoldkolts_tan_2008.pdf

valaki76 (törölt) 2009.08.23. 11:38:18

@Surko: „A garantált jövedelem sem lenne ugyanis más, mint jövedelemtranszfer a sikeres dolgozó középosztálytól a lusta, tehetségtelen alsó osztályok felé.

Hiszen miből valósulna meg ez az osztogatás? Nyilván valakinek be is kell tennie a közösbe, ha onnan ki akarunk fizetni? Vagyis már megint a középosztálytól vonnánk el, hogy odaadjuk a "rászorulóknak".

Ez erkölcsileg szerintem vitatható, hiszen a munka becsületét rombolná. Ezen felül összegében meg semmire nem lenne elegendő, így értelme sem nagyon lenne”

Na itt kezdődik a DEMAGÓGIA…

valaki76 (törölt) 2009.08.23. 11:39:43

@Surko: Összegzés:

Milton Friedman = kommunista agitátor:)))))

valaki76 (törölt) 2009.08.23. 12:05:28

@Surko:

Az alábbi tanulmány 300 oldalon át sorolja fel és részletezi a magyar lobbicsoportok számára biztosított támogatásokat, adókedvezményeket, KÖLTSÉGÁTHÁRÍTÁSI LEHETŐSÉGEKET (nyugodtan szennyezhetnek majd MÁS FIZET HELYETTÜK..)

Tiltandó támogatások
www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/tiltandotamogatas.pdf

Ezekről mi a véleményed???

Szerintem ez az igaz INGYEN EBÉD..

+ privatizáció = INGYEN EBÉD

Hong-Kong – az állam elsősorban vagyoni típusú adókból működik (bár ezt TULAJDONOSKÉNT bérleti díjként, HELYPÉNZKÉNT szedi be).

Durván sarkítva ez lényegében TERÜLETÉRTÉK-ADÓ, a következő hozzávetőleges adókulcsokkal:
Lakóingatlan – 5%/kalkulált éves járadék
Kereskedelmi, ipari ingatlan – 15%/ kalkulált éves járadék

Persze használati jog átruházás esetén illetékek is vannak, illetve az ingatlanhasználati jogot az állam értékesíti…

Ez KIJÁTSZHATATLAN, minimális adminisztráció mellett behajtott VAGYONADÓ

Ez a leghatékonyabb kapitalista rendszer a világon…

Hong Kong taxation
www.lowtax.net/lowtax/html/hongkong/jhktax.html

Hong Kong Property Tax
www.lowtax.net/lowtax/html/hongkong/jhkpetx.html#property

valaki76 (törölt) 2009.08.23. 12:19:04

@Surko: „Én nem az aktív, menedzselő állam híve vagyok, hanem a végtelenül passzív, de ellenőrző, kontrolláló funkciók sorát végző államé.”


Ebben az esetben nincs szükség:
- Monetáris politikára (aranystandard rendszer a fair megoldás – az államnak semmi köze a pénzkínálat szabályozásához)
- Jegybankra (ez csak a hitel expanziót teszi lehetővé – lényegében egy állandó inflációra épülő kartellt hoz lére)
- részleges tartalékolású bankrendszerre (a számla és a hitelpénz teremtés, tehát a bankok állami segítséggel megvalósított hitelexpanziója a közvetlen oka a gazdasági konjunktúra ciklusoknak )


Persze ez nagyon szélsőséges vélemény és VALÓSZÍNŰLEG HELYTELEN és elfogult is, de az idézett mondattal te erre vágysz…

Vagy azt mondod, hogy az állam csak a BANKOKAT SZUBVENCIONÁLJA…

denisson23 2009.08.23. 12:39:22

Elvileg 2040-re ki lehetne futtatni fokozatosan az állami nyugdíjrendszert 0-ra, hiszen a minimáljövedelem + 40 évnyi magánnyugdíjpénztári megtakarítás együtt már nem annyira gáz. Ha privát megtakarítások is vannak mellette, akkor tényleg nyugdíjba is mehet az ember a nyugdíjkorhatárkor, ha nem, akkor csak néhány évvel később, de ez már mindenkinek a saját döntése.

Sőt, 10e Ft/hó fix egészségbiztosítással (minden magyar állampolgárra) az egészségügy is működőképes lenne.

A gyermekeknél az étkezés+tanszerek+internet+egészségügy pont kijön 25e-ből. A nyugdíjasoknál pedig az egészségügyi járulék bevezetése és az állami nyugdíj csökkentése (500mrd hiány eltűntetése a rendszerből) szintén belefér a 25e-be, tehát ugyanott vannak, mint most.

valaki76 (törölt) 2009.08.23. 13:26:40

Abban Surkónak igaza van, hogy a negatív jövedelemadó RADIKÁLIS változást jelentene.

És nem olyan egyszerű ezt elmagyarázni az embereknek…

Ill. eddig vegytiszta formában még sehol sem próbálták ki, de kiegészítő elemként már sok helyen alkalmazzák (pl. working tax credit UK)

Ill. Brazíliában jelenleg törvény és program van a garantált minimumjövedelem rendszer fokozatos bevezetéséről…

De hogy a valóság talaján maradjunk…

Számomra a HONGKONGI rendszer a legérdekesebb…

A maximális SZJA kulcs 15%…

A legalacsonyabb kulcs 35000 hongkongi dollárig 2%…

ÁFA nincs…

Nyereségadó van…

A kvázi „INGATLANADÓ” a legfontosabb elem

(azért „KVÁZI” mert a város területe állami tulajdonban van, de az állami tulajdonlás nem lényeges, a LÉNYEG az, hogy A VÁROS „LEFÖLÖZI” A TERÜLETÉRTÉK NÖVEKEDÉST, minden infrastrukturális fejlesztést kifizettetnek a haszonélvezőkkel!!! Itt NINCS INGYEN EBÉD…”állam bácsi” nem épít ingyen infrastruktúrát….)

+ sok illeték van :


FACT SHEET Major Sources of Government Revenue -
www.legco.gov.hk/yr01-02/english/sec/library/0102fs03e.pdf


Profits tax

Profits tax is charged only on profits arising in or derived from
Hong Kong from a trade, profession or business carried on in Hong
Kong. Profits of unincorporated businesses are taxed at 15%
whereas profits of corporations are taxed at 16%.

SALARIES TAX

Salaries tax is charged on emoluments arising in or derived from
Hong Kong. Tax payable is calculated on a sliding scale which
varies from 2% to 17% on HK$35,000 segments of income after
deduction of allowances. However, the overall effective rate is
restricted to a MAXIMUM OF 15% of income before the deduction of
personal or other allowances.

PROPERTY TAX

Property tax is charged on the owner of LAND or BUILDINGS in Hong
Kong at the STANDARD RATE of 15% on the actual rent received, less an
allowance of 20% for repairs and maintenance. Property owned
by a corporation carrying on business in Hong Kong is exempted
from property tax but the profits derived from the ownership are
chargeable to profits tax.

Stamp duty

Fixed and ad valorem duties are imposed on different classes of
documents relating to assignments of immovable PROPERTY, leases
and share transfers.

Betting duty

Betting duty is imposed on bets on authorized totalisators and the
proceeds of Mark Six Lottery. The rate of duty is 12% on
standard bets, 19% on exotic bets and 25% on the Mark Six Lottery.

ESTATE DUTY

Estate duty is imposed on ESTATES valued at over HK$7.5 million, at
levels RANGING from 5% to a maximum of 15%.

Hotel
accommodation tax

Hotel accommodation tax of 3% is imposed on hotels and guest
houses.

DUTIES

Duties are levied on four groups of commodities irrespective of
whether they are imported or locally manufactured. The four
groups of commodities are:
(a) tobacco;
(b) certain types of hydrocarbon oil;
(c) alcoholic beverages; and
(d) certain alcoholic products.

RATES

Rates are levied on LANDED PROPERTIES at a percentage of the assessed
rateable value which is the ANNUAL RENT at which the property might
reasonably be expected to let. In 2002/2003, the rates percentage
charge is 5%.

Government rent

Government rent is payable for NEW LAND LEASES or upon extension
of non-renewable LAND LEASES. This annual rent is levied at 3% of
the rateable value of property.

Other revenues

Other revenues arise from LAND TRANSACTIONS, taxes on the first
registration of motor vehicles, fines, forfeitures and penalties,
ROYALTIES and CONCESSIONS, yields from PROPERTIES and investments,
reimbursements and contributions, government UTILITIES, and from
fees and charges for the provision of a wide range of goods and
services.

denisson23 2009.08.23. 15:42:36

Szerintem ettől a hong-kongi modell-től elég messze vagyunk. Nálunk magántulajdonban van az ingatlanok zöme, így ez a bérlősdi nem működne. Emiatt viszont a többi feltétel (pl. ÁFA=0) sem reális.

Viszont amit korábban mondtál a dán területérték adóról, az tetszett. Nem teszi megtérülővé a telekspekulációt (sem magánfronton, sem a mezőgazdaságban) és a bérlakások felé tereli egy kissé az embereket. Amit egy állami magánnyugdíjpénztár által finanszírozott bérlakásprogrammal kínálati oldalról is meg lehet támogatni. Ebben szintén az a jó, hogy egyszerre több dolgot kezel. A fentieken kívül mobilabbá teszi a társadalmat, igazságosnak is mondható, hiszen arányosítja a közteherviselést és nehezen kikerülhető. A járadék rész kiszámítására kéne valami nagyvonalú módszer, ami nem pepecsel, hanem egyszerűen meghatározható összeget mond az ingatlanokra külön értékbecslősdi procedúrák nélkül. Tehát olcsó legyen a beszedése és a szubjektivitás legyen kizárva belőle. Illetve nézzük meg, hogy a keletkező bevétel milyen másik adót válthatna ki. Szerintem a bérlakásprogrammal együtt 10 év alatt abszolút megvalósítható.

A GMJ-nek a legnagyobb előnye szerintem az, hogy kevesebb dimenzióssá válik az állami rendszer, így könnyebben átlátható, egyszerűbb és ezáltal olcsóbban működtethető. Több, jelenleg külön-külön működő alrendszer (szociálpolitika, családtámogatás) tehető egy rendszerbe, illetve további alrendszerek (nyugdíj, egészségügy) megreformálására ad lehetőséget. Elsőre drágának tűnhet, de összességében pont az, hogy olcsó. Egy fokozatos, 5-10 éves átállás a lakosság számára nem jelentene többletterheket, alapvetően a felszabaduló munkaerő fokozatos privát szférabeli elhelyezkedéséhez lenne szükség az 5-10 évre. Amúgy tény, hogy absztrakt, de tiszta és egyszerű modell.

Éhesló 2009.08.23. 17:28:54

@Surko: Ez a recept nem jött be. Sehol. Az szdsz-nek sem. Egyébként is az államtalanítás most nem divat még a tengeren túl sem. Éppen visszacsinálni próbálják sok helyen.

Surko 2009.08.23. 19:07:15

@denisson23: Jogos, a 2008-as bevételek meghaladták a 12 ezer mrd forintot.

Ha jól értem, akkor a GMJ-be a ma létező transzferek közül a
- nyugdíjakat
- szociális segélyeket
- mindenfajta adókedvezményt
- családi pótlékot
- gyest gyedet

beletennétek?

Így már más kép...

Zéró lenne az átalakítás egyenlege? Mennyi ma a fent említett transzferek összege?

Az egyszerűsége miatt kezd tetszeni a dolog, bár azt jelzem, hogy így ha a fenti transzfereket váltja ki, akkor a rendszerből éppen a rászorultsági elv vész ki. Mindenki azonos szeletet vesz ki a közösből és nem a szükség alapján.

Én pl. miután egyik fenti transzferre sem vagyok jogosult ma nem kapok vissza semmit a közösből. Én a hozzám hasonló középosztálybeliekkel együtt a rendszer haszonélvezője lennék, de a fenti transzferek mai jogosultjai mind egytől-egyig vesztesekké válnának, nyugdíjasok, kisgyerekesek...

Az a gondom vele, hogy azok is részesülnének állami juttatásból, akiknek semmi szükségük nincsen rá.

Surko 2009.08.23. 19:16:23

@valaki76: Hong Kong egy városállam, így ott viszonylag könnyű területértéket számítani. Egy normális méretű országban ez kissé nehezebb lenne.

Ezen kívül ezt a rendszert már-már nehéz kapitalizmusnak nevezni, hiszen annak lényege a magántulajdon, itt pedig épp ez van kiküszöbölve.

A privatizáció pedig nem ingyen ebéd, csak a visszaállítása a korábbi állapotnak, hiszen ha valaki ingyen jutott ehhez a "köznek" nevezett vagyonhoz, az a szocialista államhatalom volt 60 éve...

A privatizáció = vagyoni értékű jog készpénzre váltása. Az hogy Magyarországon bizonyos dolgokat áron alul adtak el, még nem jelenti azt, hogy a privatizáció úgy összességében rossz dolog, vagy ingyen ebéd lenne.

Surko 2009.08.23. 19:17:50

@Éhesló: Nocsak, a jobboldali, aki az állami tulajdon primátusát hirdeti...

Vigyázz, nehogy rád vetüljön a vörösök árnyéka. Még a végén kiderül, hogy a lelked mélyén szocialista vagy... :)

Surko 2009.08.23. 19:34:04

@Éhesló: Nocsak, a jobboldali aki az állami tulajdon primátusát hirdeti...

Aztán csak vigyázz, nehogy a vörösök árnyéka vetüljön rád. Még a végén kiderül, hogy a lelked mélyén szocialista vagy... :)

Éhesló 2009.08.23. 19:51:24

@Surko: Felesleges volt duplázni, mert nálam türelmesebbek részletesen leírták milyen (pozitív) hatásai vannak az állami (nagyközösségi)befolyás fenntartásának.
Nem tudom mire lenne pozitív példád az államtalanításról kies hazánkból? Talán a francia, vagy német állami többségi tulajdonú cégek által felvásárolt monopolszolgáltatókra gondolsz mint jobb tulajdonosokra?

Bartoki 2009.08.23. 19:55:49

@Surko: "Ezért kell ezeket az állami vállalatokat amennyire csak lehet privatizálni, mert amíg a privatizáció során csak egy utolsó lopás történik, addig amindennapi üzemeltetés közben sokkal több pénz vándorol különféle nem üveg zsebekbe..."

Igen ám, de ami monopolhelyzetben van, azt nem érdemes privatizálni mert ami eddig lopás volt, az utána profitkivitel néven folyik majd tovább.

Pl. egy városi, vagy különösen egy súlyponti EGYETLEN kórházat felesleges privatizálni, mert valódi verseny nélkül úgysem változik semmi.

valaki76 (törölt) 2009.08.23. 20:30:10

@Surko:

„Ezen kívül ezt a rendszert már-már nehéz kapitalizmusnak nevezni, hiszen annak lényege a magántulajdon, itt pedig épp ez van kiküszöbölve”

Akkor minek neveznéd??? KOMMUNIZMUSNAK???


“Hong Kong is one of the world's leading financial centres.[55] Its HIGHLY CAPITALIST ECONOMY has been ranked THE FREEST IN THE WORLD by the Index of Economic Freedom for 15 consecutive years.[56][57][58] It is an important centre for international finance and trade, with one of the greatest concentration of corporate headquarters in the Asia-Pacific region, and is known as one of the Four Asian Tigers for its high growth rates and rapid industrialisation between the 1960s and 1990s.[59] The Hong Kong Stock Exchange is the sixth largest in the world, with a market capitalisation of US$2.97 trillion as of October 2007, and the second highest value of initial public offerings, after London.[60] The currency used in Hong Kong is the Hong Kong dollar, which has been pegged to the U.S. dollar since 1983”

en.wikipedia.org/wiki/Hong_Kong#Economy

Egyébként ennek is vannak árnyoldalai (extrém magas ingatlanhasználati díjak), de azt mindenki elismeri, hogy a hong-kong-i kormány 25 év alatt visszaszedi az infrastruktúra fejlesztési költségeket a haszonélvezőktől… Nem épít „AJÁNDÉKBA” infrastruktúrát…


„The Hong Kong LEASEHOLD SYSTEM seems capable of helping the government recoup a large portion of development windfalls from landholders. FOR THE PERIOD 1970-1991, I found that the government recaptured, on average, 39 percent of the increased land value from selected land sites through land leasing. This captured value financed an average of 55 percent of the annual infrastructure investment during the same period. (1)

More important, the money collected from leasing is not a substitute for property taxes in Hong Kong. Owners of residential properties must pay annual rates to the government that are 5 percent of the estimated rental value of their flats. Owners of commercial real estate pay a 15 percent property tax on income earned from their rental premises. Combining all land-related revenues, the Hong Kong government could RECOVER, on average, 79 PERCENT of the annual costs of public infrastructure investment.”

www.lincolninst.edu/pubs/363_Myths-and-Realities-of-Public-Land-Leasing--Canberra-and-Hong-Kong


60 éve ez egy KOLDUSSZEGÉNY hely volt, ma a világ egyik legfontosabb PÉNZÜGYI KÖZPONTJA, kitűnő infrastruktúrával, rendkívül fejlett szolgáltató szektorral – a munkavállalók ALIG FIZETNEK ADÓT, a szegények számára hatalmas állami bérlakás szektor épült, az átlagéletkor 82 év felett van tíz évvel magasabb a magyarnál…

valaki76 (törölt) 2009.08.23. 20:48:46

@Surko:

Privatizáció – számomra közömbös ez a fogalom…

LÉNYEG
· adóztassák meg alaposan a FÖLD és TELEKSPEKULÁCIÓT…

· Illetve a hatékony használat elősegítése érdekében az aktuális használati formával összhangban a föld- és TELEKHASZNÁLATI JÁRADÉKOT is adóztassák meg.

· (lakóingatlan és termőföld esetében minimális mértékben, KERESKEDELMI és IPARI INGATLAN esetében jelentősen…)

· + használatarányos infrastruktúra használati díjak kellenek

· az infrastruktúrafejlesztés árat a haszonélvezőknek és a használóknak kell megfizetni… Ez NEM AJÁNDÉK… Nem a munkabérek adóterhelését kell ezzel növelni…

· a környezetszennyezés árát a szennyezőknek kell megfizetni… NEM pedig másra RÁTERHELNI… mondjuk AZ EGÉSZSÉGÜGYI ELLÁTÓRENDSZERRE…

· az egészséges lakó és munkakörnyezet alkotmányos alapjog kell, hogy legyen … (nem pedig mindenki által kijátszható fikció…)


Legegyszerűbb megoldás:

Területérték adó + infrastruktúra használati díjak

denisson23 2009.08.23. 20:51:13

@Surko:

A 2008-as választások előtt kaptunk egy füzetet (újMagyarország a címe), abban szemléletesen ábrázolták a 2008-as várható bevételeket és kiadásokat egy főre és egy hónapra vetítve. Tehát mintha egy családi költségvetés lenne.

Ebben a következő számok szerepelnek:

Jóléti kiadások:

Egészségügy 10.113Ft/fő/hó
Oktatás 12.481Ft/fő/hó
Szoc.pol. és Családtámogatás 20.570Ft/fő/hó
Nyugdíj 22.328Ft/fő/hó

SZJA bevétel: 16.025Ft/fő/hó

Arról szól az egész, hogy a 20.570Ft/fő/hó-t egyszerűen ki lehet osztani mindenféle apparátus nélkül.

Az egészségügyre adódik, hogy mindenki fizessen érte havonta 10eFt-ot. A nyugdíjasok és a gyermekek persze a GMJ-ből fizetnék. A munkavállalóknál pedig a jövedelmek egyfajta kifehéredésére is lehetne számítani, hiszen nem kopasztaná meg az állam a bejelentetten jól keresőket.

A minimálbér adómentességének eltörlésével az SZJA bevételek szerintem kb. 3eFt/hó/fő-vel nőnek, ami 19eFt. A fehéredésre nehéz lenne előre kalkulálni, de az látszik, hogy kb. kitermeli a 20e-et, tehát egyensúlyban lesz a GMJ-vel.

A nyugdíjkassza 500mrd-os deficitjét le lehetne vonni a 22.328Ft-ból, ami így kb. 18.328Ft lenne. A felszabaduló 4eFt-ot pedig vagy adócsökkentésre fordítani, vagy felvinni belőle a GMJ-t 25e-re. A nyugdíjasok nyugdíjcsökkenését és az egészségügyi járulék fizetési kötelezettségét kb. pont kompenzálná ez a 20-25e Ft, tehát ők egálra jönnének ki. A 25e-et egyébként jobbnak tartanám, érzésre az már azért komolyabb összeg, mint a 20e, másrészt viszont az egyensúlyra kéne törekedni, hogy megmondani előre, pontosan miből fedezik a kiadást, erre pedig az SZJA adná magát. Az állami nyugdíjrendszert pedig kb. 2040-re lehetne teljesen kifuttatni, hiszen akkor lesznek az első olyan nyugdíjasok, akiknél már végig megvolt a MNYP-i felhalmozás, addig pedig évről-évre fokozatosan csökkenteni. Gondold el, hogy 2040-től egy havi 18eFt-os tétel megszűnne az állami költségvetésben (a 113e Ft-ból), ami valahol 15 és 20% között van! Ráadásul ha az állam nyíltan deklarálná, hogy GMJ+MNYP a nyugdíj, akkor méginkább divatba jönne a magasabb jövedelem bejelentése. Sőt, az egykulcsos SZJA felé történő elindulás ezt még fokozná. És akkor idővel csak az SZJA-ból kijöhetne egy 25e Ft-os GMJ. A nyugdíjkassza megmaradt 500mrd-ját pedig megspórolhatnánk.

Egyedül a GYED az, amit szerintem indokolt lenne megtartani, viszont nem tudom, hogy honnan finanszírozzák, de elképzelhető, hogy a TB-ből, hiszen függ a korábbi bejelentett jövedelemtől. Mindenesetre ez még megoldandó tétel. De nem hiszem, hogy bármit is felborítana.

Abban igazad van, hogy akadhat néhány olyan ember, aki indokolatlanul kapná, akár azért, mert nem csinál semmit, akár azért, mert jól keres, de annyival többet szét lehet osztani az apparátus hiányának és az élősködés kiiktatásának köszönhetően, hogy még így is mindenkinek több marad. Illetve a mai rendszer se találja el pontosabban a tényleges rászorulókat, csak még pénzbe is kerül. És azt is vedd számításba, hogy egy alacsony keresetűnek a 25e Ft arányaiban sokkal többet segít, mint amennyit egy magas jövedelműnek, tehát szolidáris. Az egyetlen réteg, akit ez hátrányosan érint, az ebben a szférában dolgozók. Ők viszont egy 5-10 éves fokozatos átállás mellett találhatnak helyet maguknak a munkaerőpiacon, főleg ha a gazdaság növekedési pályán mozog.

Úgyhogy szerintem ez egy kifejezetten egyszerű és elegáns módszer, emellett az elérendő célokat is sokkal jobban szolgálja.

valaki76 (törölt) 2009.08.23. 21:09:02

@denisson23: A GMJ kapcsán a lényegre tapintottál rá:
· Tiszta
· Egyszerű
· Világos
· Radikális


About Basic Income
www.basicincome.org/bien/aboutbasicincome.html


A negatív jövedelemadó nagy adminisztrációt igényel, de abban a rászorultsági elv is megvan – tehát valószínűleg olcsóbb, de több teret ad az ügyeskedésre…

denisson23 2009.08.23. 21:27:48

@valaki76:

Én a GMJ-re szavazok, nem bonyolítanám tovább. Pont az elegáns egyszerűsége tetszik.

Radikálisnak egyébként nem mondanám, inkább úgy fogalmaznék, hogy Lehet Más a (gazdaság)Politika. :)

Surko 2009.08.24. 08:40:43

@denisson23: Kezd tetszeni ez az ötlet. :)

A szocpol és a családtámogatás együttes összegének vajon milyen lehet a belső aránya? A szocpolt ugyanis nem sajnálom, ha elveszik a célcsoporttól, szerintem kevés értelme van, de a célzott családtámogatás szétterítése a gyermektelenekre is megszüntetne egy fontos nemzetgazdasági célt, a gyermekes családokkal való szolidaritást.

De a bürokráciacsökkentő hatása tényleg óriási lehetne. Persze nem tudom, hogy a politika ezt valaha is bevállalná-e...

Mindenesetre engem kezd meggyőzni.

Surko 2009.08.24. 08:52:27

@Bartoki: A kórházak között is lehet verseny, hiszen a sürgősségi ellátástól eltekintve a beavatkozások túlnyomó többsége precízen előre tervezhető.

Vagyis ha az embereknek van szabad kórházválasztási joga - ma nincsen - akkor lehet verseny az ország különböző pontjain elhelyezkedő kórházak között is.

Te talán nem utaznál 100 km-t ha egy kellemesebb környezetben, jobb gyógyulási eséllyel végeznék el az operációt?

Dehogynem. Ez lenne maga a verseny. Ehhez az alábbiakra lenne szükség:
- évente kötelezően publikálandó kórházi gyógyítási sorrend (az egyetemi sorrendek mintájára)
- szabad kórházválasztás
- a kórházaknak legyen a joga meghatározni a beavatkozások árát, ne központilag történjen (ma az állam esetenként olyan alacsony díjat állapít meg, ami nem fedezi a költségeket, ezért száradnak ki anyagilag a kórházak)
- az OEP persze meghatározhatja a térítési maximumot beavatkozásonként, a különbözetet vagy az ügyfélnek kell fizetnie, vagy köthet rá piaci kiegészítő biztosítást
- az alapellátás persze mindenkinek jár, de ez nem jelent pl. automatikusan 2 ágyas saját fürdőszobás kórtermet
- az OEP ne csak állami, hanem magánintézményekkel is szerződjön kötelezően

Ma két ok miatt nem éri meg új privátkórházat alapítani.
- az OEP nem szerződik le veled - ez versenyellenes helyzetet teremt
- a beavatkozások államilag megállapított szintje olyan alacsony, ami nem teszi lehetővé a gazdaságos működést

Surko 2009.08.24. 08:59:27

Egyébként anno 5-10 éve az ING biztosító és a MÁV kórház között született egy együttműködés.

Az ING a saját költségén felújított egy emeletet a MÁV kórházban, és kialakított ott néhány, talán 4-5 kétágyas saját fürdőszobás szállodai szoba minőségű kórtermet. Ezeket a szobákat csak a biztosító által beutalt betegek használhatták, de a biztosító költségén ezekhez a szobákhoz saját ápolói személyzet, külön koszt járt.

Az ellátás persze a kórház alapellátása volt, de minden beavatkozás után az orvosok is kaptak közvetlen fizetséget ha ilyen VIP beteget láttak el.

Ezt a szolgáltatást az ING egy egészségbiztosításként adta el havi néhány ezer forintért.

Azt nem tudom, hogy mi lett a sztori vége, de az tény, hogy a szabad kórházválasztás megszüntetésével ez a lehetőség megszűnt, mert a területileg nem illetékes beteg nem választhatta többé a MÁV kórházat.

Pedig szerintem jó kezdeményezés volt, gyakorlatilag a hálapénz intézményesült (és persze adózótt!) formája, ahol viszont legalább garantált minőséget kapsz vissza a pénzedért.

Én bármikor szívesen kötnék ilyen biztosítást ha ma lehetne. Havi 2-3 ezer forintot nekem megér, hogy adott esetben ne hulló vakolat és rozsdás csövek között gyógyulhassak.

Surko 2009.08.24. 09:10:37

@Éhesló: Mindenre pozitív hatással volt a privatizáció.

Vagy Te talán ma is SZOT üdülőben nyaralsz a Balaton partján? Ki hozta létre a wellness hoteleket, az állam?
Vagy jó lenne, ha ma is éveket kellene várnod egy telefonos fővonalra?
Vagy talán romlott a benzinkutak szolgáltatásának minősége, mióta nem ÁFOR a hálózat?
De gondolom azt sem sírod vissza, hogy ma a több tízezer privát autószalon bármelyikében azonnal megveheted a kocsidat és nem kell éveket várnod, hogy az állami Merkúr leszállítsa végre.

Egyszóval próbálok keresni, de nem sikerült még egyetlen olyan szelet sem talánom a gazdaságban, ahol ne pozitív változást hozott volna a rendszerváltás és a magántulajdon.

Ellentétben azzal a szférával, ahol ma is állami a tulajdonos, ott továbbra is sz*r a szolgáltatás minősége. MÁV, egészségügy...

De ettől függetlenül Te persze élhetsz abban az álomvilágban, hogy milyen jó is az állami tulajdon, csak akkor légy tisztában vele, hogy Te éppen az általad kárhoztatott szocialista Kádár-rendszert sírod vissza.

Persze ez nem meglepő a hazai nacionalisták körében igen mély a vágy az állami paternalizmus után. Ez az igazi nemzeti-szocializmus... :)

Valami ilyesmit csinál Fico is: baloldali populizmus és turbószlovák retorika... Kelet-Európában úgy tűnik erre van igény.

valaki76 (törölt) 2009.08.24. 09:10:45

@Surko:
Én inkább így kezdeném…

: Egészségpolitika
Fő cél – MEGELŐZÉS, EGÉSZSÉGES munka és LAKÓKÖRNYEZET kialakulásának elősegítése

Finanszírozás:
1. KÖLTSÉGÁTHÁRÍTÁS MEGSZÜNTETÉSE, pl.
a. közúti balesetek – az összes kapcsolódó költség (kórházi kezelés, árvaellátás, temetés, jóvátétel, rokkantnyugdíj, egészségügyi segédeszközök, özvegyi nyugdíj, stb.) közúti közlekedésre való ráterhelése
b. ipari balestek, egészségkárosodás – ehhez sincsen semmi köze az OEP-nek fizessen a munkaadó…
c. levegőszennyezés: érdemes lenne a szennyezőket megtalálni az egészségügyi rendszer finanszírozásához, pl. ipar, közlekedés
(BUDAPESTen csak a PORSZENNYEZETTSÉG következtében évente mintegy 2000 EMBER HAL MEG IDŐ ELŐTT, a megbetegedések száma eléri a százezret. Az asztmás megbetegedések száma utóbbi 25 évben a tízszeresére, a tüdőrákosoké több mint háromszorosára nőtt. Egyre több gyermek szenved asztmában, allergiában, ami régebben egyáltalán nem volt jellemző.. )
d. dohány, alkohol jövedéki adók – forrásképzés a megelőzés és a szűrővizsgálatok számára, de akár a gyógyítás finanszírozásába is be lehet vonni őket:)
e. élelmiszeripar: érdemes lenne az ún. „JUNK FOOD” kategóriában (üdítőitalok, édességek, előre gyártott élelmiszerek, stb.) KÜLÖNADÓ kivetésében gondolkodni.
f. „Reklámadó” a társadalmi tudatformálás elősegítésére (egészségügyi kampányok)
2. kórházak működtetése: privatizáció nélkül tenném hatékonyabbá piaci elemek, ösztönzők bevonásával a működésüket

Megelőzés:
1. egészséges munka és lakókörnyezet kialakítása
a. dohányzás tiltása zárt térben (pl. a brit modell követése)
b. autóhasználat korlátozása, GYALOGOSBARÁT közterületek kialakítása
c. a kerékpáros közlekedés támogatása
d. ösztönzők a rendszeres egészségügyi szűrés igénybevételére (akár anyagi ösztönzők is)
e. tömegsport támogatása (akár a versenysport kárára is – ez a valódi prioritás, a versenysport üzlet keressenek szponzorokat…)
f. az oktatás rendszerben a sport, mozgás szerepének növelése, tudatformálás.
g. zajszennyezés korlátozása
h. élelmiszerbiztonság erősítése
i. biotermelés elősegítése

valaki76 (törölt) 2009.08.24. 09:45:34

@Surko:

Wellness hotelek – Széchényi terv + üdülési csekk

Telefonos fővonal – ez az „átkosban” politikai kérés volt…

Benzinkutak: a közúti közlekedés számára horribilis SZUBVENCIÓT biztosít az állam…

Autószalon: a közúti közlekedés számára horribilis SZUBVENCIÓT biztosít az állam…

MÁV, egészségügy: rengeteg NEGATÍV EXTERNÁLIÁT hárítanak át rájuk… Valós árképzést! Valós árakat!

Összességében kell nézni a történetet… Nem részletekben…

valaki76 (törölt) 2009.08.24. 11:03:11

@bm613:

Hongkong:

Több mint 7 millió lakos

1100 km2 terület

260 km2 beépített terület

440 km2, 40% PARK, TERMÉSZETVÉDELMI TERÜLET

A légszennyezés 80%-a Kínából származik

Ez a LEGKÖRNYEZETBARÁTABB NAGYVÁROS a világon…

en.wikipedia.org/wiki/Hong_Kong#Geography_and_climate

“As much of Hong Kong's terrain is hilly to mountainous with steep slopes, less than 25% of the territory's landmass is developed, and ABOUT 40% of the remaining land area is reserved as COUNTRY PARKS and NATURE RESERVES.[48] Most of the territory's urban development exists on Kowloon peninsula, along the northern edge of Hong Kong Island and in scattered settlements throughout the New Territories. The highest elevation in the territory is at Tai Mo Shan, at a height of 958 metres (3,140 ft) above sea level. Hong Kong's long, irregular and curvaceous coastline also affords the territory with many bays, rivers and beaches.
Despite Hong Kong's reputation of being intensely urbanised, the territory has made much effort to PROMOTE A GREEN ENVIRONMENT,[49] and recent growing public concern has prompted the severe restriction of further land reclamation from Victoria Harbour. Awareness of the environment is growing as Hong Kong suffers from increasing pollution compounded by its geography and tall buildings. APPROXIMATELY 80% OF THE CITY'S SMOG ORIGINATES FROM OTHER PARTS OF THE PEARL RIVER DELTA.[50]”

Budapesti agglomeráció:

2,4 millió lakos

2 538,08 km² terület

Minimum 900 km2 beépített terület…

Surko 2009.08.24. 11:12:03

@valaki76: Nem ez a lényeg.

Hanem az, hogy ahol a tulajdonos érdekelt az ügyfél elégedettségében, mert abból származik a profitja, ott odafigyelnek a minőségre, ahol meg nincs profitszemlélet, mert nincs magántulajdonos, ott tesznek a minőségre.

Mert egy állami vállalat nem tud olyan rosszul működni, hogy bezárják. Pláne, hogy ezek az állami cégek monopolvállalatok, így az állam mentesíti őket a verenytől, garantálja nekik a piacot, a fogyasztókat.

Ugyan mi sarkallná jobb teljesítményre ezeket az állami monopóliumokat? Ha a többlet eredményből anyagilag nem részesedhetnek???

A MOL benzinkutak nem azért fejlesztették a szolgáltatásaikat, mert az állam támogatja a közúti közlekedést, hanem azért, mert különben az autósok máshol tankoltak volna.
Tehát az ösztönző a versenyhelyzet volt.

A Matáv azért telepített több telefonos vonalat, mert a több vonalból több profitja származott.
Tehát az ösztönző a nagyobb forgalom biztosította több profit volt.

A wellness hotelekből ezer és ezer van az országban. Azért tesznek egyre többet a vendégekért, hogy Te ne a másik szolgáltatót válaszd.
Ismét csak a verseny áldásaira bukkanunk.

De hol találunk versenyt a távolsági közlekedésben, vagy az egészségügyben?

Pontosítok, találunk, mert a privát fogászatok ellátása kielégítő. Mert ott érték a páciens, mert abból él a fogász.

Mondj egyetlen példát a sikeres állami vállalatra Magyarországon!

Papolhatunk napestig a jól működő állami vállalatról, de végül mégis be kell látnunk: a világ fejlődésének alapja a történelem kezdete óta a magántulajdonon alapuló gazdaság volt.

Az állami kézben tartott központosított és koordinált gazdaság egy torzszülött, ami bebizonyította életképtelenségét.

Még a magát kommunistának nevező Kínában is engedélyezték a magántulajdont, és a csodát ezek a magánbefektetések hozták létre.

De miért ne dönthetne a fogyasztó maga? Döntsön a piac.

Miért nem lehet ma szabadon kórházat alapítani, vagy távolsági közlekedéssel foglalkozó társaságot alapítani?

Miért félsz annyira a versenytől? Ha az állami szolgáltatás olyan klassz, akkor miért fél megméretni magát szabad versenyben?

Csak erre válaszolj!

valaki76 (törölt) 2009.08.24. 12:07:25

@Surko:

Elméleti szinten OK, a gyakorlattal kapcsolatban azonban inkább idéznék:

Az államháztartás ökoszociális reformja

www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/zoldkolts_tan_2008.pdf


„5.) KÖRNYEZETILEG KÁROS ÉS A HATÉKONYSÁGOT
RONTÓ TÁMOGATÁSOK
Az ÁLLAMHÁZTARTÁS közvetlen és közvetett
módon évi TÖBB EZERMILLIÁRD FORINT TÁMOGATÁST
nyújt egyes gazdasági tevékenységeknek úgy,
hogy ez súlyosan torzítja az árakat, és HIBÁS
DÖNTÉSEKHEZ vezet minden szinten – az állam,
az önkormányzatok, a vállalkozások és az állampolgárok
szintjén egyaránt.”

„Az ilyen jellegű támogatásokat az alábbiak
szerint csoportosíthatjuk:
KÖZVETLEN ÉS KÖZVETETT ÁLLAMHÁZTARTÁSI
TÁMOGATÁSOK. Ide tartoznak a PIACGAZDASÁG
ELVEIVEL ELLENTÉTES, illetve a nem közjavak
előállításához adott, sok esetben súlyosan
KÖRNYEZETSZENNYEZŐ és EGÉSZSÉGKÁROSÍTÓ tevékenységeknek
nyújtott közvetlen költségvetési
kiutalások, juttatások állami forrásokból,
KEDVEZMÉNYES HITELEK és kamatok, adók
és egyéb KÖTELEZETTSÉGEK ELENGEDÉSE vagy
csökkentése stb. Ide tartozik a KÖZSZOLGÁLTATÁSOK
olyan PRIVATIZÁLÁSA is, amelynek során
az új tulajdonosok aránytalan mértékben, ellenőrizetlenül
emelhetik szolgáltatásuk díjait.
TERMÉSZETI ERŐFORRÁSOK ÉRTÉKEN ALULI
HASZNÁLATA. Ide azok az esetek tartoznak,
amikor a természeti erőforrásokat IRREÁLISAN
ALACSONYAN ÉRTÉKELIK, és használóik ily módon
jelentős gazdasági előnyökhöz jutnak.
A NEM INTERNALIZÁLT KÖRNYEZETI KÁROK
esete. Mindazon eseteket, amikor egy
szennyező, környezetkárosító tevékenység
következményeit mások viselik, azaz EXTERNÁLIS
KÖLTSÉGEK jelennek meg, úgy kell tekintenünk,
hogy a szennyező az EXTERNÁLIA
NAGYSÁGÁVAL EGYENLŐ TÁMOGATÁSBAN részesült.
A költséget ugyanis ilyen esetben valójában
vagy az okozónak, illetve az adott
ágazatnak kellene viselnie.
KÁROS IRÁNYÚ INFRASTRUKTURÁLIS FEJLESZTÉSEK
KÖZPÉNZEKBŐL. Ez a környezetileg és
nemzetgazdaságilag káros támogatások egy
jellemző formája, amikor a gazdaságpolitika
nincs tudatában annak, hogy a fejlesztendő
infrastruktúra (például AUTÓPÁLYÁK vagy REGIONÁLIS
SZEMÉTLERAKÓK) milyen környezeti kárral
jár. A tervezett (vagy már megvalósított)
beruházás ugyan közjogilag közjószágnak
minősül (hiszen a finanszírozást a törvényhozás
hagyta jóvá), ezért formailag nem
indokolt támogatásnak minősíteni, azonban
a KÖRNYEZETILEG KÁRT OKOZÓ PROGRAMOT NEM
TEKINTHETJÜK KÖZJÓSZÁGNAK, s így finanszírozása
indokolatlan támogatásnak minősül.”

ELŐSZÖR EZZEL KELL FOGLALKOZNI…

valaki76 (törölt) 2009.08.24. 12:10:27

Így egy kicsit áttekinthetőbb:)

Az államháztartás ökoszociális reformja

www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/zoldkolts_tan_2008.pdf


„5.) KÖRNYEZETILEG KÁROS ÉS A HATÉKONYSÁGOT
RONTÓ TÁMOGATÁSOK
Az ÁLLAMHÁZTARTÁS közvetlen és közvetett
módon évi TÖBB EZERMILLIÁRD FORINT TÁMOGATÁST
nyújt egyes gazdasági tevékenységeknek úgy,
hogy ez súlyosan torzítja az árakat, és HIBÁS
DÖNTÉSEKHEZ vezet minden szinten – az állam,
az önkormányzatok, a vállalkozások és az állampolgárok
szintjén egyaránt.”

„Az ilyen jellegű támogatásokat az alábbiak
szerint csoportosíthatjuk:

KÖZVETLEN ÉS KÖZVETETT ÁLLAMHÁZTARTÁSI
TÁMOGATÁSOK. Ide tartoznak a PIACGAZDASÁG
ELVEIVEL ELLENTÉTES, illetve a nem közjavak
előállításához adott, sok esetben súlyosan
KÖRNYEZETSZENNYEZŐ és EGÉSZSÉGKÁROSÍTÓ tevékenységeknek
nyújtott közvetlen költségvetési
kiutalások, juttatások állami forrásokból,
KEDVEZMÉNYES HITELEK és kamatok, adók
és egyéb KÖTELEZETTSÉGEK ELENGEDÉSE vagy
csökkentése stb. Ide tartozik a KÖZSZOLGÁLTATÁSOK
olyan PRIVATIZÁLÁSA is, amelynek során
az új tulajdonosok aránytalan mértékben, ellenőrizetlenül
emelhetik szolgáltatásuk díjait.

TERMÉSZETI ERŐFORRÁSOK ÉRTÉKEN ALULI
HASZNÁLATA. Ide azok az esetek tartoznak,
amikor a természeti erőforrásokat IRREÁLISAN
ALACSONYAN ÉRTÉKELIK, és használóik ily módon
jelentős gazdasági előnyökhöz jutnak.

A NEM INTERNALIZÁLT KÖRNYEZETI KÁROK
esete. Mindazon eseteket, amikor egy
szennyező, környezetkárosító tevékenység
következményeit mások viselik, azaz EXTERNÁLIS
KÖLTSÉGEK jelennek meg, úgy kell tekintenünk,
hogy a szennyező az EXTERNÁLIA
NAGYSÁGÁVAL EGYENLŐ TÁMOGATÁSBAN részesült.
A költséget ugyanis ilyen esetben valójában
vagy az okozónak, illetve az adott
ágazatnak kellene viselnie.

KÁROS IRÁNYÚ INFRASTRUKTURÁLIS FEJLESZTÉSEK
KÖZPÉNZEKBŐL. Ez a környezetileg és
nemzetgazdaságilag káros támogatások egy
jellemző formája, amikor a gazdaságpolitika
nincs tudatában annak, hogy a fejlesztendő
infrastruktúra (például AUTÓPÁLYÁK vagy REGIONÁLIS
SZEMÉTLERAKÓK) milyen környezeti kárral
jár. A tervezett (vagy már megvalósított)
beruházás ugyan közjogilag közjószágnak
minősül (hiszen a finanszírozást a törvényhozás
hagyta jóvá), ezért formailag nem
indokolt támogatásnak minősíteni, azonban
a KÖRNYEZETILEG KÁRT OKOZÓ PROGRAMOT NEM
TEKINTHETJÜK KÖZJÓSZÁGNAK, s így finanszírozása
indokolatlan támogatásnak minősül.”

ELŐSZÖR EZZEL KELL FOGLALKOZNI…

valaki76 (törölt) 2009.08.24. 12:24:03

@Surko: Ha nem tűnt volna fel állandóan a világ legszabadabb piacgazdaságára hivatkozok – itt mindösszege egy dolog van államosítva: az ÁLLAM TERÜLETÉBŐL SZÁRMAZÓ JÁRADÉK…

(ha a terület magánkézben lenne, akkor ezt a rendszert TERÜLETÉRTÉK-ADÓNAK hívnák, mivel azonban az állam területe állami kézben van ezért ez gyakorlatilag bérleti díj, helypénz…)

Surko 2009.08.24. 12:38:44

2008. első 5 hónapjában a kiskereskedelmi üzemanyagforgalom 2400 mrd forint volt. Ezt egyenletes fogyasztást feltételezve egy évre extrapolálva 5760 mrd forintos üzemanyagforgalmat kapunk.

Ebből az államháztartásban 680 mrd forintos jövedéki adó és nagyságrendileg 400 milliónyi ÁFA bevétel keletkezik.

Ezen felül a sztrádadíjakból még újabb elég régi 2003-as adat szerint 11 mrd folyik be.
És akkor még nem említettük a helyi adónak számító súlyadót, amiről nincsen pontos adatom. Van viszont helyette a regisztrációs adóról, amelyből 2009-ben 91,5 mrd-ot várnak.

Összesen tehát évente 1200 mrd forintos bevételt generál a közúti közlekedés.

Sajnos nem találtam pontos adatot a közúti közlekedés éves támogatására-fejlesztésére vonatkozóan, de igen csodálkoznék, ha ez meghaladná a fenti összeget lévén, hogy ez a költségvetés 10%-ánál is több pénz.

Ez alapján igen merész kijelentés azt állítani, hogy a közúti közlekedés állami szubvencióban részesülne. Sokkal inkább az ellenkezője az igaz, miszerint a közúton közlekedők nettó befizetői az államkasszának.

Néha célszerű a prekoncepcióinkat visszaellenőrizni és számolni mielőtt tévedhetetlenül kinyilatkoztatunk valamit.

valaki76 (törölt) 2009.08.24. 13:23:36

@Surko:
Összefüggésekben érdemes gondolkodni…

TOVAGYŰRŰZŐ HATÁSOK!!!!

Ez nem egy zárt rendszer…

Üzemanyagok jövedéki adója – ÚTFENNTARTÁS, útépítés???? Ez AJÁNDÉK????
KÁROK MEGFIZETÉSE???

Például:
• Tehergépjárművek – svájci típusú (HASZNÁLATARÁNYOS ÚTHASZNÁLATI DÍJ) esetében 400-500 milliárd forintot fizetnének…
• Személygépkocsi elszámolás – az összes színlelt szerződéssel foglalkozatott „vállalkozó” + az összes valódi vállalkozó INGYEN GURUL JOBBRA-BALRA – a kiesett adó és járulékbevételeket is beszámítva 700-900 milliárd forint BEVÉTELCSÖKKENÉS A KÖZPONTI KÖLTSÉGVETÉSBEN…
• ÁFA MENTES autópálya, autóút és metróépítések – 25% ÁFÁ-t ezeknek is!!!
• FELESLEGES BERUHÁZÁSOK – pl. legszebb példa a 4-es metró… + agglomerációs fejlesztések
• KEDVEZMÉNYES HITELEK – pl. személyautó vásárláshoz… De még hoszan lehet sorolni… Minek is???
• EGÉSZSÉGKÁROSODÁS – majd fizet a TB vagy az állampolgár (pár százmilliárdot per év) mondjuk egy MAGÁNKLINIKÁN…
• ÁLDOZATOK (1000 halott per év)
• Közvetett hatások: pl. ALACSONY HATÉKONYSÁGÚ TERÜLETHASZNÁLAT, társadalmi szegregáció, idegenforgalmi potenciál csökkenése, kulturális örökség elvesztése, természetrombolás…


NAGYON KÖNNYŰ MÉG TOVÁBBI SZUBVENCIÓT TALÁLNI. Az előbb idézett anyag valóságos „aranybánya”…

Az államháztartás ökoszociális reformja
www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/zoldkolts_tan_2008.pdf


3.2.1.5. A személygépkocsik beszerzésével
és használatával kapcsolatos elszámolások
szigorítása
(ez egy különösen érdekes rész – az 57. oldaltól kezdődik – az alábbi bekezdés jól megragadja a probléma lényegét:

„Az állam legalább NÉGYSZER ANNYI TÁMOGATÁST
NYÚJT A SZEMÉLYGÉPKOCSIK VÁSÁRLÁSÁHOZ
ÉS HASZNÁLATÁHOZ, MINT AMENNYI BEVÉTELE
SZÁRMAZIK EBBŐL A FORRÁSBÓL.81 (A támogatások
kiszámítása a környezeti és egészségi károk,
valamint a személygépkocsi-használat elszámolásával
kapcsolatos adócsalások figyelembevételével
történt.) Ez azt jelenti, hogy AZ ÁLLAM
ÉVENTE TÖBB MINT 1400 MILLIÁRD FORINT NETTÓ
TÁMOGATÁST NYÚJT EZEKRE A TEVÉKENYSÉGEKRE.
Ez gyökeresen ellentétes a gazdasági ésszerűséggel,
a társadalmi igazságossággal és a környezetvédelem
érdekeivel. Az államháztartás
szempontjából pedig az a legfontosabb, hogy
mindez hosszabb távon finanszírozhatatlan és
így összeomlással fenyeget.”)

De az alábbi részek is érdekesek:
(A közlekedéssel foglalkozó rész az 51 oldaltól kezdődik)

3.2.1.6. Személygépkocsik úthasználati
átalánydíja gépjárműadó és autópályadíj
helyett
3.2.1.7. A luxusterepjárók gépjárműadójának
emelése
3.2.1.8. A quadok, mopedek és motorkerékpárok
gépjárműadójának emelése
3.2.1.9. A diesel üzemű gépkocsik gépjárműadójának
differenciálása
3.2.1.10. A gépjárműadó befizetése elmulasztásának
szigorúbb büntetése
3.2.1.11. Biztosítási adó kivetése a gépjármű-biztosításra
3.2.1.12. Az agroüzemanyagok adókedvezményeinek
eltörlése
3.2.1.13. Áfa beszedése külföldi buszok
után
3.2.1.14. Az üzemanyag-turizmus és
-csempészet visszaszorítása
3.2.1.15. Az autópálya-építések és a 4-es
metró támogatása áfamentességének eltörlése
3.2.1.16. Városi útdíj bevezetésének elősegítése


3.2.1.1. A nehéz tehergépkocsik útdíja
3.2.1.4. A közúti fuvarozók külföldi napidíj-
kedvezményének eltörlése
3.2.1.3. Az „üzemanyag-takarékossági
kedvezmény” megszüntetése
3.2.1.2. A tehergépkocsik túlsúlydíjának
emelése

A légi közlekedés is idekívánkozik – agyontámogatják… Miért is??? Szociális szempontok miatt??? Hol van itt a piacgazdasági logika???

3.2.1.17. Repülőjegy-adó kivetése
3.2.1.18. A repülőterek támogatásának
megszüntetése

Surko 2009.08.24. 13:36:19

@valaki76: Ahelyett, hogy elfogult "sötétzöld" cikkeket citálsz inkább végiggondolhatnád, hogy hol van szubvenció ott, ahol a
- közúton közlekedők 1200 mrd forintot fizetnek be
- de a kifizetés csak 4-500 milliárd


A szemellenző nem segít a tájékozódásban...

Az útfenntartás és útépítés nem ajándék ez tény. De a közlekedők bizony sokszorosan megfizetik ennek az árát.

Az, hogy vannak akik kibújnak ezen adók és illetékek elől, még nem jelenti azt, hogy a rendszer deficites lenne... sak annyit, hogy az állam nem tud a közlekedők révén még több pénzt áttranszferálni más helyekre, pl. éppen az egészségügybe...

A közúton közlekedők ma súlyosan túl vannak adóztatva az állam által nyújtott szolgáltatásokhoz képest.

Az autópályaépítések ÁFA mentessége fából vaskarika. Miután a megrendelő az állam, akár ki is fizetheti az ÁFÁ-t, hiszen egyik zsebéből ki, a másikba be.

Az autóvásárlásokra meg egyszerűen nincsen támogatott hitel.

Az hogy nem látod be, hogy a közúti közlekedés többet fizet, mint amennyit kivesz a kalapból, azaz hogy állításoddal ellentétben messze nincsen szó szubvencióról, mélyen elszomorít.

A tényeket és különösen a számokat egy vita során illik figyelembe venni.

Ha pedig ennek eredménye, hogy megdől egy hipotézisünk - közúti közlekedés szubvenciója - azt illik elegánsan tudomásul venni.

A doktriner gondolkodás és a zöld szemellenző csalhatatlan viselése nem vezet előre...

darkgreen 2009.08.24. 13:49:30

@Surko: Csak egyetlen egy dolgot szeretnék Tőled megkérdezni. Miért gondolod, hogy a magáncégeknél nincs lopás??? Az általam belátható minden magáncég felső vezetése pofátlanul, hihetetlen összegeket lop el. A saját cégétől. Legtöbbször a tulajdonosok tudtával. Ezen a téren nincs különbség a külföldi multik és a magyar nagyvállalatok között. Ráadásul még csak az sem igaz, hogy a magyar főnök lop, a külföldi meg nem. Mindkettő lop. Együtt lopnak.

Csak ez nem jelenik meg a sajtóban.

darkgreen 2009.08.24. 13:54:16

@valaki76: Sajnos nem tudtam az egészet végigolvasni, de örülök, hogy távollétem alatt is valaki(76) képviselte a sötétzöld vonalat.:)

Surko 2009.08.24. 13:56:52

@valaki76: A Levegő Munkacsoport (LM) anyagaira hivatkozni, mint objektív és megcáfolhatatlan anyagokra, hát merész dolog...

Ha egy szerző célja nem az objektív elemzés, hanem a tendenciózus féloldalas tájékoztatás, akkor attól nem lehet mást várni.

A LM pedig nehezen minősíthatő elfogulatlan, pártatlan és objektív szereplőnek...

Az általad hivatkozott cikk alma-körte összehasonlításokkal, tendenciózus állításokkal van tele. Nehéz lenne elfogulatlan és objektív elemzésként elfogadni...

Ettől függetlenül van igazságtartalma is, csak nem 100%. Mint minden elemzést ezt is érdemes fentartásokkal és egészséges kétkedéssel kritikusan olvasni.

A benne foglaltak szervilis elfogadása - pl. a hivatkozott tények és számok visszaellenőrzése nélkül ugyanis könnyen vékony jégre tévedhetünk.

Surko 2009.08.24. 14:00:31

@darkgreen: Ha egy magánvállalatnál lponak, az nem érdekel. Mert az nem az én pénzem, mint egy állami vállalatnál.

Az állami vállalatnál ellopott pénzt az én adómból pótolják ki.

Ez fontos különbség.

Egyébként meg egy magánvállalatnál véleményem szerint kevesebbet lopnak, mert ott a tulajdonos rajta tartja a szemét a dolgokon, hiszen ott a lopás őt károsítja meg.

Az állami vállalatnál a lopás a "közt" károsítja, hiszen az "államot" nem érdekli, hogy van-e pozitív üzemi eredmény.

Az állami tulajdonos fikció, így rendszerszinten kevésbbé érdekli a lopás ezen keresztül a gyenge teljesítmény.

Ha egy magánvállalat eredménye leromlik - akár a lopás miatt, akár más miatt - akkor a menedzsmentet elcsapják.

Magyarországon mikor csaptak el rosszul működő vállalat éléről vezetőket?

Surko 2009.08.24. 14:07:03

@valaki76: „Az állam legalább NÉGYSZER ANNYI TÁMOGATÁST
NYÚJT A SZEMÉLYGÉPKOCSIK VÁSÁRLÁSÁHOZ
ÉS HASZNÁLATÁHOZ, MINT AMENNYI BEVÉTELE
SZÁRMAZIK EBBŐL A FORRÁSBÓL.81 (A támogatások
kiszámítása a környezeti és egészségi károk,
valamint a személygépkocsi-használat elszámolásával
kapcsolatos adócsalások figyelembevételével
történt.) Ez azt jelenti, hogy AZ ÁLLAM
ÉVENTE TÖBB MINT 1400 MILLIÁRD FORINT NETTÓ
TÁMOGATÁST NYÚJT EZEKRE A TEVÉKENYSÉGEKRE."

4 szeres támogatást a bevételekkel szemben?

Ez hogyan lehetséges? Ha elfogadjuk is az 1400 mrd-os "költséget" amely ugyebár be nem szedett bevételeket is tartalmaz, akkor is 1200 mrd ténylegesen befolyó bevétellel áll szemben. Ez sehogy sem adja ki a 4-szeres szorzót...

Egyébként meg kíváncsi lennék erre a "kalkulációra" ami 1400 mrd-ot eredményezett. Ez így elég homályos ahhoz, hogy elfogadjam szentírásként...

A be nem szedett bevételt meg költségként beállítani szemfényvesztés...

Költség az, ami effektív kifizetéssel jár. A be nem szedett bevétel nem költség, így nem minősíthető támogatásnak sem.

Ilyen légbőlkapott kalkulációkra és állításokra alapozni, mint a szóban forgó "1400 milliárdos" Levegő munkacsoportos számítás, számomra sajnos nem fogadható el megcáfolhatatlan tényként.

De ha elmagyarázod a számítás módszertanát és adatforrását, akkor készséggel elhiszem.

De bemondásra... Ennél sajnos kritikusabb gondolkodású vagyok.

denisson23 2009.08.24. 14:10:04

Szerintem az arányos közteherviselés mindenképpen hiányzik ezen a területen. Azt, hogy a nemrég felújított Hungária körútat a teherautók és a kamionok egy-két év alatt eléggé leamortizálták, ne az autósok fizessék meg mondjuk az üzemanyagon keresztül. Tehát a beszedett összegek legyenek arányban a ténylegesen okozott "kár" nagyságával. És ebbe az utak állapotának amortizációja mellett a környezetrombolás mértékét és az ebből következő egészségügyi kiadásokat is számítsuk bele.

A másik, hogy gazdaságilag rakjuk rendbe a MÁV-ot és a BKV-t.

Ha ezt a kettőt megtettük, akkor lesz értelme a fentieken vitatkozni, hiszen akkor tisztább lesz a kép, látni fogjuk a tényleges működési költségeket. Sőt, addigra kiderül, hogy a benzin ára mennyire fog megemelkedni az erőforrásszűke miatt és ez elképzelhető, hogy jelentősen változtat az adott közlekedési módok gazdaságosságán.

Az is elképzelhető, hogy a személyközlekedésre inkább a közút lesz alkalmasabb, a teherforgalomra pedig a vasút. Vagy hogy a személyközlekedésben a városon belül és kívül más lesz optimális.

Jelenleg elméletinek tartom ezeket a kérdéseket, hiszen egyik rendszer sem működik a saját területén mégcsak közel optimálisan sem, így bármilyen összehasonlítás esetleges. Szerintem.

A MÁV rendbetételére gyűjtöttünk az egyik topic-ban ötleteket, érdemes lenne ezt a BKV esetében is megtenni, bár a VEKE-sek erre eléggé ráálltak. Úgyhogy a közúti közlekedés finanszírozásának igazságosabbá tételével lenne érdemes foglalkozni.

valaki76 (törölt) 2009.08.24. 15:29:54

www.levego.hu/#showTheme(20)

A Levegő Munkacsoport egyik fő célja az államháztartás reformjának elősegítése a fenntartható fejlődés követelményeinek megfelelően. Egy ilyen, ún. ökoszociális államháztartási reform a következő kedvező eredményekkel jár:

• javul a környezet és a lakosság egészségi állapota,

• jelentős lépést teszünk a tudásalapú társadalom felé,

• korszerűsödik a nemzetgazdaság szerkezete,

• növekszik a foglalkoztatottság,

• versenyképesebbé válik a hazai munkaerő,

• csökken az államháztartás hiánya és az államadósság,

• javul az ország külkereskedelmi mérlege,

• mérséklődnek a társadalmi feszültségek,

• hatékonyabban használjuk fel a nyersanyagokat és energiahordozókat,

• előnyösebb helyzetbe kerül az oktatás, a kultúra, az egészségügy és a tudományos kutatás,

• zsugorodik a fekete és szürke gazdaság,

• hatékonyabbá válik az államigazgatás működése,

•hatékonyabbá válik a nemzetközi együttműködésben való részvételünk, különösen az Európai Unión belül.

Az ökoszociális államháztartási leglényegesebb eleme olyan piaci árak kialakítása a gazdaságban, amelyek a valódi költségeket tükrözik. Ez azt jelenti, hogy fel kell számolni a a piacgazdaság elveivel ellentétes közvetlen és közvetett állami támogatásokat. Ez alól kivételt jelent a közjavak, közszolgáltatások előállítása, azonban ez a kivétel is csak a végső fogyasztóra vonatkozik. (Így például, ha a tömegközlekedést közszolgáltatásnak tekintjük, akkor az utasnak nem feltétlenül kell a jegy vagy a bérlet teljes árát megfizetnie, viszont a tömegközlekedési vállalatnak minden részletében szembesülnie kell tevékenysége valódi költségeivel.)
A Levegő Munkacsoport 1992 óta rendszeresen készít tanulmányokat a témával kapcsolatban, amelyekben egyebek mellett konkrét javaslatokat tesz a döntéshozók számára. Az utóbbi időszakban a legfontosabb tanulmányok a következők voltak:
•Közlekedési támogatások – A közlekedéssel kapcsolatos állami bevételek és kiadások.
Levegő Munkacsoport – Lélegzet Alapítvány, 2005.

•Segítik-e a gazdasági fejlődést az autópályák?
Levegő Munkacsoport, 2005.
www.levego.hu/konyvtar/olvaso/autopalya.pdf

•Környezetvédelmi szempontból káros támogatások a magyar gazdaságban.
Levegő Munkacsoport – Lélegzet Alapítvány, 2004.
www.levego.hu/konyvtar/olvaso/
karostamogatas.pdf

•Az államháztartás ökoszociális reformjának szükségessége és lehetőségei –
Ajánlások a 2004. évi állami költségvetéshez.
Levegő Munkacsoport, 2003.
www.levego.hu/konyvtar/olvaso/
koltsegvetes/koltsegvetes.htm


2008.05.05.
Az államháztartás ökoszociális reformja
Lukács András–Pavics Lázár–Kiss Károly
-
2008.04.28.
A zöld államháztartási reform
-
2007.06.26.
Adócsalás személygépkocsi-elszámolással és egyéb trükkökkel
-
több kapcsolódó kiadvány

darkgreen 2009.08.24. 15:51:05

@Surko: Érdekes megközelítés. Ha az adódból fedezik amit ellopnak, az gáz, ha az árakban érvényesítik, akkor ok. Szerintem mindenképpen Te fizetsz, ezért a lopás mindenképpen Téged károsít. Csak az egyik esetben tudsz róla és láthatod, a másik esetben csak fizeted.

Az állami tulajdonos nem egyszerű fikció. Az állami tulajdon a közösségi tulajdon szélső esete. (Valami olyasmi, mint az, hogy a föld az emberiségé.) A közösségi tulajdonnak sok formája lehetne, és a civilizált világban van is.

Szerintem a "mennyit" a fiktív. Nem lehet tudni, csak tippelni.

denisson23 2009.08.24. 16:27:28

@darkgreen:

Egy termelőszövetkezetben vagy egy társasházban valódi közösségi tulajdonról lehet szó és ott látszanak a szereplők, illetve az érdekeltségeik. És jelenleg még ezek sem működnek jól (vagy egyáltalán) a gyakorlatban.

Az államnál még problémásabb a helyzet, hiszen jóval nagyobb a volumen és nagyon nehéz bármit is számonkérni rajta. A bonyolult, nem áttekinthető működés és a nagy mézesbödönök mágnesként vonzák az élősködőket. Az egyszerűség paraméterében lehet javulni, a mézesbödönök kérdésének megoldása viszont egy sokkal érettebb társadalmat feltételez, hiszen decentralizált rendszer kell hozzá. Aminek az egyéni felelősségvállalás, illetve a kooperációra való hajlandóság ÉS képesség az előfeltétele. Megint a 100 éves projekthez jutottunk vissza. Ami ugyan nem fikció, de RENGETEG MUNKA.

darkgreen 2009.08.24. 23:02:27

@denisson23: A különbség nem a tulajdonlási formában, hanem a vállalat méretében van. A nagy vállalatok működését a hatalmi logika, a belső hatalmi harcok jellemzik. Számunkra az a különbség, hogy a közösségi (akár állami, akár másmilyen) tulajdonra lehet ráhatása a civileknek, a magántulajdonra nem.

valaki76 (törölt) 2009.08.24. 23:48:16

@Surko:

" Ettől függetlenül van igazságtartalma is, csak nem 100%. Mint minden elemzést ezt is érdemes fentartásokkal és egészséges kétkedéssel kritikusan olvasni."

Te én nagyon kétkedő vagyok:)))

Sajnos az LM-nek ÁLTALÁBAN IGAZA VAN… Persze lehetne mélyebben is alátámasztani ezeket a gondolatokat… DE E MÖGÖTT NINCS PÉNZ… Nincs mögötte érdek…

Na és kitől várjunk objektív tájékoztatást
· a KPMG-től???
· A Deloitte-től??? (talán az off-shore megoldásokról tudnak vmit szigorúan pénzért…)
· Az ingatlan fejlesztésben érdekelt építési vállalkozóktól???
· A közúti fuvarozásban érdekelt szereplőktől???
· Az adómenedzsmentben és szubvenciókban érdekelt multiktól???

Vagy azoktól a PÉNZÜGY ELEMZŐKTŐL, bankároktól akik az utóbbi időben olyan remek munkát végeztek???
Pl.
· Standard and Poors????
· Moodies???


AAA minősítés junk bond-nak…. HOL VAN ITT A SZAKÉRTELEM??? Hol van itt a tisztesség???

Ezek bármit leírnak, ha elég pénzt fizetsz…

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 00:06:11

@Surko:

Semmi bajom sincsen a „naiv” piaci elképzeléseiddel..

Sőt szeretek ilyeneket olvasni és hallgatni…

DE szeretem azt ha vmi következetes…

Az osztrák iskola pl. következetes… Nincsenek benne tabuk…

Keményen végig mennek a piaci gondolat menet mentén… NEM CSAK ÚGY FÉL SZÍVVEL…

Szerintük SENKINEK SINCS JOGA MÁSNAK KÁRT OKOZNI…

És az államnak a pénzkínálattal sincsen joga játszani…

Az alábbi cikk szerzője 1973-ban közgazdasági Nobel díjat kapott… leginkább pénzelmélettel és a gazdasági fluktuáció kérdésével foglalkozott…

Igen érdekes dolgokat ír az államról, a monetáris politikáról és az inflációról…


Can we still avoid inflation?
Friedrich A Hayek
workforall.net/can_we_still-avoid_inflation.html

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 00:18:32

@Surko: Csodálom a KRITIKÁTLAN OPTIMIZMUSODAT:)))

Bartoki 2009.08.25. 00:44:08

@Surko: "Vagyis ha az embereknek van szabad kórházválasztási joga - ma nincsen - akkor lehet verseny az ország különböző pontjain elhelyezkedő kórházak között is."

A szabad kórházválasztást tényleg vissza kellene állítani, de ez önmagában még mindig nem oldja meg a monopolhelyzetet a kisebb városokban.

Nem lehet attól várni a versenyt hogy majd 50-100 km-eket utazgatnak az emberek. Mégis hány % teheti ezt meg?

A központosítás helyett több kórház, rendelőintézet kell a "kisebb" városokba is, csak akkor lesz igazi verseny. Tőlem simán indíthat új kórházat vagy rendelőt egy magáncég is, de a meglévő államit/önkormányzatit egyetlen lokális piaci szereplőként nem szabad privatizálni.

Ráadásul van amire még ennyire sem lehet lábbal szavazni: közműveket (vízvezeték, csatorna, áramhálózat) nem tudok váltani, akkor sem ha szeretnék.

"Ehhez az alábbiakra lenne szükség:
- évente kötelezően publikálandó kórházi gyógyítási sorrend (az egyetemi sorrendek mintájára)
- szabad kórházválasztás"

Ezekre viszont valóban szükség lenne a versenyhez, akár tisztán állami szereplők esetén is.

Érdekes, az egyetemek, de nagyobb városokban már a gimnáziumok szintjén egész jól elműködget a verseny, pedig ezek mind állami fenntartásúak. Csak éppen van választási lehetőségem, ez a kulcsa.

"- a kórházaknak legyen a joga meghatározni a beavatkozások árát, ne központilag történjen (ma az állam esetenként olyan alacsony díjat állapít meg, ami nem fedezi a költségeket, ezért száradnak ki anyagilag a kórházak)"

Én alapvetően nem ellenzem a jelenlegi (szabályozott és fix) áras modellt, és valamennyire most is konzultálva van az egészségügyi szereplőkkel az árak meghatározásánál. De persze be kéne lőni az árakat úgy hogy ki is lehessen hozni annyiból amennyit térítenek...

"- az alapellátás persze mindenkinek jár, de ez nem jelent pl. automatikusan 2 ágyas saját fürdőszobás kórtermet"

Miért ne?

Szomorú, hogy a komfortos bennlakás miért nem magától értetődő, mikor ez egy elég kis tétel lenne, és lehet még meg is térülne a kevesebb fertőzés miatt.

Van olyan szülészet, ahol 7e Ft térítésért (hivatalosan, nem paraszolvencia) 1-ágyas, saját fürdőszobás szobát kaphat a kismama. A szüléshez, amire egyébként 170e (vagy 200e?) Ft-ot térít az OEP. :) Na, hát ennyi a többletköltsége a saját szoba luxusának...

Egy vakbélműtét összköltsége azt hiszem kb. 2M Ft, ezen csak minimálisat lehet spórolni a betegek 6-8 fős kórtermekben való kínzásával. :(

"- az OEP ne csak állami, hanem magánintézményekkel is szerződjön kötelezően"

Abban egyetértek, hogy valahogy ösztönözni kellene a magánintézményekkel való szerződésre.

De kötelezni nehéz: mit csináljon ha teljesíthetetlen feltételeket támaszt az intézmény?

Bartoki 2009.08.25. 00:55:09

@valaki76:

Sok jó meglátásod van, és a Levegő Munkacsoportos pdf-ekben is sok az igazság, de azért van benne egy jó nagy adag elvakult autógyűlölet is: :)

"• Személygépkocsi elszámolás – az összes színlelt szerződéssel foglalkozatott „vállalkozó” + az összes valódi vállalkozó INGYEN GURUL JOBBRA-BALRA – a kiesett adó és járulékbevételeket is beszámítva 700-900 milliárd forint BEVÉTELCSÖKKENÉS A KÖZPONTI KÖLTSÉGVETÉSBEN…"

... amit ha nem számolhatnának el így, akkor megoldanák EVÁ-val, offshore-ral, vagy bármilyen más alternatív módszerrel.

Esetleg legrosszabb esetben (ha mégsem tudnák megúszni) nem használnának ennyit azokat az autókat, vagyis a gyakorlati kiesés ennek max. a fele.

"• FELESLEGES BERUHÁZÁSOK – pl. legszebb példa a 4-es metró… + agglomerációs fejlesztések"

A 4-es metró jó példa, de az agglomerációban milyen felesleges (állami) fejlesztések vannak?

"• KEDVEZMÉNYES HITELEK – pl. személyautó vásárláshoz…"

Tudtommal az állam nem ad kedvezményes hitelt autóra...

Bartoki 2009.08.25. 01:04:55

@valaki76: "3.2.1.7. A luxusterepjárók gépjárműadójának
emelése"

Sose értettem hogy mi a baj a luxusterepjárókkal, pl. miért akartak Londonban háromszoros behajtási sápot kivetni rájuk.

Összehasonlítottam egyszer 2 autót:
- Volvo XC90
- Volvo V70

Az első egy gyűlölt (luxus?)terepjáró, a második egy szimpatikus (?) családi (luxus?) kombi.

Ugyanolyan motor esetén a terepjáró összesen 15%-kal nehezebb és 10%-kal fogyaszt többet (katalógusadat, nem próbáltam ki). Deviszont a terepjáróval könnyebb parkolni, mert hasonló helykínálat mellett lényegesen rövidebb (felfelé terjeszkedik, nem hosszában).

Ez a 10-15% máris indokolna valami külön büntetővámot? :O

Közben az átlag hatchback személyautó 2x olyan nehéz és 2x annyit eszik mint egy Smart. Akkor ezeket az átlag autókat miért nem büntetjük a Smarthoz képest?

Amúgy nincs terepjáróm és nem is lesz mert nem szeretem a magas autókat, de bántja a szememet ez az irracionális terepjárószapulás.

darkgreen 2009.08.25. 09:32:07

@Bartoki: Nekem terepjáró kinézetű autóm van, csak azért, mert az előzőnek két év alatt "eltűnt" az alja.

A luxusterepjárókat több ok miatt útálják:
1. Átmennek az autóforgalom akadályozását szolgáló szegélyeken. Nyilván nem kellene megtenniük, de megteszik. Ezért kell sokkal több pénzért oszlopokat tenni a járdák szélére.
2. A fekvőrendőröknél nem kell velük lassítani, és nem is lassítanak. Sokan ezért veszik.
3. A magas építésük miatt, ha gyalogost gázolnak, sokkal súlyosabbak a sérülések, mert az áldozatukat maguk alá gyűrik.
4. Sokkal veszélyesebbek az alacsony építésű autókra, mert ütközéskor maguk alá gyűrik. Ezért nyilván a terepjáró biztonságosabb, de a többiekre pedig veszélyt jelentenek.
5. A magas építésük miatt a sárhányó is feljebb van, így a vizet jobban fröcskölik. Sokan ezt még széles kerekekkel is megtoldják, ami kilóg a sárhányó alól. Szerencsére ezért már le lehet szerelni a rendszámot. (Vagy le kell fizetni a rendőrt.)
6. Vezetőik többsége egyfajta speciális "vezetési stílust" testesít meg. Ez ugyan teljesen szubjektív, de sajnos tény.

Persze ez mind igaz a teherautókra is, de azok elvileg fizetnek is ezért. A legszebb a "pick up" kategória, ami egyesíti a luxusterepjáró és a teherautó "előnyeit".

Éhesló 2009.08.25. 10:21:52

@Bartoki: Az autósokat fosztogató politikusaink eddig is kreatívak voltak a különböző sápok kivetésében.
Nem gondolom, hogy újabb tippekre szorulnának.
Egyszerűen meg kellene állni 2 hétre minden autó(s)nak. Csak kísérletképpen, hogy felmérhető legyen a jövedelemkiesés az államnak és az autókat gyűlölő sok méregzöldnek.
Egyébként a gazdasági krízis és az ezt követő értékesítés és más kényszer-takarékosság miatti bevételelmaradás is eléggé jól demonstrálja, mennyire "kiemelt" szerepet játszik a motorizált polgár az állam fenntartásában.

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 11:25:17

@Bartoki:

"• KEDVEZMÉNYES HITELEK – pl. személyautó vásárláshoz…"

2 évvel ezelőtt is lehetett olyan hirdetéseket látni, ahol jóformán ÖNERŐ NÉLKÜL 10 éves futamidővel lehetett autót vásárolni –
a PSZAF több alkalommal – finoman – állást is foglalt ez ellen…

KÉTSZINTŰ BANKRENDSZER, részleges tartalékolású bankrendszer, belsõ érték nélküli pénz (fiat money), hitelpénz, infláció, stb. = ÁLLAMILAG TÁMOGATOTT hitelexpanzió


„a gyakorlati kiesés ennek max. a fele.”

Bravó!! A lényegre tapintottál rá!!! A kormány NEM MERI felvállalni a szigorítás következményeit… Bár a problémával tisztában van…

„agglomerációs fejlesztések”

közlekedés, közművesítés, közszolgáltatások, ÁLLANDÓ FENNTARTÁSI KÖLTSÉGEK…

Egyébként ez egy bonyolult kérdés az általam idézett hong-kongi példa EXTRÉM, de elgondolkodtató PÉLDA

(30-60 emeletes lakótelepek a „szegényeknek”, a beépített részeken 30-40 ezer fős átlagos laksűrűség, 90%-os tömegközlekedés arány, a TERÜLETÉRTÉK NÖVEKEDÉS állami lefölözése, 7000 fő/km2 átlagos népsűrűség felett 40% TERMÉSZETVÉDELMI TERÜLET és 35% mezőgazdasági terület, robbanásszerű gazdasági növekedés, világviszonylatban kiemelkedően magas átlagéletkor, stb.)

A szomszédos Bécs esetében is viszonylag alárendelt szerepet játszik az agglomeráció…

BUDAPEST:
Hihetetlenül drágán egy RENDKÍVÜL DRÁGÁN FENNTARTHATÓ alacsony életminőséget biztosító rendszert építünk… Kiváltó ok: föld és telekspekuláció: magán haszon, állami költség…

És ezt lényegében az egész országról el lehet mondani…

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 11:35:37

@Éhesló: Nem érted a lényeget…

Itt nem az átlagos autósokról van szó, hanem a „vállalkozók” KÖLTSÉG-ELSZÁMOLÁSI gyakorlatáról…

Ill. a TEHERAUTÓK használatarányos úthasználati díjárol (pl. Svájcban ilyen van…)


+ az összes kapcsolódó költség megfizetéséről (ingyen ebéd… bújtatott szubvenció)
+ a grátisz infrastruktúrafejlesztésekről (ingyen ebéd… bújtatott szubvenció)
+ az infrastruktúra fejlesztés kapcsán bekövetkező területérték növekedés elvonásáról (Hong-Kong-ban 25 év alatt visszaszedik a fejlesztés árát a haszonélvezőktől…Ez stabil állami pénzforrás… )

A MAGYAR AUTÓKLUB és a Levegő Munkacsoport közös sajtóközleménye ...
www.levego.hu/kamionstop/utdij-sajto_0701.pdf

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 12:14:26

@Éhesló: Egyéb a világ a maga kegyetlen módján igazságos, tényleg nincsen ingyen ebéd, valaki mindig állja a számlát… AKÁR MÁS HELYETT IS…

A jelenlegi remek rendszer árát 36%-os SZJA-n (asszem még ez van…), 25%-os ÁFÁ-n, horribilis TB járulékokon és az ezekért járó csökkenő értékű közszolgáltatásokon keresztül AZ „ÁTLAGEMBER” FIZETI MEG…

denisson23 2009.08.25. 14:07:28

@valaki76:

Az olcsó autóhitelek (vagy áruvásárlási hitelek) nem olcsók voltak, hanem gyakorlatilag árleszállítást jelentettek. Ha van egy autó, amit kereskedőként el akarsz adni 4M-ért, de nem veszi meg senki, akkor mit tehetsz? Leárazod 3M-ra vagy azt mondod, hogy 1M-s önerővel odaadod 0%-os. A kettő majdnem ugyanaz, hiszen a 3M-s verziónál a 2M-s hitelre nagyjából 3M-t fizetnél vissza és akkor meg is van a szumma 4M. Ő meg a háttérben lerendezi az egészet a bankkal. A különbség annyi, hogy utóbbi esetben automatikusan hitelből veszed az autót, a hagyományos leárazásnál pedig elképzelhető, hogy KP-ből. Tehát ez a mesterséges keresletnövelés eszköze és ezért van több autó, mint amennyi a lakosság gazdasági helyzete alapján indokolt lenne.

Etikailag erősen kifogásolható az ingyenhitel (vagy majdnem ingyenhitel) hirdetése és pármilliós büntetéseket kaptak is bankok emiatt, de ez nyilván elhanyagolható tétel volt a bevételekhez képest. Viszont az államnak ehhez nem volt köze, ez az autókereskedések és a bankok/lízingcégek biznisze volt.

A hitelezést egyébként meggyőződésem, hogy nem nagyon lehet korrekten leszabályozni. Egyrészt erős az ellenlobbi, másrészt a hitelek THM-jének bevezetése is megmutatta, hogy az erre irányuló törekvéseket simán ki lehet játszani. Az egyetlen megoldás a piaci szereplők önkontrollja, ami szerintem a sci-fi kategóriájába tartozik.

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 16:30:01

@denisson23:

Új autó – teljes fedezet
Használt autó – rohamosan csökkenő fedezetérték…

Alacsony önerő esetében FEDEZETLEN HITEL…

Állam – jegybank – bankrendszer – infláció – monetáris politika = ÁLLAMI TÁMOGATÁSSAL működő hitelexpanzióra épülő kartell…

Nagyon alapos, RÉSZLETES és KONZERVATÍV SZABÁLYOZÁST és erős FELÜGYELETET igényel… A zavartalan, fenntartható, hosszú távú működés azonban még ebben az esetben sem garantált…

Alternatíva??? Hát ezek nagyon alternatív megoldások manapság és elsősorban elvi alapon állnak (pl. aranystandard rendszer „hívei”, ők az állami beavatkozását akarják ezzel kiküszöbölni… PERIFÉRIKUS vélemény…de érdekes álláspont… )

Surko 2009.08.25. 17:16:40

@valaki76: Lehet, hogy az LM nem kap pénzt az elemzéseiért, de ettől még lehet elfogult.

Pl. egy focicsapat drukkere sem kap pénzt a csapattól, mégis csak az ellenfél szabálytalanságait veszi észre...

Az hogy csak a LM-ot idézed nem mutat kellő adatforrás diverzifikációt. Ha valamit egyhelyen valaki leír, az automatikusan igaz is lesz?

Tamás Gáspár Miklós is nagytudású filozófus, mégis szamárságokat zagyvál össze amikor a gazdaságról meg a munkásosztály önvédelméről kezd beszélni...

A LM antikapitalista, tőke- és autóellenes csoportosulás, aki ennek megfelelően elfogult, ezért a publikációiban szándékosan csúsztat, tendenciózusan állít be dolgokat.

Ettől még ahogy mondtam van igazságtartalma, csak nem szabad minden mondatukat készpénznek venni.

Ez egyébként világnézet és élet során begyűjtött tapasztalat kérdése. Te az én nézetemet "naiv" liberalizmusnak nevezed, én meg a Te idealista szocializmusodat mosolygom meg.

Kettőnk között az a különbség, hogy én elfogadom, hogy az emberek és a világ tökéletlen, ezért nem optimális rendszerre törekszem, hanem olyanra amiben minimális szerep jut a potyautasoknak, Te pedig naivan hiszel abban, hogy megteremthető az emberek önzetlen, egymást segítő, a közért tenni akaró optimális rendszere.

Sajnos tökéletes rendszer nincsen, de az emberi önzetlenségre alapozni a történelmi tapasztalatok alapján nagyobb csalódás, mint az emberek önzésére alapozva rendszert építeni.

Az ideálisnak tartott "rózsaszínű" mesebeli rendszerek ugyanis végül gyengébb, rosszabb hatékonyságú és igazságtalanabb rendszert eredményeztek, mint az emberek valós - egyébként önző és gonosz - természetükre építő rendszerek.

Ezzel együtt elismerem, ha minden ember makulátlan erkölcsű és megingathatatlan morális tartású lenne, akkor működhetne a Te általad vizionált szocialisztikus közösségi társadalom, de miután az emberek sajnos nem ilyenek, ezért zsákutca minden erre építő próbálkozás.

Surko 2009.08.25. 17:24:33

@Bartoki: Naiv és költői kérdés, hogy miért szúrja az emberek szemét a terepjáró.

azért, mert státuszszimbólum, a gazdaságot testesíti meg.

Ezért gyűlölik a szegények és a baloldaliak.

Nincs racionális magyarázata, érzelmi az indíttatás.

De nincs ezzel egyedül, a szegények és a baloldaliak minden mást is gyűlölnek, ami kapcsolatba hozható a pénzzel és a sikerrel. Lásd: bankok gyűlölete, tőkeellenesség, sikeres emberek gyűlölete.

Amerikában kultusza van a sikernek. Az emberek úgy tekintenek a sikeres emberekre, hogy ha ő meg tudta csinálni, akkor nekem is sikerülni fog.

Nálunk ha valaki sikeres, akkor ahhoz rögtön az az asszociáció társul, hogy "lopott, csalt, hazudott."

Ezért is tart itt az ország, mert itthon nincs respektje a teljesítménynek, az emberek többsége egyszerűen irigy. Ebből következik aztán, hogy a társadalom sikeretelenebbik fele vevő minden olyan politikai ajánlatra ami arról szól, hogy elvesz a "gazdagoktól" valójában csak tehetségesebbektől, szorgalmasabbaktól. Mert ha nekem nincs, neki se legyen.

Jó magyar mentalitás, hogy dögöljön meg a szomszéd tehene is.

denisson23 2009.08.25. 17:33:27

Amennyiben a piaci torta mérete állandó, akkor egyik szereplő csak a másik rovására tud növekedni. Ha viszont növelik a torta méretét, akkor mindenkinek juthat több. A hitelek esetében ez azt jelentette, hogy olyanok is kaptak hitelt, akik korábban nem (pl. minimális önerős hitel, csökkentett kezdőrészletű hitel), ezáltal sok szereplő egyszerre járt jól a piacon. Tehát a minimális önerős hitelt a verseny termelte ki, pontosabban a kapzsiság és surko jól leírta az egyik írásában, hogy a ringlispíl effektus miatt semelyik szereplő nem tudott belőle kiszállni, tehát egy önmagát gerjesztő folyamat jött létre, amit már az azt létrehozók sem tudtak kontrollálni.

Úgy gondolom, hogy Magyarországon akkor lesz rendbetéve a kérdés, ha az EU rendbeteszi egységesen. Különben ez tényleg nem egyszerű feladat.

Persze tudatosan viselkedő állampolgárokból álló társadalomban nem csúsznak el az emberek minden eléjük tett banánhéjon, még ha az állam nem is tudta az összes banánhéjat eltakarítani az útból...

Surko 2009.08.25. 17:37:47

@Bartoki: Szerintem meg igenis utaznak az emberek 50-100 km-et ha az egészségükről és a jobb gyógyulási esélyről van szó.

Mint ahogy a szabad kórházválasztás eltörlése előtt is sokan megtették, többek között ezért lehetetlenültek el az olyan települések kórházai, mint a Debrecentől 40 km-re lévő Berettyóújfalu, vagy az 50 km-re lévő Püspökladány. Az emberek ugyanis inkább a jól felszerelt jó szakorvosokkal rendelkező Debrecenbe utaztak el. Szájról-szájra terjedt ugyanis a híre, hogy ott jobb az ellátás. És ez tényleg így is van.

Ezért tényleg van értelme a súlypontozott kórházszervezésnek, de akkor is csak akkor, ha ezek között is lehet szabadon választani.

Ma a területi illetékesség determináltan kettéosztja nagyvárosokban élő jó ellátásban részesülőkre és kistelepüléseken élő rosszabb ellátást kapókra a társadalmat. Ma a püspökladányi lakos nem mehet Debrecenbe. Ezzel persze a pl. p-ladányi kórház jól járt, mert garantált piachoz, garantált "fogyasztókhoz" jutott.

De egyébként nézd az egészet a profitcentrikus kórház szemüvegén keresztül. Ha ő érdekelt a betegek számának gyarapításában, akkor megszervezi a saját transzferbuszát a környező településekre, azaz az utaztatás nem a beteg, hanem a kórház érdekévé válna, amit nyilván segítene, ösztönözne is. A beteg háztól-házig lenne pátyolgatva.

Akkor lenne optimális a rendszer, ha a kórházak versengenének a betegekért nem úgy, mint ma amikor a kórházak látszólag szívességet tesznek azzal, hogy ellátást nyújtanak.
Ez akkor következik be, ha a kórház anyagilag érdekelt a betegszám növelésben, a betegek elégedettségének növelésében. Ez akkor fordulhat elő, ha
- el lehet csábítani más kórházak pácienseit
- el lehet veszíteni a saját pácienseinket

Amíg nincs szabad kórházválasztás, addig a kórháznak garantált, monopolpiaca van, így nem érdekelt az ügyfélelégedettség növelésében, hiszen nem tud forgalmat veszíteni.

Surko 2009.08.25. 17:45:08

@valaki76: Tudod mi kettőnk között a különbség? Most jutott eszembe egy szemléletes példa.

A Te világképed szerint ha van öt állami vállalat, akkor ott mindenki erejét megfeszítve a tőle telhető legjobb tudását nyújtja teljesen önzetlenül a közösségért.

Szerintem viszont az öt vállalat mindegyikében a minimális energiabefektetésre törekszik mindenki, vagyis mindenki igyekszik kevesebbet és kevesebbet dolgozni.

Csak az sarkallja őket nagyobb teljesítményre, ha veszélybe kerül a mindennapi betevőjük, a szabad és kényelmes kis állásuk. Ha a csőd és a munkahely elvesztése reális lehetőség, akkor kezdik el intenzívebben tenni a dolgukat.

Az emberek ösztönösen nem szeretnek dolgozni, ha henyélve is el lehet érni ugyanazt a jövedelmet.

Ezért én az önzetlenség helyett jobban bízom a mézesmadzag és korbács kettősének alkalmazásában.

Értsd: egy magánvállalatnál azért dolgoznak az emberek, mert ha rosszul végzik a dolgukat, a vállalat csődbe megy és ők munka nélkül maradnak.

Egy állami vállalat viszont ugyebár nem mehet csődbe, mert az állam mindig kisegíti őt. Így nem kell félni, és ezzel elvész a motiváció.

Az állami vállalatnál nem jól kell dolgozni, csak eleget kell sztrájkolni...

Surko 2009.08.25. 17:50:51

@denisson23: Egyetértek, szerintem is sok minden akkor oldódik meg, ha az EU rendbe teszi helyettünk.

Miután itthon minden kérdés túlságosan át van politizálva- ha az egyik azt mondja fekete, a másik rögtön replikázik, hogy fehér - így nálunk évek óta nem folyik szakmai vita és párbeszéd, csak sárdobálás. Az EU központi intézményeiben legalább ilyen politikai népszerűséghajhászás nincsen, ezért talán több tere van a szakmai észérveknek.

Az ideális társadalom persze tényleg egyszerűsítené a dolgot, de hát azzal kell főznünk amink van.

Persze az oktatás jelenleg ugyanazt a tudatlan tömeget termeli újra, mert a mi "magaskultúra" centrikus oktatásunk nem ad a hétköznapokban használható tudást. Nem képzünk kritikus gondolkodni képes egyéneket.

Ezért egyelőre a jövő sem túl biztató.

Surko 2009.08.25. 17:56:29

@darkgreen: Ki kell ábrándítsalak. Az ún. közösségi tulajdonra a civileknek semmi ráhatása nincsen.

Sőt, néha több kárt okoz a "demokratikus" vállalatvezetés, mint hasznot.

A MÁV-nál pl. nem lehet egy normális létszámracionalizálást végrehajtani, mert 40 ezer választópolgárról és családjaikról van szó. Ezért a közös kontónkra inkább öntjük a feneketlen és pazarló hordóba a pénzt.

Vajon mi lenne a világ vállalataival, ha a dolgozók választanák a vezérigazgatót?

Csőd.

Demokrácia és hatékony gazdaságpolitika egymást kizáró fogalmak. De még mindig a demokrácia a kisebbik rossz...

Bartoki 2009.08.25. 18:24:38

@darkgreen: "A luxusterepjárókat több ok miatt útálják:
1. Átmennek az autóforgalom akadályozását szolgáló szegélyeken. Nyilván nem kellene megtenniük, de megteszik. Ezért kell sokkal több pénzért oszlopokat tenni a járdák szélére."

A normál autók nem mennek át? :)

Amúgy meg elég lenne csak rendszeresen, gyakran, de tűrhető mértékű büntetéssel büntetni a járdára parkolást, és hamar kialakulna a rendje.

Ehelyett inkább ötletszerűen, ritkán, és kurvára büntetnek a közterületesek :( illetve susmusos beszállítói szerződéssel telepítődnek a karók.

Ahol meg fel szabad parkolni a járdára, na ott meg olyan járdaszegély kellene, amin valóban fel is lehet (terepjáró nélkül).

"2. A fekvőrendőröknél nem kell velük lassítani, és nem is lassítanak. Sokan ezért veszik."

A fekvőrendőrök túlnyomó többségén nem lehet áthajtani a megengedett sebességgel az autó épségének veszélyeztetése, vagy legalábbis a felfüggesztésének indokolatlan megterhelése nélkül. Ezeket mind fel kellene szedni.

Ha terepet építünk út helyett, akkor ne csodálkozzunk hogy van aki terepjáróval jár rajta...

"3. A magas építésük miatt, ha gyalogost gázolnak, sokkal súlyosabbak a sérülések, mert az áldozatukat maguk alá gyűrik."

Ez jogos érv lehet, ezt valóban rendezni kellene.

Pl. a regisztrációs adó ne már a motor térfogatától függjön (miért nem mindjárt attól hogy hány éves a kapitány? :), hanem a fogyasztástól és az emissziós és NCAP-besorolásoktól.

"4. Sokkal veszélyesebbek az alacsony építésű autókra, mert ütközéskor maguk alá gyűrik. Ezért nyilván a terepjáró biztonságosabb, de a többiekre pedig veszélyt jelentenek."

Bizony... Lassan már senki sem mer normális, lapos sportkocsit építeni, gondolom részben emiatt. :((

(most nem viccelek)

"5. A magas építésük miatt a sárhányó is feljebb van, így a vizet jobban fröcskölik."

Jajnemár :)

Eleve nem kéne az úton több centi vastagon víznek állni, hol van ilyenkor az aki az utat építette?

Másrészt a vízfröcskölést inkább az útfelületről szokták ezek kezdeni - bár az igaz, hogy a nagyobb kerék általában nagyobb fröcskölés.

"6. Vezetőik többsége egyfajta speciális "vezetési stílust" testesít meg. Ez ugyan teljesen szubjektív, de sajnos tény."

Azért remélem nem akarunk ez alapján egy ügyes általánosítással minden terepjáróst diszkriminálni...

"Persze ez mind igaz a teherautókra is, de azok elvileg fizetnek is ezért."

Hát így külön, nevesítve szerintem nem fizetnek.
De a felvetés jogos, ezekért a tényezőkért mindenkinek egyformán kellene fizetnie - teherautóra, buszra és villamosra is ki kellene számolni ugyanúgy. A nehéz gépjárművek megemelt úthasználati díját szintén (persze azt csak a buszra).

Bartoki 2009.08.25. 18:33:32

@Éhesló: "Egyszerűen meg kellene állni 2 hétre minden autó(s)nak. Csak kísérletképpen, hogy felmérhető legyen a jövedelemkiesés az államnak és az autókat gyűlölő sok méregzöldnek."

Az a baj, hogy 2 hét kevés lenne hogy érezhető "sztrájk" ereje legyen. Meg aztán sok ember még annyit sem engedhet meg magának...

Deviszont itt vannak a választások!
Az országban van majdnem 3M személyautó, mindegyiknek egy-egy választópolgár a tulajdonosa, nem?

denisson23 2009.08.25. 20:33:41

@Surko:

Én optimista vagyok, mert látom, hogy mit kell tenni. És tudom, hogy nagyon sok időbe és munkába telik, ezért pedig egyúttal türelmes is vagyok.

Érdemes lenne megnézni a finnek felemelkedésének hátterét, ők is elég sokat fektettek az oktatásukba. És náluk a fejlődés egy komoly környezettudatossággal együtt valósul meg, tehát valóban lehet mintaértékű.

darkgreen 2009.08.25. 20:43:38

@Surko: Saját magadnak mondasz ellent. A civileknek nincs ráhatása, de a MÁV-nál ezért nem rúgják ki az embereket?

Demokrácia az állami vállatoknál sincsen. Nem értem miről beszélsz. A MÁV-ot pedig már külön topikban kitárgyaltuk.

A magánvállalatoknál egyébként valóban az alsó szinten még a WC papíron is spórolnak, de a management még a legnagyobb válság idején is csak első osztályon repkedhet olyan megbeszélésekre, amiket telefonon is el lehetne intézni.

A nagyvállalatok működését nem a tulajdonviszonyok, hanem a belső hatalmi logika határozza meg. Ha pedig gáz van, a állam kisegíti őket, mert túl nagyok ahhoz, hogy bedőljenek. Egyébként is hatalmas támogatásokat kapnak és semmivel sem működnek hatékonyabban mint a MÁV.

darkgreen 2009.08.25. 20:46:36

@Bartoki: Életem egyik legszebb napja a taxis-sztrájk volt! Egy nap. Csönd és tiszta levegő. A városban bárhol nyugodtan bringázhattam. Nem toltak le az útról.

Ebből 2 hét! Mikor kezdődik?? Ti már tudtok valamit?:)))

darkgreen 2009.08.25. 21:00:24

@Bartoki: 1. Személyautó egy magasabb padkán már leveri az alját. Egyébként igazad van. Legyen parkolóhely, legyen tömegközi, és legyen normális közterület-felügyelet. Ezzel együtt ezt a problémát szinte egyetlen nagyvárosban sem sikerült megoldani.

2. A fekvőrendőr szerintem is egy idióta és agresszív dolog. Jobb lenne sok-sok sebességmérő és büntetés, de ezt az adatvédelmi biztosunk megakadályozta. Maradt a fekvőrendőr. Terepjáróval egyébként 70-nél csak egy kicsit ráz.

5. A nagy kerék magasabbra emeli a vizet és nagyobb területen porlasztja el. Ezen csak tovább ront ha a víz megáll az úton. Egyébiránt az ökormányzatok elsődleges kötelességeinek egyike a csapadékvíz elvezetése. Csak éppen sz*rnak rá.

6. Ne vigyük el ebbe az irányba! Nyilván nem minden terepjárós bunkó. De ez egy nagyon komoly ergonómiai, tervezési kérdés. Az autóbuszok és kamionok tervezésénél figyelnek arra, hogy a vezetőfülke minél közelebb legyen a földhöz. A magasabbra épített járművek kimutathatóan jóval több balesetet okoztak és szenvedtek el. A defenzív vezetési stílus és az alacsonyra helyezett vezetőülés között egyértelmű korrelációt lehet kimutatni.

7. Ez ugyan nem érv, de minek egy városban terepjáró?

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 22:35:33

@Surko:

Elragadtattuk magunkat:)

Szerintem ez a lényeg:

„Az államháztartási reform leglényegesebb eleme olyan PIACI ÁRAK kialakítása a gazdaságban, AMELYEK A VALÓDI KÖLTSÉGEKET TÜKRÖZIK. Ez azt jelenti, hogy fel kell számolni a piacgazdaság elveivel ellentétes közvetlen és közvetett állami támogatásokat”

Egyébként konzekvensen Hongkong-ra a világ legszabadabb kapitalista rendszerére hivatkoztam…

Szerintem több tucatszor…

Szerintem meglepett téged az, hogy a kapitalizmus fellegvárában az állam területe állami tulajdonban van… (Engem nagyon meglepett…) Ill. hogy az állami jövedelmek 40% területérték-növekedésből származik…

+ elég gyakran idéztem a Mises Intézetet és az osztrák közgazdasági iskolát…

Hát ha te ezt szocializmusnak tartod, akkor tartsd:))

(Szegény Ludwig von Mises…)

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 22:48:43

@Surko: A megelőzéssel illetve a környezetszennyezéshez, egészségtelen munka és lakókörnyezethez kapcsolódó EGÉSZSÉGÜGYI KÖLTSÉGEKKEL miért nem akarsz foglalkozni?

Igen érdekes kérdések ezek…

Itt kezdődne el a valódi reform…

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 23:10:44

@Surko:

Sikeresen kiválasztottátok a leglényegtelenebb elemet:)

A CÉGES ELSZÁMOLÁS a legfontosabb kérdés…

(Mármint az ezzel kapcsolatos anomáliák – POTYAUTASOK + mérhetetlen mennyiségű INGYEN EBÉD…

Adócsalás személygépkocsi-elszámolással és egyéb trükkökkel
www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/adocsalas.pdf

Idézet
29. oldal

4. Az állami bevételkiesés
Az alábbiakban a korábban már idézett, 2005.
évi tanulmányunk megállapításait ismertetjük
kiegészítve néhány újabb adattal.
A Levegő Munkacsoport számításai szerint az
állam évente MINTEGY 700–900 MILLIÁRD FORINT
SZEMÉLYI JÖVEDELEMADÓ ÉS TÁRSADALOMBIZTOSÍTÁSI
JÁRULÉK BEVÉTELÉTŐL esik el amiatt, hogy a
SZEMÉLYGÉPKOCSIK MAGÁNHASZNÁLATÁT TÖRVÉNYELLENESEN
CÉGES HASZNÁLATKÉNT SZÁMOLJÁK EL,
valamint MEG NEM TETT KILOMÉTEREKET IS ELSZÁMOLNAK,
MINT ÜZLETI CÉLÚ RÁFORDÍTÁST. (Tudomásunk
szerint eddig mások még kísérletet sem
tettek az ilyen adócsalásokból következő állami
bevételkiesés megállapítására. Az alábbiakban
bemutatjuk, milyen módszerekkel igyekeztünk
ezt az összeget felbecsülni. Több módszert is
alkalmaztunk, hogy a bizonytalansági tényezőket
a lehető legkisebbre csökkentsük.
2001-ben az egész magyar vállalkozási szféra
42 455 milliárd forint árbevételt ért el, amelyre
40 881 milliárd forint összegű ráfordítást
számolt el (az APEH adatai szerint). 2003-ban
előzetes becsléseink szerint ezek a ráfordítások
mintegy 51 ezer milliárd forintot tehettek ki.
(A növekedést a GDP folyóáras növekményével
Költségtényező
megnevezése
2. táblázat: Egy átlagos személygépkocsira fordított éves költség 2003-ban


24
arányosnak vettük. A PEP 2003 dokumentum
2003-ra 18 725 milliárd forintos GDP-t irányzott
elő. A 2001. évi tényadat 14 849,6 milliárd
forint. A növekedési index tehát 26,1%.) Amint
említettük, a vállalkozások költségeik nem elhanyagolható
részét a személygépkocsikkal
kapcsolatos kiadásokra fordítják, és ezen belül
SZÁMOTTEVŐ HÁNYADOT MAGÁN CÉLRA, A MUNKABÉRT
TERHELŐ ADÓK ÉS JÁRULÉKOK MEGFI ZETÉSÉNEK
ELKERÜLÉSÉVEL. (Sőt, többnyire az áfát is visszaigénylik!)
Ezt a manipulációt – amennyiben
„ésszerű” keretek között folytatják – gyakorlatilag
lehetetlen ellenőrizni, az APEH e tekintetben
– a jelenlegi jogszabályi feltételek mellett
– nem sokat tud tenni.
Cégvezetőkkel és gazdasági vezetőkkel
folytatott beszélgetések alapján arra a következtetésre
jutottunk, hogy a vállalkozások kiadásaiknak
átlagosan legalább 4–5 százalékát
olyan kiadásra fordítják, amely közvetlenül
vagy közvetve kapcsolatos a személygépkocsi-
használattal (beleértve az amortizációt, alkatrészek,
kiegészítők beszerzését stb.). Tehát
ez legalább 2000–2500 milliárd forintot jelent.
Az említett beszélgetések alapján azt a durva
becslést tehetjük, hogy ennek az összegnek
legalább a fele, vagyis 1000–1250 milliárd
forint a magánhasználatot fi nanszírozza. Ha
ezeket az adózott munkabérből kellene fenntartani,
akkor az állam részére ennek LEGALÁBB
1,2-SZERESÉT KELLENE BEFI ZETNI SZEMÉLYI JÖVEDELEMADÓ,
TÁRSADALOMBIZTOSÍTÁSI JÁRULÉK ÉS EGYÉB
BÉRTEHER FORMÁJÁBAN. (A munkabér összes terhe
ugyanis átlagosan a nettó munkabér több
mint 1,2-szeresét teszi ki. JOGGAL FELTÉTELEZHETŐ
AZONBAN, HOGY AZ ELKERÜLT ADÓ- ÉS JÁRULÉKFI ZETÉS
ELSŐSORBAN A MAGASABB BÉREKET ÉRINTI, AHOL A
SZORZÓ ELÉRHETI AZ 1,5-ÖT. Itt és a továbbiakban
azonban csak a szerényebb, átlagos értékkel,
1,2-del számolunk.) Ez azt jelenti, hogy évente
legalább 1200–1500 milliárd forint lehet az államháztartási
bevételkiesés a bérterhek ilyen
jellegű meg nem fi zetése miatt.
Itt szükséges kiemelni, hogy a bérterhek
csökkentésének egyik előfeltétele az adóterheknek
erre a területre történő kiszélesítése
is, vagyis A SZEMÉLYGÉPKOCSI-HASZNÁLAT JELENLEGI
ELSZÁMOLÁSA EGY ÉSSZERŰ ADÓREFORM EGYIK
LEGFŐBB AKADÁLYA. A sikeres adóreformot végrehajtó
országok az adóalap kiszélesítése árán
tudták csökkenteni a bért terhelő adókat.
A vállalkozásoknál a fentiek szerint elszámolt
személygépkocsi-használat többletköltsége csökkenti
a társasági adóalapot és ezzel a fi zetendő
társasági adót is, melynek mértéke 2003-ig 18%
volt, 2004-től pedig 16%. Ez a fenti 1000–1250
milliárd forintra vetítve azt jelenti, hogy évente
180–225 milliárd forint összegű társasági adó
befi zetése is elmaradt az említett csalások miatt.
(Ezen túlmenően további veszteség keletkezik
az áfa-visszaigénylések következtében, azonban
ennek mértékét igen bonyolult felbecsülni.)
Ellenőrizzük a fenti levezetést egy másik
szemszögből, hogy megállapítsuk, vajon nagyságrendileg
helyes-e a számításunk! Ehhez meg
kell határoznunk egy átlagos személygépkocsira
fordított éves költséget. Ez 580 ezer forintra
tehető (ld. a 2. táblázatot!). Számításaink szerint
egy személygépkocsi évente átlagosan 14
ezer kilométert fut, így az éves költség meghatározásánál
egyéb tényezők mellett ezt vettük
fi gyelembe. (A számításnál fi gyelmen kívül
hagytuk a gépjárművek gyárilag beépített
tankjában külföldről behozott üzemanyagok
mennyiségét, ami évente 1,4 milliárd litert tehet
ki. Ez utóbbinak mintegy 30%-át használhatják
fel Magyarországon a személygépkocsik,
ami mintegy 20%-os többlet futásteljesítményt
jelenthet. Ugyanakkor az így behozott üzemanyagok
további államháztartási bevételkiesést
és környezeti terhelést okoznak.)
Ha a személygépkocsinkénti 580 ezer forint
éves költséget megszorozzuk a gépkocsik számával
(2,7 millió), akkor 1566 milliárd forintot
kapunk. Ha feltételezzük, hogy ennek az összegnek
harmadát-felét a magán célú, de hiadocsalas.
vatalosnak elszámolt költségek teszik ki, akkor
ez mintegy 500–800 milliárd forintot tesz ki. A
KIESŐ ÁLLAMHÁZTARTÁSI BEVÉTEL ENNEK LEGALÁBB
1,2-SZERESE, AZAZ MEGHALADJA A 600–960 MILLIÁRD
FORINTOT. (Számításainkban az egyszerűség
érdekében ennek középértékét vettük.)
Ha tekintetbe vesszük azt, hogy magán
célú „céges” használatra elsősorban a drágább
autókat használják, és hogy ezek futásteljesítménye
is jóval nagyobb az átlagnál, akkor a
fenti becslés talán nem tekinthető túlzónak.
Ellenőrizzük állításunkat egy másik adatrendszer
alapján is. A KSH adatai (Háztartás-statisztikai
Évkönyv 2001 és 2002) szerint a háztartások
2001-ben összes kiadásukból 420 milliárd
forintot fordítottak a motorizációra, 2002-ben
pedig már 477 milliárd forintot, vagyis 13,6
százalékkal többet. Ez az összeg 2003-ban 525
milliárd forintra becsülhető. (Ennek egy része
feltehetően nem magánhasználat. Ugyanakkor
a haszonjárművek üzemanyagának egy részét
az elszámolás lazasága miatt magáncélra használják
fel. A KÜLÖNBÖZŐ GÉPJÁRMŰ-FELSZERELÉSI
TERMÉKEKET IS SOKSZOR KÖLTSÉGKÉNT SZÁMOLJÁK EL.
Feltételezhető, hogy a két tényező „kiegyenlítheti”
egymást.) Az 525 milliárd forintot levonva
az 1566 milliárdból, 1041 milliárd forintot kapunk.
Ha ezt az összeget megszorozzuk 1,2-del,
megkapjuk az államháztartási bevételkiesés összegét,
amely 1250 milliárd forintot tesz ki.
A háztartás-statisztika személygépkocsi-kiadásaira
vonatkozó adatai a fent említett teljesség
hiánya ellenére több érdekes következtetés
levonására alkalmas. Így például 2002-ben
a lakossági kiadások 9,2 százalékát költötték
személygépkocsik beszerzésére és fenntartására.
Jellemző, hogy ezen belül a kiadások 32
százalékát az autó vásárlására fordították, míg
68 százalékát a fenntartásra.
A fenti számítás helyességét egy olyan
részterületen is ellenőriztük, amit a statisztika
naturálisan is nyilvántart, ez pedig a lakossági
üzemanyag fogyasztás. Az üzemanyagfogyasztás
adatait és a háztartási statisztika
üzemanyag-vásárlásainak értékét a 3. táblázatban
állítottuk szembe egymással:
A FENTI ADATOKBÓL MEGÁLLAPÍTHATÓ, HOGY A
LAKOSSÁGI ÜZEMANYAG-FELHASZNÁLÁSNAK MINTEGY
2/3-ÁT NEM A HÁZTARTÁSOK FI ZETIK MEG ADÓZOTT
BÉRBŐL, HANEM AZT A TERMELÉSI KÖLTSÉGEK KÖZÖTT
SZÁMOLJÁK EL.
A helyzet az elmúlt években egyáltalán nem
javult, amint ez a 4. táblázat adataiból látható.
A SZEMÉLYGÉPKOCSIK MAGÁNHASZNÁLATÁNAK
TÖRVÉNYELLENES MÓDON TÖRTÉNŐ ELSZÁMOLÁSA MIATT
AZ ÁLLAM 2004-BEN LEGALÁBB 600 MILLIÁRD FORINTOT
VESZÍTETT, DE EZ AZ ÖSSZEG MEGHALADHATJA
AZ 1100 MILLIÁRD FORINTOT. A legvalószínűbb középértéknek
860 milliárd forintot vehetünk.
A SZEMÉLYGÉPKOCSIK MAGÁNHASZNÁLATÁNAK
TÖRVÉNYELLENES MÓDON TÖRTÉNŐ ELSZÁMOLÁSA MIATT
ÓRIÁSI, EDDIG KI NEM MUTATOTT SZOCIÁLIS FESZÜLTSÉG
RAJZOLÓDIK KI. Részletes számításaink szerint
a lakosság jövedelmi szempontból legfelsőbb
tizedének ilyen módon szerzett többlet jövedelme,
illetve fogyasztása 411 milliárd forintot tesz
ki, miközben az alsó tized ebből a „forrásból”
gyakorlatilag nem részesedett. A részletes számítást
az 5. táblázat tartalmazza. Ez a különbség
évről évre növekszik, hiszen az üzemanyagfogyasztás
folyamatosan bővül. Így például az
előzetes adatok szerint az üzemanyagok háztartási
fogyasztása a 2005. évi 654 milliárd forintról
2006-ra 756 milliárd forintra emelkedett.

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 23:13:06

@Surko:

Egyáltalán elolvasod, amit írok???

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.25. 23:18:00

@valaki76: Ez még mindig nevetséges. Feltételezik, hogy 4-5 % megy autókra, feltételezik, hogy ennek a fele csalás... én meg feltételezem, hogy ezek fanatikusok, akik az általuk kihozni kívánt végeredményből írták meg visszafelé az egész levezetést. És valami rohadtul azt súgja, hogy nekem van igazam.
Hogy a fészkes fenébe lehetne a fele csalás, amikor elég jelentős részt tesz ki pl. az autó beszerzése, ami akkor is nagyrészt meglenne, ha csak hivatalos ügyekben használná az alkalmazott? Ráadásul beleveszik,hogy a céges autó futásteljesítménye nagyobb szokott lenni az átlagnál. De mitől nagyobb? Attól,hogy sokszor járnak vele hivatalos ügyben messzire! A magánhasználat nem nagyon különbözhet.

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 23:26:21

@Surko:

A módszertant te kérted – mellékelhettem volna 200 oldalt is…

Rengeteg anyagot találsz itt..

Közlekedés
www.levego.hu/#showTheme(6)

Az összes hibájukkal együtt imádom a Levegő Munkacsoport anyagait szomorú, de fejlesztéspolitikai, gazdasági témakörben ezen a honlapon olvastam a leggondolatébresztőbb anyagokat…

Az általad idealizált átalakulásról csak annyit mondanék, hogy jelenleg
– az augusztus elején publikált évesített 7.6%-os visszaesés után –
hozzávetőlegesen az 1989-es GDP 125%-ánál tartunk…

Ez éves szinten 1.2%-os növekedés… Ennél még a Kádár rendszer is hatékonyabb volt…

(Félreértések elkerülése végett nem ezt akarom idealizálni, mindössze arra céloztam, hogy ez igen alacsony teljesítmény)

És már 15 éve szinte mindent privatizáltunk…

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 23:33:27

@bm613:

Ijesztően életszerű…

Kis hazánkban feltűnően sokan használnak autót…

Pedig nagyon drága…

Engem meggyőztek…

Sőt szerintem lehet ennél sokkal ijesztőbb számokat is hozni…

Ill. egyéb költségek is vannak…

Pl. autópályák – ha akarod linkelek néhány ÁSZ, ill. GVJ jelentést – még azt se tudták azonosítani, hogy konkrétan ki építette az adott útszakaszt…

A Hungária Körút mentén élők is valószínűleg jól érzik magukat a szmogban és a zajban… Kurva jó egy autópálya mellett lakni… Kifejezetten egészséges…

A 8-10 súlyos közlekedési baleset és az 1000-1200 halálos áldozat is bagatell tétel… Legalábbis nehéz számszerűsíteni…

Szerinted mennyi egy emberi élet???

1 millió forint
10 millió forint
100 millió forint

Hogy kéne kalkulálni???

Bartoki 2009.08.25. 23:42:00

@darkgreen: "1. Személyautó egy magasabb padkán már leveri az alját. Egyébként igazad van. Legyen parkolóhely, legyen tömegközi, és legyen normális közterület-felügyelet. Ezzel együtt ezt a problémát szinte egyetlen nagyvárosban sem sikerült megoldani."

Tőlünk nyugatra azért általában sokkal jobban mennek a dolgok...

"2. A fekvőrendőr szerintem is egy idióta és agresszív dolog. Jobb lenne sok-sok sebességmérő és büntetés, de ezt az adatvédelmi biztosunk megakadályozta."

Naa, azért ne fogjuk teljesen rá, neki nincs szinte semmi saját hatalma...

Gondolom ő csak felhívta rá a figyelmet hogy az adatvédelmi törvény és az alkotmány értelmében miért nem lehet.

"7. Ez ugyan nem érv, de minek egy városban terepjáró?"

Lásd 1. pont :)

Gondolom bármilyen gazdag is a terepjáró tulajdonosa, azért általában ez az egyetlen autója. És mivel terepjárót vett, mert legalábbis néha fontos neki valamelyik nyújtott szolgáltatása, ezért "kénytelen" máskor is azzal járni.

Ilyen erővel kérdezhetnénk azt is hogy minek az autóba hátsó ülés ha úgysem ül rajta senki? Azért mert néha azért ül, és a rendszerünk meg nem ösztönzi, sőt bünteti a második autó (pl. Smart) tartását.

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 23:42:42

@bm613:

Egyébként ez egy folyamatosan fejlődő tanulmány (deklaráltan, lásd első oldal)

Ha van konkrét javaslatot a módszer pontosítására, akkor írd meg a szerzőknek. (Ezt ők kérték az első oldalon)

„Levegő Munkacsoport
1465 Budapest, Pf. 1676
Telefon: 411-0509, 411-0510
Fax: 266-0150
E-levél: levego@levego.hu
Honlap: www.levego.hu


Ezt a tanulmányt folyamatosan frissítjük, pontosítjuk. A kiadó örömmel fogad ehhez
MINDEN ÉSZREVÉTELT, SEGÍTSÉGET A FENTI CÍMEN.”

Egyébként érvekkel kellene kritizálni…

Ők számokkal operáltak… NYILVÁNOS STATISZTIKAI ADATOKAT használtak…Úttörő munkát végeztek…

valaki76 (törölt) 2009.08.25. 23:46:05

@valaki76: GVJ –
GVH-ra gondoltam

Ill. az alábbi bekezdés is defektes volt…

„A 8-10 EZER súlyos közlekedési baleset (per ÉV) és az 1000-1200 halálos áldozat is bagatell tétel… Legalábbis nehéz számszerűsíteni…”

darkgreen 2009.08.26. 10:00:16

@Bartoki: Nem követem, de kb. két éve Párizs polgármestere akadt ki nagyon a terepjárósokra, mert a város költségvetésének jelentős és folyamatosan növekvő tétele volt a terepjárósok utáni "takarítás" költsége. Nálunk csak a közhangulat terepjáró ellenes, nincs ehhez hasonló hivatalos kiakadás. Nyilván, mert akkor rendbe kellene tenni az utakat. Meg sok mást is.

Magam ellen beszélek, de pár éve nálunk volt az Európai Jeep Találkozó. A szervezők elmondták, hogy azért, mert Magyarországon van Európa leghosszabb egybefüggő földútrendszere. Büszkeségeink egyike.

Az adatvédelem nyilván nem az adatvédelmi biztoson múlik. De a világ legidiótábban paranoiás rendszere van nálunk. Szakmai szempontból röhejes és tragikus. És persze az érintett alakok rákattannak a jó ötletekre. A hatalom birtokosai nem akarják semmilyen szinten átláthatóvá tenni tevékenységüket. Az adatvédelem ma erről szól. Ez a civil kontroll legnagyobb akadálya.

Ennek a szimbolikája a terepjáró: "nekünk mindent szabad, te meg dögölj meg paraszt". És ez szó szerint értendő. Emlékszel még arra, amikor valamelyik miniszterünk lekaszálta a trabantost?

Persze világos, hogy minél nagyobb autóban ülsz, annál nagyobb biztonságban vagy. A legjobb a Tátra teherautó lenne, de az nem gyorsul eléggé és egy kicsit ráz. A tankokat szerencsére kitiltották az utakról, de ha lehetne, a terepjárók helyett sokan valamilyen páncélozott luxus harcjárművet választanának, lehetőleg ágyúval, géppuskával és rakétavetővel. Sajnos most csak a Hammer van.

Az utakon közlekedni és nem versenyezni, hatalmat, gazdagságot fitogtatni kellene.

darkgreen 2009.08.26. 10:10:22

@bm613: Én csak a saját tapasztalatomra építhetek. Ha van egy vállalkozásod, egy alkalmazott utáni teljes elvonás 82%. Ennek kb. kétharmada a nyugdíj és a tb. Nem az adó magas, hanem a járulék. Ennek a 82%-nak közel 70%-a megy szociális juttatásokra illetve a szociális rendszer fenntartására.

Ezért a vállalkozó úgy próbálja növelni a dolgozók juttatását, hogy az adóalapot csökkenti. Ennek módja ma a gépkocsi. A legtöbb helyen a hivatalos utakat közös autóval is meg lehetne oldani. Helyette mindenki kap céges autót. Akkor is, ha 5 méterre lakik a munkahelyétől. A juttatás része az autó teljes fenntartása, azaz az autó ára és teljes fenntartása. Hivatalos útelszámolás mellett nem kell ezek után adót és járulékot fizetni.

Szóval a számítás nagyon is reális. Szerintem. De a baj a 82%-os elvonás, ami a közúti közlekedés támogatásaként jelenik meg. Ez sajnos a cégek racionális gazdasági viselkedése.

Ettől szerintem teljesen igaz, amit valaki76 ír, csak részben okozat. Persze én nem olvastam el ezeket a részletes elemzéseket, lehet, hogy rosszul látom.

denisson23 2009.08.26. 12:44:55

Ha viszont mindenkinek Tátrája lenne, az se lenne biztonságos. :)

Középtávon pont azért kellene a kisebb állam irányába elindulni, mert abból lehet megfinanszírozni egy komoly adó- és járulékcsökkentést, ami a kitisztulás irányába indíthatná el a gazdaságot.

Ha pedig arányos és igazságos lesz a közteherviselés (ez egy, a jelenleginél magasabb dimenziót jelent és jónéhány év szükséges hozzá), akkor majd el lehet azon gondolkodni, hogy svéd mintára közösen oldunk-e meg több mindent vagy sem.

És persze az arányosságba a korábban említett úthasználat, környezethasználat, stb. arányossága is beletartozik.

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 13:05:40

@darkgreen:

Teljesen jól látod!

Biztos lehet javítani a számításokon!

Ráadásul ez csak az adóelkerülés tétel volt.

A TEHERGÉPJÁRMŰVEK is horribilis bújtatott szubvenciót kapnak, mivel nem fizetnek használatarányos úthasználati díjat.

Az infrastruktúrafejlesztések is általában „ajándékként” jelennek meg a magyar átlagember tudatában

(hányan akarnák, pl. a valóban érintett tulajdonosok közül a 4-es metrót vagy az M6-os autópályát, ha – a hongkong-i példához hasonlóan 25 év alatt – valóban KI KÉNE FIZETNIÜK a beruházás árát… A használóknak utána pedig a fenntartás árát… Nincs ingyen ebéd!!!)

Az egészségügyi költségeket se kerüljük meg! Mi köze van a KÖZÚTI BALESETEK költségvonzatához a TB kasszának? – semmi!!!

De ebben a vonatkozásban egy rakás kevésbé konkrét tétel is megjelenhet, pl. a légszennyezés egészségügy költségei vonatkozásában – hol van a kompenzáció???

VALÓDI, fenntartható PIACGAZDASÁG csak VALÓDI ÁRKÉPZÉSSEL tud működni…

TORZ ÁRAK mellett minden szereplő, minden szinten ROSSZ DÖNTÉSEKET hoz…

És végül a bérből és fizetésből élő átlagember állja a számlát:
· 36%-os SZJA-val
· 25%-os ÁFÁ-val
· extrém magas munkavállalói és munkaadói járulékokkal
· a megtakarításai elinflálásával
· csökkenő közszolgáltatásokkal
· növekvő költségekkel (pl. magánkórház, napi 2-3 óra ingázás extrém drága tömegközlekedéssel, stb.)

Az élőmunkára hárított terhek pedig az aktivitási ráta zuhanásához, további TB járuléknövekedéshez, szolgáltatásromláshoz vezetnek – ez KLASSZIKUS NEGATÍV SPIRÁL…

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 13:24:10

@denisson23:

Ha adót akarsz csökkenteni, akkor mindjárt tudok néhány tételt:
- céges gépjárműhasználat elszámolásának SZIGORÍTÁSA (mondjuk limitálni elehetne az elszámolható összeget, de az idézett anyagban egy sor komplett kompromisszum-kereső javaslat van)
- tehergépjárművek használatarányos úthasználati díja
- bányajáradék behajtása (miért kell, pl. a MOL-t szubvencionálni???)
- területérték-növekedés megadóztatása, a FÖLDSPEKULÁCIÓ ADÓJA – a 60%-os dán adókulcs pont megfelelő…
- iparűzési adó helyett a telekjáradék megadóztatása a KERESKEDELMI és az IPARI INGATLANOK esetében (a 15%-os hongkongi elvonás pont ideális…)
- lakóingatlanok esetében a TERÜLETÉRTÉK NÖVEKEDÉS megadóztatása (egyszerűen lehet kalkulálni, egyszerűen lehet behajtani, értékesítéskor kell fizetni)
- az egészségügyi kiadások csökkentése érdekében a sűrűn lakott városi területeken a közúti forgalom korlátozása, BEHAJTÁSI DÍJ – az egészséges lakókörnyezet alkotmányos alapjog + GYALOGOS-, KERÉKPÁROS-BARÁT LAKÓKÖRNYEZET kialakítása…

Szerintem ezzel meglepően tekintélyes summát lehetne, minimális szociális feszültséggel RÖVIDTÁVON MEGTAKARÍTANI…

Bartoki 2009.08.26. 13:52:25

Az biztos, hogy ha a baleset okozója (vagy annak a felelősségbiztosítója) fizetné az egészségügyi költségeket is, azzal ez az externália is be lenne árazva a kötelező biztosítás árába.

Ez, konkrétan kiszámolva, korrekt statisztikával megtámogatva akár lehet is az alapja bizonyos autótípusok magasabb biztosítási díjának.

De egy tisztán érzelmi alapú (fizessen sokat mert idegesít hogy fitogtatja a gazdagságát) megközelítés nem lenne jó, nem lenne "svéd". :)

Egyedül az még a kérdés, hogy mi lenne ha biztosítás nélküli (gyalogos, kerékpáros) a baleset okozója?

Igaz, külföldi országban van rá példa hogy "általános felelősségbiztosítást" kérnek már egy lakásbérléshez, vagy akár távirányítós repülőgép-modell üzemeltetéséhez is.

Surko 2009.08.26. 13:57:14

@valaki76: Igyekszem olvasni, de néha lemaradok... :)

A költséghárítást egyébként nem lehet tökéletesen kiküszöbölni.

Pl. ha továbbgondoljuk a Te logikai láncodat, hogy mi köze a közúti balesetes ellátásának a TB kasszáűhoz, akkor feltehetnénk, a kérdést, hogy mi köze van a kasszának:
- a munkahelyi balesetekhez - fizessen a munkaadó?
- a légszennyezésből származó egészségkárosodásokhoz - vajon a szénerőművek fizetnek?
- az elhízásból eredő betegségekért ki fizessen? aki elhízott, vagy aki az elhízást eredményező kaját gyártotta?
- Ha valaki levágja fűrésszel a kezét, talán a fűrészgyárnak kéne fizetnie?
- anyám gyermek fülész, és rengeteg gyerek megy hozzá nyaranta, mert a strandokon fülgyulladást kapnak. Talán ezt is a strandokra kellene terhelni?


Ha ezt a gondolatmenetet folytatjuk akkor oda jutunk, hogy megszűnik a kockázatközösség, mert mondhatom azt, hogy miért fizessek a más egészségkárosodása miatt? Hiszen a legtöbb betegsének van valamilyen kiváltó oka.

darkgreen 2009.08.26. 13:58:52

@valaki76: Nem is nagyon akartam belemerülni, mert nem tudnék hozzátenni ahhoz, amit leírtál. Továbbra is teljesen egyetértek.

Az egyik problémám, hogy a versengő modell saját maga termeli ki az átláthatatlan viszonyokat. A káosz korlátozza legjobban a versenyt. Én ezt nem oknak, hanem okozatnak látom. A versengők általában nem versenyezni akarnak (kivétel a sör-virsli verseny a haverokkal), hanem elsősorban nyerni. Aki csal a játékban az nyer. Így aztán mindenki csal.

És itt kezdődik a másik problémám. A versenynek szabályok között kellene zajlania, és a szabályokat valakinek be kellene tartatnia. Arról nem is beszélve, hogy valakinek meg is kell hoznia. Ezzel pedig szépen átcsúsztunk a hatalmi viszonyok területére és már nem gazdaságról hanem politikáról beszélünk. (Egyébként ez is nagyon jól átjön a kommentjeidből.)

A javaslataidhoz hozzátenném a kedvencemet, a készpénzforgalom radikális visszaszorítását (akár megszüntetését). Ettől elég szépen kifehéredhetne a gazdaság.

Egyébként Angliában akkora adókat nyomtak a céges személyautókra mindentől függetlenül, hogy még a vezérigazgató sem jár cégautóval, hanem megveszi szépen a fizetéséből.

Surko 2009.08.26. 14:01:29

@valaki76: A Hungári körút mellett élők azzal ,hogy ott vettek ingatlant, elfogadták, hogy forgalmas helyre kerülnek. Ez csak nem az ott közlekedők hibája?

Cserébe viszonylag olcsón jutottak nagy alapterületű ingatlanhoz. Vagyis a kárpótlást megkapták az ingatlan árába épülten.

Ha nem tetszik neki, akkor el lehet onnan költözni. Senki nem kényszeríti őket arra, hogy mindenképpen ott éljenek.

Bartoki 2009.08.26. 14:04:32

A Hong-Kong-i államvagyon témához: szigorúan véve Angliában is ez a helyzet, hiszen minden föld "a koronáé" (Allodial title), és azzal hogy én megveszem, csak korlátozott jogokat kapok (Fee simple):

en.wikipedia.org/wiki/Allodial_title

"It describes a situation where real property (land, buildings and fixtures) is owned free and clear of any encumbrances, including liens, mortgages and tax obligations. Allodial title is inalienable, in that it cannot be taken by any operation of law for any reason whatsoever."

en.wikipedia.org/wiki/Fee_simple

"It is the most common way real estate is owned in common law countries, and is ordinarily the most complete ownership interest that can be had in real property short of allodial title, which is often reserved for governments. It is the most common way real estate is owned in common law countries, and is ordinarily the most complete ownership interest that can be had in real property short of allodial title, which is often reserved for governments.

Fee simple ownership represents absolute ownership of real property but it is limited by the four basic government powers of taxation, eminent domain, police power, and escheat and could also be limited by certain encumbrances or a condition in the deed."

Ezek szerint ebből vezetik le az állam telekadóra vonatkozó jogát. Igaz, ez egy teljesen más, a feudalizmus óta fennálló jogrendszer.

Egy érdekesség: a Szentkorona-tan alkotmány hívei, akik a II. világháború előtti alkotmányt szeretnék visszaállítani (vagy kiindulási alapnak tekinteni) is egy ilyesmi rendszerhez való visszatérést szorgalmaznak:

hu.wikipedia.org/wiki/Szentkorona-tan

Nemnevet! Tessék komolyan venni - Angliában is "A Korona" minden föld tulajdonosa.

"A Szentkorona-tan hagyománya és eszmerendszere fontos hagyomány volt a magyar állam eszméjében I. Istvántól a II. világháborúig. A Szentkorona-tanhoz társított értékek, a demokratikusság, a népuralom, a főhatalom választhatósága, és visszahívhatósága, a társadalmi türelmesség (tolerancia) és a más népek tisztelete."

Surko 2009.08.26. 14:06:34

@valaki76: Abban nincs vita közöttünk, hogy valós árakat kell kialakítani.

De a valós ár csak az érem egyik oldala. A másik, hogy azt az árat valóban az fizesse, aki azt a szolgáltatást, vagy jószágot használja, igénybe veszi, élvezi.

Ne terítsük szét a költségeket a teljes társadalomra. Ez a gondom az állami vállalatokkal, hogy az én pénzemből nyújtanak szolgáltatást, adott esetben olyat, amit én igénybe sem veszek.

Pl. nem utazom vonattal, mert a saját autómat használom. Mégis az én adómból tartjuk fenn a vasutat és nem a közlekedők fizetik a jegyárakon keresztül.

Eszerint a valós árak kialakulásának egyik kerékkötője nem a költséghárítás (bár az is valós probléma), hanem az állami költségterítés.

Surko 2009.08.26. 14:09:39

@darkgreen: Mindkét felvetéseddel egyetértek.

A készpénzforgalmat korlátozni kellene, vagy legalábbis ösztönözni a számlaforgalmat. Pl. amelyik vállalkozásnál nagy a házipénztár összege, az számítson kötelező adóellenőrzésre.

A versenyt valóban ellenőrizni és kontrollálni kell. Ehhez jól megfizetett és szakmailag felkészült hivatalnokok kellenek, akik nem hátrány, ha ismerik a versenyszférát. A mai hivatalnokok azt sem tudják mi fán terem a szabad verseny. Pedig rablóból lesz a legjobb pandúr...

denisson23 2009.08.26. 14:20:13

@valaki76:

Általában egyetértek a leírtakkal.

Kivéve, hogy az ipari telkek 15%-os járadékát soknak érzem. Bár nem tudom, hogy a tényleges költségvetésükben ez arányaiban mekkora tételt jelentene. Ha bármilyen ingatlan esetén mondjuk 2% lenne, akkor az nem lenne egyszerűbb, igazságosabb és torzításmentesebb?

A másik, hogy darkgreen jogos észrevétele alapján az autók költségleírásának megszűntetése valószínűleg más kiskapuk kihasználása felé tolná a gazdasági szereplőket. Ha pedig mégis működne a változtatás, az megint a kisvállalkozókat sújtaná a leginkább, akik támogatást se kapnak és az adózást is elvárják tőlük. Ez óriási versenyhátrány a multikhoz és az állami vállalatokhoz képest. Ha kisebbek az adószintek, akkor jogos elvárás mind az állam, mind a társadalom részéről, hogy ne legyenek eltitkolt jövedelmek. De addig az előző mondatok alapján az ügyeskedés némileg még az igazságosság irányába is hat. Ez persze a rendszer kritikája.

Adócsökkentés nélkül (SZJA és/vagy járulékok) nem látom, hogy bármi más képes lenne kivinni ebből a nem optimális egyensúlyi pontból a rendszert.

Bartoki 2009.08.26. 14:22:35

@denisson23: "Kivéve, hogy az ipari telkek 15%-os járadékát soknak érzem."

Ha jól olvastam, akkor az nem az érték 15%-a (évente?!), hanem a bérbeadásból befolyó jövedelem 15%-a...

Surko 2009.08.26. 14:22:52

@valaki76: "Az 1989-es GDP 125%-ánál tartunk"

Ez már megint játék a számiokkal, mert éppen '89 után omlott össze a gazdaság.

Vajon hogyan mutatna ez a szám az 1992-es adatokkal összehasonlítva?

A hazai GDP a wikipedia szerint 1990 és 1993 között 18%-kal hanyatlott.

Azaz ha ma a '89-es érték 125%-án állunk, akkor a '93-as értéknek meg a 152%-án. (feltételezve, hogy 89 és 90 között nem történt érdemi változás)

Ez az elmúlt 16 évre vetítve évi 2,65%-nak felel meg, ami már nem olyan rossz.

Egyébként a Kádár rendszer nem feltétlenül azért volt rossz, mert nem mutatott fel kellő növekedést, hanem azért, mert igazságtalan volt.

A selejt élősködött a tehetséges és szorgalmas többségen. Mesterségesen volt kiegyensúlyozva a társadalom.

Ez a hozzám hasonlóaknak, akik a rendszerváltozás nyertesei vagyunk a többséggel egyetemben, egyáltalán nem vonzó alternatíva.

A mai rendszerben aki tesz az előre jut, aki meg nem, az lemarad. És ez így is van rendjén.

Bartoki 2009.08.26. 14:28:00

@valaki76: "- az egészségügyi kiadások csökkentése érdekében a sűrűn lakott városi területeken a közúti forgalom korlátozása, BEHAJTÁSI DÍJ"

Csak akkor támogatom, ha a benn lakók nem más f....... verik a csalánt, hanem ők is ugyanúgy fizetnek. Mint Stockholmban.

A benn lakók autója pont ugyanannyit árt mint a kinn lakóké.

Surko 2009.08.26. 14:28:31

@valaki76: Ezekkel az adóváltoztatási javaslataiddal egyet tudok érteni.

A behajtási díj ugyan okozna némi feszültséget. Ezzel elsősorban persze az lenne a gond, hogy a tehetősek ezt röhögve kifizetnék, míg a szegényebbeket gyakorlatilag kiszállíttaná az autóikból...

Vagyis azt eredményezné, hogy a városi utak a gazdagok kiváltságává válnának.

Ez nem tudom, hogy igazságos lenne-e?

De a területérték gyarapodás adóztatása szerintem remek ötlet.

Az úthasználat arányos díjat a fuvarozók áthárítanák, így végső soron ezt is a fogyasztók fizetnék, de ettől még bevezethető.

Surko 2009.08.26. 14:40:59

@darkgreen: A civileknek nincsen ráhatása, hogy az állami vállalatok jobban működjenek.

Ahol meg van valami társadalmi nyomás, ott az ráadásul még káros is...

Ha a magánvállalatok nem működnek hatékonyabban, mint a MÁV, akkor miként könyvelhetnek el "extraprofitot"?

Ha nem lennének hatékonyak, nem lenne profit... Ahogy a MÁV-nál nincs is...

Nincs demokrácia az állami vállalatoknál? Hát akkor az hogy lehet, hogy a MÁV-nál az alkalmazottak diktálják a feltételeket? A farok csóválja a kutyát...

Sajnos a MÁV-nál igenis "demokrácia" van, mert kívánságműsorrá vált a fizetésemelés, meg a leépítések leállítása, csakúgy, mint a teljesen felesleges mellékvonalak bezárásának blokkolása.

Ha ez a civil kontroll előnye, akkor inkább köszönöm nem kérek belőle.

denisson23 2009.08.26. 14:48:48

@Bartoki:

Az viszont magánszemélyeknél lakásbérbeadás esetén 25%, tehát ahhoz képest meg kevés. Illetve a kamatadó 20%-ához képest is alacsony. Ezek ugyanis hasonló jellegű (tőke) jövedelmek, tehát indokolt lenne, hogy az adóterheik összhangban legyenek egymással. Ha a torzításmentességre törekszünk. Márpedig szerintem érdemes arra törekedni.

surko megjegyzéséhez még annyi, hogy a bagatell tételeket szerintem nem érdemes számolgatni, mert többe kerül a számolás és a beszedés, mint amennyi torzítást megszűntetnek. Viszont a környezetszennyezést például lehetne számszerűsíteni hosszútávon, mert annak elég jelentős hatásai vannak. Nem feltétlenül tételesen lebontva egészségügyi, víztisztítási és egyéb pluszköltségekre, hanem úgy, hogy a beszedni kívánt adótömegből (ami része az állam hosszútávú stratégiájának) minden szereplő ezekből a szempontokból is arányosan vegye ki a részét. Mert egy 5x akkora bevétellel rendelkező vállalat nem feltétlenül pont 5x akkora mennyiségű károsanyagot bocsát ki. Lehet, hogy többet, lehet, hogy kevesebbet. Tehát a kevésbé szennyező iparágak és a kevésbé szennyező vállalati méretek járjanak jobban. Tehát szelekció legyen, ne kontraszelekció.

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 15:15:27

@Surko:

„MUNKAHELYI BALESETEK” –

· az USÁ-ban brutális kártérítési díjak vannak (hosszú perek után)
· az egészséges munkakörnyezetet biztosítani kell (pl. vendéglátóipar: DOHÁNYFÜST-MENTES KÖRNYEZET (brit modell), az iparban is szigorúan érvényesíteni kell a MUNKAVÉDELMI ELŐÍRÁSOKAT – ezek hiányában vagy megszegésük esetén SZANKCIÓK kellenek A TB KASSZA NEM FEJŐSTEHÉN…)

„LÉGSZENNYEZÉSBŐL SZÁRMAZÓ EGÉSZSÉGKÁROSODÁSOK” –

· hőerőművek: vmit már fizetnek, lásd (POLLUTER PAYS PRINCIPLE), de többet kéne + távol vannak a sűrűn lakott területektől, ill. a valóban káros anyagokat már kiszűrik…

· Csak az üvegházhatáshoz járulnak hozzá…

· Sűrűn lakott városi területek – a KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS = ELSŐ SZÁMÚ SZENNYEZŐ – brutális költségekkel

Polluter pays principle
en.wikipedia.org/wiki/Polluter_pays_principle

„ELHÍZÁSBÓL EREDŐ BETEGSÉGEKÉRT”

· az Obama kormányzattól vettem a fat tax/junk food tax („ZSÍRADÓ”) ötletet…

www.forbes.com/2009/07/27/fat-tax-healthcare-business-washington-obama.html
Fat Tax Could Be Panacea For Health Reform

WASHINGTON -- One of the ways PRESIDENT BARACK OBAMA hopes to reduce soaring health care costs is through the promotion of overall wellness. There's a related idea cooking in Washington: a FAT TAX.

Fat tax
en.wikipedia.org/wiki/Fat_tax

„In December 2003, The WORLD HEALTH ORGANIZATION proposed that nations CONSIDER TAXING JUNK FOODS to encourage people to make healthier food choices. According to the WHO report, "Several countries use fiscal measures to promote availability of and access to certain foods; others use taxes to increase or decrease consumption of food; and some use public funds and subsidies to promote access among poor communities to recreational and sporting facilities."

„HA VALAKI LEVÁGJA FŰRÉSSZEL A KEZÉT”

· ha szándékosan tette, akkor nem, ha mondjuk egy láncfűrész esetén BIZONYÍTHATÓAN konstrukciós hiba okozza a balesetet, akkor igen

„STRANDOKON FÜLGYULLADÁST KAPNAK”

· ha a strand megszegte A HATÁLYBAN LÉVŐ ÁNTSZ előírásokat, akkor az okozott kárért anyagi felelősséggel tartozik…

„HISZEN A LEGTÖBB BETEGSÉGNEK VAN VALAMILYEN KIVÁLTÓ OKA.”

Bravó!!!

· Az okkal kell foglalkozni, az okozat következmény!!!

· A rendszer középpontjába a MEGELŐZÉST kell állítani!! Sokkal olcsóbb megelőzni vmit, mint a következményeket kezelni…

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 15:31:03

@Surko:

Motorizáció – Magyarországon a 60-as években kezdődött

· 1960-ban 10 EZER SZEMÉLYAUTÓ volt az országban
· 2008-ban több mint 3 millió


1950-es évek

· alig volt egyéni forgalom Budapesten
· alig volt közúti forgalom Budapesten


Hungária-körút

· 1871-ben jelölték ki a nyomvonalat
· 1950-es évek az egész nyomvonal lakott terület volt (CSENDES KÜLVÁROS)


www.bparchiv.hu/magyar/kiadvany/bpn/09/miklossy.html
A Hungária körút átalakulása


„Hamarabb volt, mint maga Budapest. És ennek dacára, még ma sincs meg.
A fővárost csak 1873-ban egyesítette jogilag egy törvény, azonban már két évvel korábban nemzetközi tervpályázat keretében kísérelték meg tisztázni a leendő fejlődés feltételeit, és e pályázat nyertese, LECHNER LAJOS TŰZTE KI A HUNGÁRIA KÖRÚT NYOMVONALÁT.”

„Amikor – az ötvenes évek végi koncepcióváltást követően – számolni lehetett nálunk is a motorizációs robbanással, akkor a „VÁROSIATLANÍTÓ” TERVEZŐKNEK ismét Párizs jutott az eszükbe, pontosabban az akkor már létező Boulevard Periphérique. Hisz ilyenünk nekünk is van! – tört ki az öröm –, itt ez a Hungária körút!”

„A gépjármű-forgalom igen gyors ütemben emelkedett, részben a személykocsi-tulajdon elterjedése, részben pedig a RÁFORDÍTÁSOK – köztük a szállítási ráfordítások – IRÁNT ÉRZÉKETLEN GAZDASÁG ÁLTALÁNOS SAJÁTOSSÁGA MIATT. Ugyanakkor a tervezett megoldás irreális volt. Mi a kiút ebből? Meg kell növelni a meglévő utak kapacitását.”

„A korszerűsített (megemészthető szintű költségekkel rendelkező) HUNGÁRIA-AUTÓSZTRÁDA koncepciót a HETVENES ÉVEK ELEJÉN HAGYTÁK JÓVÁ. Valóságos szintbeni elválasztás itt már csak a budai oldalon volt, ahol a vasúti töltés mellé lehetett volna építeni egy kétemelet magasságú autópályát, amely a nyugatról jövő forgalmat átvezeti az új hídon. A pesti oldalon meg kellett elégedni a főúti kereszteződések szintbeli elválasztásával.”

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 15:40:01

@Surko:

Vasút

· 150 éves fejlesztés
· több mint 8000 km-es vonalhossz
· brutális tőkebefektetés (150 év alatt)
· folyamatos, fokozódó forráskivonás (az utóbbi 40 évben)
· rossz menedzsment
· tényleges pazarlás
· de elsősorban a VALÓDI PIACGAZDASÁG ELVEIVEL ELLENTÉTES ÁRKÉPZÉSNEK köszönhető versenyhátrány

Megoldás

· VALÓS KÖLTSÉGEKET TÜKRÖZŐ ÁRAK KIALAKÍTÁSA
· Modernizáció
· Hatékonyság javítása


Szárnyvonal felszámolás

· Nemzeti vagyon elherdálása
· Ha a buszjáratot felszámolod az út megmarad
· Ha a vasutat bezárod néhány év alatt szétlopják a még romjaiban is milliárdos értéket képviselő infrastruktúrát (sajnos számos példa volt erre)
· SZÁRNYVONALBEZÁRÁS = PAZARLÁS

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 15:42:40

@Surko:

· + zéró (vagy jelképes) átutalási díj
· ma elég magasak ezek a díjak…

darkgreen 2009.08.26. 15:50:38

@Surko: A multi kedvezményeket és állami támogatásokat harcol ki magának, ha nem tudja az árait érvényesíteni. Akár a beszállítókon, akár a vevőkön. Láttam már a nyolcszázx forintos hosszabbítót kékre festve 14 eFt-ért eladni. Még a gyártó kínai cég logója is azonos volt. Innen származik a multik profitja. Hogy-hogy nem ők ezeket az árakat tudják érvényesíteni.

Ha a MÁV-nál kellene 20%-ot emelni a jegyárakon, akkor a politika 5%-ot enged és ad hozzá 5% támogatást. Aztán sírnak, hogy a MÁV veszteséges. Egy multi ilyenkor megígéri az 5%-os emelést, kap 5% támogatást, 12% adókedvezményt, és bevezeti, hogy a jegy csak akkor használható, ha a vasút lépcsőhasználatáért külön díjat fizetsz. És persze elbocsát néhány takarítót, hogy megmutassa, mennyire próbálja a költségeit csökkenteni. Helyettük felvesz egy managert, aki a megmaradt takarítókat "ráveszi", hogy a kirúgottak munkáját túlórában elvégezzék. Amit természetesen nem fizetnek ki, mert "ennél a multinál dolgozni dicsőség".

Persze lehet, hogy ez csak annál az 3 multinál van így, ahol eddig dolgoztam, meg annál a 15-nél, ahol a kollégáim, sőt az is lehet, hogy van egy-két ellenpélda is, de félek, hogy ez nem a szinguláris.

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 15:52:32

@Surko:

Kauzalitás – ok-okozat

Gazdasági összeomlás – dilettáns átalakulás
· pl. a mezőgazdaság és az élelmiszeripari vertikum katasztrofális privatizálása
· a magántulajdon szentségének idealizálása a hatékonyság helyett


„A selejt élősködött a tehetséges és szorgalmas többségen. Mesterségesen volt kiegyensúlyozva a társadalom.”

???????? Azért ennél szerintem bonyolultabb volt a helyzet…

„Ez a hozzám hasonlóaknak, akik a rendszerváltozás nyertesei vagyunk a többséggel egyetemben, egyáltalán nem vonzó alternatíva”

jelenleg az 1989-es szint 125%-án állunk…

Tekintettel a társadalmi különbségek és a valódi jövedelmi viszonyok radikális elmélyülésére LOGIKAILAG KÉPTELENSÉG AZ AMIT ÁLLÍTASZ…

A magyar milliárdosok mekkora részt kaptak a közösből???

Nagyon szűk ez a torta (+25%), és SOK NAGY SZELET VAN BENNE…

darkgreen 2009.08.26. 15:56:27

@valaki76: A szárnyvonalak nélkül az egész vasúthálózat végletesen Budapest központúvá válik. A szárnyvonalak képezhetnék a körkörös vasúti pályák alapját. Bezárásukkal hosszú időre teljesen ellehetetlenülne a vasút.

Például Kaposvárról Siófokra úgy kellene menni, hogy feljövünk a Budapestre, átszállunk egy másik vonatra és elmegyünk Siófokra.

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 16:01:37

@darkgreen:

Egyetértek!

· + adóelkerülés transzferárakon, offshore paradicsomokon keresztül
· + brutális alkupozíció: ingyen épített magának infrastruktúrát és kedvezményeket harcol ki magának… a bérből és fizetésből élő átlagember állja a számlát…

Bartoki 2009.08.26. 16:07:27

@valaki76: „ELHÍZÁSBÓL EREDŐ BETEGSÉGEKÉRT”

Nana, csak óvatosan az ilyesmivel. Szép hogy számolunk, de fontos hogy számoljunk jól!

Az érrendszeri betegségek gyógyítása kifejezetten "olcsó", és a nyugdíjkasszában elért megtakarítás miatt sajnos akár pozitív szaldójú is lehet (mármint pénzügyileg).

Konkrétan és morbidan, a TB-kasszának az a jó, ha valaki 55-60 éves koráig dolgozik, és akkor gyorsan meghal infarktusban. :(

Bartoki 2009.08.26. 16:13:31

@valaki76: "@Bartoki: Jogos felvetés:)"

Mármint mi? :)

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 16:17:30

@Surko:

Városi közlekedéspolitika:

Kedvencem: Bogota

epiteszforum.hu/node/11749
Egy kis séta Bogotában

„Bogotá, Kolumbia fővárosa 2600 méter magasan fekszik az Andok gyűrűjében. A város Dél Amerika egyik legnagyobb, és leggyorsabban növekvő nagyvárosa. BOGOTÁNAK 1951-BEN MÉG CSUPÁN 715.000 LAKOSA VOLT, MA PEDIG ELŐVÁROSAIVAL MÁR TÖBB MINT 8 MILLIÓ.”

„Bogotá néhány éve még egy szegény, harmadik világbeli ország túlméretezett központjának összes gondja sújtotta: KÖZLEKEDÉSI KÁOSZ, SZEGÉNYSÉG, KIEMELKEDŐEN MAGAS BŰNÖZÉSI ARÁNY ÉS ÁTTEKINTHETETLEN VÁROSI TERJESZKEDÉS. A városban A TÖMEGKÖZLEKEDÉS MAGÁNTÁRSASÁGOK KEZÉBEN volt, akik rendkívül alacsony szolgáltatási szintet képviseltek, szervezetlenül, egymást akadályozva versenyeztek az utasokért. Kerékpárutakkal nem rendelkezett a város, így az egyetlen használható közlekedési eszköz a jelentős forgalmi dugók ellenére is az autó volt. Bogotá a 90-es évekig a városi gyorsforgalmi útrendszer kiépítésében látta a közlekedési problémák megoldását. A közlekedési politika következménye EGY RENDKÍVÜL ZSÚFOLT, BÜDÖS, EGÉSZSÉGTELEN, ÉLHETETLEN VÁROS LETT.”

„A tervezett gyorsforgalmi útra félretett összeget az új vezetés egy kulturális és oktatási projektcsomagra, EGY ÚJ ZÁRT PÁLYÁS FELSZÍNI GYORSAUTÓBUSZ HÁLÓZATRA, és egy nagy ívű közterület fejlesztési programra kívánta költeni. A közterület fejlesztési program a GÉPKOCSI HASZNÁLAT SZIGORÚ KORLÁTOZÁSÁRA, GYALOGOS ÉS KERÉKPÁROS SÉTÁNYOK ÉPÍTÉSÉRE és a zöldterületek fejlesztésére koncentrált.”

„Az új vezetés A GÉPKOCSIKRA EGY CÍMKÉZÉSI RENDSZERT VEZETETT BE. Minden nap a csúcsforgalmi időszakokban a személygépkocsik 40 százalékának távol kell maradnia az utcai forgalomtól. Minden személygépkocsira a hét két napján vonatkozik a korlátozás. Ezzel az intézkedéssel a napi utazási idők mintegy 48 perccel rövidültek, és csökkentek a szennyezési szintek. Az üzemanyag-fogyasztás 10,3 százalékkal csökkent.”

„Bevezetésre került AZ AUTÓMENTES NAP, minden év február első csütörtökén. Az autómentes napon, a város határain belül megtiltották az autós közlekedést. Első alkalommal a munkába járók 98 százaléka rendesen elment munkába és iskolába, autóbusszal, kerékpárral vagy taxival. A 2002. évi autómentes nap utáni végzett közvélemény-kutatások szerint, hogy a lakosság 82,7 százaléka támogatta a rendezvényt. Az autómentes nap jelentősége messze túlnőtt a közlekedési vagy környezeti hatásokon, a társadalmi egyenjogúság vonatkozásában mutatkozott meg igazán, hiszen a különféle társadalmi-gazdasági viszonyok között élő emberek egyenlő felekként találkoztak egymással a kerékpárjaikon vagy a tömegközlekedési járműveken.”

„Bogotában már korábban is hagyományai voltak a Ciclovia rendszernek, ami azt jelentette, hogy MINDEN VASÁRNAP HÉT ÓRÁRA LEZÁRJÁK A VÁROS EGYES NAGYFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSI ÚTJAIT a gépjárműforgalom elöl. A város új vezetése kétszeresére növelte az ilyen utak hosszát. JeleNLEG 120 KILOMÉTER HOSSZÚSÁGBAN ZÁRJÁK LE A FORGALOM ELŐL A VÁROS FŐ ÚTVONALAIT, így az emberek kerékpározhatnak, kocoghatnak és találkozhatnak egymással az utcákon. Hétvégenként, a lezárások alkalmával több, mint másfél millió ember jön ki az utakra. Új hagyományt teremtettek azzal, hogy ugyanezt a 120 kilométert egy karácsony közeli éjszakán is lezárják, így a lakosok az utcákon élvezhetik a karácsonyi fényeket. A karácsonyi rendezvényen város lakosságának csaknem fele, közel 3 millió, mindenféle korú és társadalmi helyzetű ember vett részt. Ez az esemény az összetartozást, a közösség érzését építi ki a városlakókban.”

„A város tervei közt szerepel, hogy 2015 januárjától MINDEN SZEMÉLYGÉPKOCSIT ELTÁVOLÍTSANAK AZ UTCÁKRÓL VALAMENNYI MUNKANAPON reggel hattól kilencig és délután fél öttől este fél nyolcig. 2000-ben a szigorú tiltásról sikeres népszavazást rendeztek, de az alkotmányértelmezés nagyobb szavazói részvételi arányt ír elő a jogilag kötelező érvényű népszavazáshoz, így a tiltás bevezetése egyenlőre bizonytalan.”

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 16:19:14

@Bartoki: A bent lakók autója – vhogy kezelni kell a kérdést…

darkgreen 2009.08.26. 16:41:20

@valaki76: Én már egy taxissztrájknak is örülnék. De úgy látszik, egyszer volt Budán kutyavásár! :(

darkgreen 2009.08.26. 16:49:56

@valaki76: Nem lehetne, hogy a (bel)város lakók tartsák a városon kívül az autójukat? A városban lakni drága luxus. De van taxi és tömegközi.

Szerintem az igazi probléma a szállítás. A boltokat el kell látni, az emberek időnként költöznek és felújítják a lakásukat, házukat. Ezekhez bizony be kell menni autóval, és ott is kell parkolni a munkaterület közelében.

Régi terv, hogy Budapesten a Nagykörúton belülre ne lehessen autóval behajtani. Itt csak sétáló utcák és kerékpárosok legyenek a taxikon és a tömegközin kívül. A Hungárián belülre is csak behajtási engedéllyel (matricával) lehessen behajtani és külön kelljen fizetni a parkolásért. Az elképzelés a közintézményeken bukott meg. A képviselő urak nem fognak taxizni vagy buszozni.

Ennek a tervnek a megvalósítása sokkal olcsóbb lett volna mint a 4-es metró, és mindaz, amiért ez a csoda épül, okafogyottá vált volna. (Egyébként tényleg csoda. Egy mérnöki bravúr. De MINEK????)

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 17:33:13

@darkgreen:

Nekem ebben a pragmatizmus tetszik!

A címkézési rendszerrel csúcsforgalmi időszakra koncentráltak

+ lényegében „kötött pályás közlekedésként” tekintettek a buszra (a curitibai rendszert másolták)

Budapest is elbírna egy autómentes napot (ha egy 8 milliós városnak megy…)

A Ciklovia rendszer remek ötlet miért nem lehetne mondjuk az Andrássy utat vagy a nagykörutat lezárni vasárnap egy hét órás időszakra… Bogotában 120 km-es hálózatot zárnak le…

Személyautó-mentes csúcsforgalom – ilyen deklarált célt még életemben nem halottam, ráadásul ezt népszavazáson is megerősítették (vmi 40%-os részvétel mellett)

Hát itt tényleg más lett a politika…

Kidobták a szemétbe a gyorsforgalmi úthálózat terveit…

Surko 2009.08.26. 17:34:04

@valaki76: A fűrésszel levághatom a kezemet.

Akkor be kellene tiltani a fűrészek árusítását???

Mégis hogyan képzeled, hogy minden termelőre áthárítod az általa okozott egészségügyi kár megtérítését?

Szép dolog ez a költséghárítás megszüntetése, csak sajnos éppúgy utópia, mint az igazságos állam.

De ha elmondod, hogy miként gondolod megoldani, akkor örömmel végiggondolom...

denisson23 2009.08.26. 17:36:56

@darkgreen:

Ha csak az ottlakók és az áruszállítók használnák a belváros úthálózatát a tömegközlekedőkön kívül, akkor nagyon kényelmesen és gyorsan lehetne közlekedni.

Akkor lenne realitása egy kisebb autósforgalmú belvárosnak, ha a külső metró/busz/villamos végállomásokon nagy mennyiségű parkolót építenének, mert akkor az agglomerációból vagy a város külső részeiből érkezők számára valós alternatíva lenne a tömegközlekedés.

Illetve amennyiben nem lenne drágább a tömegközlekedés, mint a benzinköltség, mert most sok esetben ez áll fenn. Ehhez pedig a BKV-t kell rendberakni, hogy legyen esélye piacképes árakat kínálni.

Ja és a tranzit teherforgalomnak pedig semmi keresnivalója a belvárosban, ezt a különböző engedélyekkel néhány éven belül hatékonyán fogják tudni kezelni. Pontosabban engedélyek már most is kellenek, de még nem kérik számon.

Surko 2009.08.26. 17:39:09

@valaki76: Lehet foglalkozni a kiváltó okkal, de beteg és betegség akkor is lesz.

Éppen ezért én nem az okokat akarom egytől egyig megszüntetni, mert az nem lehetséges. A születés halált okoz.

Számomra kissé talán technokrata módon, de az fontos, hogy az egészségügy ami egy ugyanolyan iparág, mint a telekommunikáció vagy az autógyártás, hogyan lehetne elérni a kapott szolgáltatás színvonalának az emelését.

Attól nem lesz ugyanis jobb a kórházi ellátás színvonala, hogy az autók nem szennyezik a levegőt, vagy a strand betartja az ÁNTSZ előírásait...

Ettől ezek még fontos dolgok persze, csak nem tartoznak szorosan az egészségügy jobbátételéhez. Zéróra ugyanis soha nem lehet csökkenteni a megbetegedéseket. Vagyis kórházakra mindig lesz szükség, tehát mégiscsak emelni kellene az ellátás színvonalát.

Surko 2009.08.26. 17:43:10

@valaki76: Na ez az igazi bullshit...

"modernizáció és hatékonyságjavítás..."

És mit értesz ez alatt? Számomra a kihasználatlan gyakorlatilag halott kapacitások felszámolása hatékonyságjavulást jelent.

A 8000 km-es vonalhossz manapság egyszerűen felesleges.

Amikor a vasutat fejleszteni kezdték, még nem létezett ilyen fejlett egyéni közlekedés. Ezért alakultak vasutak az alacsony népességű területeken is.

Ma ezeket a területeket olcsóbb és hatékonyabb buszokkal kiszolgálni - megjegyzem a leghatékonyabb az iránytaxi intézménye lenne - míg a vasút szerepe ma a fővonali és elővárosi szolgáltatás.
A fővonalakon pedig valóban emelni kellene a színvonalat.

De a mellékvonalak életbentartása pazarlás, éppen a szükséges modernizációt és hatékonyságnövelést akadályozza.

denisson23 2009.08.26. 17:46:07

@Surko:

A fűrész rossz példa, ha szakszerűen használod, akkor nem a gyártó hibája, ha történik valami. Az emberi felelősséget nem kell kizárni a rendszerből. Ez már olyan amerikás lenne, mint a mikrohullámú sütő és a macskaszárítás esete. Ha pedig a termék hibájából következik be a baj, akkor kártérítési felelőssége gondolom most is van a gyártónak.

A munkahelyi balesetekben szintén felelős a munkahely, ha a munkavállaló a tőle várható gondossággal járt el. Vagy fizet ilyenkor vagy van biztosítása és akkor az fizet.

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 17:50:52

@darkgreen:


És itt nem akarták száműzni az autót a városból. Csak ésszerű keretek közé szorítani a használatát.

Pl. a csúcsforgalmi időszakban…

És multifunkciós terekben gondolkodtak – a főútvonal a 6 napon és 17 órán keresztül az ésszerű keretek közé szorított közúti közlekedésé, hétvégén 7 óráig a gyalogosoké..

Természetesen emellett állandó kerékpár-úthálózatot is építettek – több száz km hosszban…

Egyébként Szingapúrban is a csúcsforgalmi időszakra koncentráltak + a tömegközlekedésre…

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 17:52:01

@Surko:

Bizonyítható gyártási hibáról volt szó láncfűrésznél…

Surko 2009.08.26. 17:55:39

@valaki76: Igen, a rendszerváltásnak vannak vesztesei. A tehetségtelen, képzetlen és lusta tömegek.

De ennél több a nyertes, a képzett, nyelveket beszélő, világlátott fiatal, akik pl. multinacionális vállalatoknál szívják magukba a kapitalizmus és a siker ízét, adott esetben külföldi kiküldetés során szereznek még több hasznos tapasztalatot, vagy azok a magánvállalkozók százezrei akik sikeres vállalkozásokat építettek fel az elmúlt 20 év alatt.

Egyetlen tanulmány sem állítja, hogy Magyarországon polarizáltabb lenne a társadalom, mint egy átlagos kapitalista országban.

A jövedelmi olló szétnyílása maga az igazság pillanata. A tehetségesek végre szabadon szárnyalnak, míg a tehetségtelenek elszegényedtek.

Mert végre vége a mesterséges egyenlősdinek.

Itt mindenki előtt szabad a pálya. Ha valaki akar, annak sikerülhet.

Ha valakinek nem sikerül, az csak magára vethet.

Én szeretem ezt a rendszert. Remélem soha nem tér vissza az az idő, amikor a hozzám hasonlóktól ismét azért vesznek el (persze ma is sokat vesznek el) hogy odaadják féktelenül a selejtnek.

A szétnyílt jövedelmi olló semmi másnál nem ösztönöz jobban a tenulásra, és teljesítményre. Végre van becsülete a teljesítménynek.
(Leszámítva az állami alkalmazottak szféráját, akik persze túl sokan vannak így ott továbbra is van szocialisztikus felesleges kapacitáskihasználtság.)

Mindegy, parttalan ez a vita, egy liberális és egy szocialista soha nem fogja megérteni egymást.

Ha az LMP is ebbe az antikapitalista balos populista irányba halad majd, akkor ott válnak szét az útjaink.

Persze politikai értelemben ez sikeres út lehet, hiszen a szocialiosta utódpárt szétesésével a baloldalon nyílhat választói tér. Így a meglévő igényeket kell kielégíteni, nem józanul gondolkodni.

Még szerencse, hogy a tőkés szabadpiaci rendszer tehetetlen tömege olyan erős - annyi a haszonélvezője - hogy nem lehet lebontani azt a szabadságot, amit már elértünk.

Surko 2009.08.26. 17:57:06

Hiába jó kezdeményezés ez az LMP ha mégsem sikerül konszenzust kialakítani, még ilyen szűk körben sem.

Valaki 76, OK mentsük meg a szárnyvonalakat.

Elárulod, hogy miként mentenéd meg őket? Hogyan tennéd hatékonyabbá a vasutat?

Hong Kongban hogyan csinálják? :)

denisson23 2009.08.26. 18:01:45

@Surko:

Valószínűleg országstratégiára és megalapozott hatástanulmányokra lenne szükség a közlekedésben. Mert eddig mindenki (autóipari lobbi, vasút lobbi, ...) a saját érdekrendszerét alátámasztó vagy a másik fél érdekeit aláásó tanulmányokkal állt csak elő.

Kooperáció és közjó. Ezek eddig hiányfogalmak voltak.

valaki76 egyébként arra gondolt (szerintem), hogy amennyiben felszedjük a síneket vagy ezzel egyenértékűen egyszerűen csak hagyjuk leamortizálódni a vasúthálózatot, akkor azzal nem visszafordítható döntést hozunk, hiszen a 0-ról újraépíteni egy ilyet sose fogunk.

Célfüggvényeket kéne meghatároznunk ár, környezeti hatások, stb. alapján, amit utána maximalizálni tudunk. A célfüggvény meghatározás persze szubjektív, hiszen a meghatározóktól függ, így egyfajta stratégiát is tükrüz, viszont a maximalizálás utána már objektív, hiszen matematikai feladat.

Ha a maximalizálás azt hozza ki, hogy erre vagy arra jó a vasút, akkor tartsuk meg, ha azt, hogy nem, akkor ne legyen. De a ne legyent ne célfüggvény meghatározás és optimalizálás nélkül mondjuk ki, hiszen utólag nem tudunk rajta változtatni.

Surko 2009.08.26. 18:05:27

@valaki76: Ez a bogotai rendszer tetszik.

Egyébként Kijevben is ez működik, nyaranta (lehet, hogy msákor is, de én akkor jártam ott) minden péntek estétől vasárnap estig lezárják a belvárosi Hrescsatyik bulvárt, és a 6 sávot gyalogosok, árusok kerékpárosok lepik el.

Nálunk is el lehetne ezt kezdeni, mondjuk az Andrássy út rendszeres lezárásával, amit aztán fokozatosan lehetne kiterjeszteni.

Ez az egész autókérdés is a kritikus tömegen alapul. Én pl. azért nem járok ma kerékpárral, mert nem érzem magam biztonságban, nincs kulturája ma még itthon a biciklis közlekedésnek.

De mondjuk ha a Nagykörút felén csak biciklisek közlekedhetnének, akkor már nekem is lenne kedvem.
Addig is kénytelen vagyok tömegközlekedni, vagy autózni.

Határozott beavatkozásra lenne szükség az autózás megfékezéséhez, nem apró-cseprő frigcsálásokra, meg csip-csup bicikliút építésekre.

Lezárni a fél Nagykörutat, a másik felét meg egyirányúsítani. A Kiskörutat meg szintén csak a másik irányba, mint ahogy a bécsi ring működik.

Persze megnézném, hogy milyen össznépi ellenállás lenne egy ilyen terv láttán.
Ahol még a "műdugós" sávszűkítés ötletére is dühroham volt a válasz.

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 18:09:02

@Surko:

Egészségügy – ez nem iparág…

Kórházak – nagyon vigyáznék itt a piaci megoldások istenítésével (bár sok helyen lehet alkalmazni őket privatizáció nélkül, mértékkel)

Ugyanis gyakran ROMLIK AZ ÁR/ÉRTÉK ARÁNY

És a szektorális szemlélet is veszélyes…

EGÉSZSÉGES LAKOSSÁG – humán tőke – KONKRÉT HASZON

Egészséges munka-, lakókörnyezet – KONKRÉTAN SZÁMSZERŰSÍTHETŐ HASZON…

Betegség-centrikus szemlélet – ZSÁKUTCA

Persze a nagyon egészséges ember is előbb utóbb a kórházban köt ki…

Valaki 35 évesen…

Valaki 92 évesen…

A 92 éves lehet, hogy 50 évet töltött el JÁRULÉKFIZETÉSSEL..

Surko 2009.08.26. 18:12:15

@valaki76: Megjegyzem Debrecenben valami hasonló kezdeményezés történt, mint a Te bogotai példád.

A mai létező "főtér" helyén 10 éve még 4 sávban dübörögtek a Nagytemplom előtt az autók. Aztán a város vezetése egy határozott döntéssel kitiltotta őket e belvárosból és parkosította az egész területet.

A közlekedés nem bénult meg, pedig akkor nagyon sokan ellenezték az ötletet.

Azóta pedig a "főtér" a város szívévé vált. Élhetőbb lett a város általa.

Ha valakinek lenne hasonló bátorsága Budapesten is korlátozni az autókat, akkor egy-ként év alatt sok támogatója lenne a kezdeményezésnek és visszafordíthatatlan folyamatot indíthatna el.

Csak kell az a bizonyos bátor első lépés.

Sőt, ha Budapest élhetőbbé, szerethetőbbé válna ezáltal, az a lépést megtevő politikusnak is támogatókat szerezne.

Merem állítani, hogy Kósa Lajos töretlen debreceni támogatottsága nem kis mértékben a "főtér" projektnek az eredménye.

valaki76 (törölt) 2009.08.26. 18:22:14

@Surko:

Hát nem osztom a lelkesedésedet…

Szerintem nagyon könnyen lehet olyan tanulmányokat találni, amelyek a társadalmi egyenlőtlenségek radikális elmélyülését támasztják alá…

Ebben a rendszerben minimális a társadalmi mobilitás…

A szociológusok ezt egyöntetűen állítják…

Nem ismered a témát…

Surko 2009.08.26. 18:23:11

@valaki76: Szerinted nem iparág.

Szerintem az.

Szolgáltatást nyújt, aminek ára van. Ez bizony iparág.

A lényeg unalomig ismert: ha a beteg elégedettsége nem korrelál a kórház bevételeivel, akkor a kórház nem érdekelt a beteg elégedettségében.

Ma ez a helyzet.

Ennél rosszabb már nem nagyon lehet a magyar egészségügy...

A profitszemlélet a világ minden táján és minden iparágában színvonal emelkedést okozott. Hiszen előtérbe került a fogyasztó, aki esetünkben a beteg.

Ha az ő elégedettségétől függ a kórház anyagi jóléte, akkor fogyelni fognak a betegre nem úgy, mint ma.

Pl. az a privátfelsőoktatási intézmény, ahová én jártam elsőrangú diák és megoldásközpontú tanulmányi osztályt (TO)üzemeltetett. Ellentétben az állami egyetemekkel, ahol a TO látszólag szívességet tesz a diáknak azzal, hogy megoldja a problémát, vagy felvilágosítást nyújt.

Miért a különbség? Azért mert a privát intézményben a diák érték, mert ő fizet.
Az állami egyetem, meg akkor is megkapja az ellenértékét, ha semmit nem csinál...

Egyébként mindegy. Valaki 76 legyél csak állami tulajdon hívő. A magánkórházak és magánegyetemek már a küszöbön állnak, a profitra éhes biztosítótársaságok pedig rá fognak előbb-utóbb harapni az üzletre.

Így a tehetősebb középosztály jó ellátást, jó oktatást kap majd magánpénzen.

A szomorú az egészben, hogy ugyanebből értelmes privatizációval és átalakítással a szegények is részesedhetnének, de nekik az "államvédők" roppant káros tevékenysége miatt marad majd az egyre romló színvonalú állami szolgáltatás.

A kényszeres egyenlősdi okozza ezért majd a társadalom igazi és tényleges kettészakadását. Ha az állami szektort nem sikerül modernizálni, akkor az új szereplők piacra lépése - hiszen igény van a magasabb színvonalú ellátásra - elkerülhetetlenül szétválasztja a tehetőseket és a szegényeket.

denisson23 2009.08.26. 18:25:40

@Surko:

Munkámból kifolyólag sok (és sokféle) emberrel szoktam beszélgetni és ezek alapján elmondhatom, hogy a siker és a valódi teljesítmény között a korreláció nem túl nagy!

És ez a társadalmi feszültségek és elégedetlenségek fő forrása. Ami egyébként pozitívum, hiszen ezzel a társadalom - pont mint betegség esetén az emberi test - jelez, hogy valami nincs rendben, változtatni kell. Az ilyen helyzetekben persze valódi orvosok helyett sarlatánok (varázslók) is jelentkeznek a gyógyításra, erre láttunk példát az elmúlt 20 évben bőven.

Szerintem viszont inkább célszerű az okokat alaposan megnézni, a gyógyulásnak mindenképpen ezt tartom az előfeltételének. Éppen ezeket az okokat próbálom boncolgatni a Magyarország ma című írásomban és érdekes, hogy eddig nem volt túl nagy erre az érdeklődés. Pedig meggyőződésem, hogy az igaz(ság)gyöngyökért le kell menni a víz mélyére.

Visszatérve az elejére, az alacsony korreláció fő oka szerintem az értékrendek torzulása, hiánya. Ami nélkül a verseny sem ér sokat, hiszen idővel földbedöngölősdivé fajul és ez csak a földbedöngölőknek tetszik. Persze erre nem az a megoldás, hogy ne legyen verseny, hanem az, hogy erősítsük a személyiségek fejlődését a társadalomban. Oktatás, család, egyéb közösségek. Ennyi.

Surko 2009.08.26. 18:30:05

@valaki76: Ha balos szociológusokat olvas csak az ember, akkor persze, hogy csak ezt hallja...

Egy szociológusnak persze minden rossz, ami kicsit is ellentétes a tökéletes anyagi egyenlőséggel.

Pusztán szociológiai alapon a Kádár rendszer igencsak optimális volt.

Kérdés, hogy milyen áron? Illetve, hogy megérte-e azt az árat.

Ha az ár a hozzám hasonlók sanyargatása, túladóztatása, mesterségesen alacsony fizetésen tartása a középosztály gazdagnak minősítése, akiktől szabad, sőt kell is elvenni a szegények felemelése érdekében, akkor szerintem a szociológiai paradicsom túlságosan drága.
Persze ha selejt vagyok, akkor örömmel veszem, ha mindenkitől csak elvesznek, azért, hogy nekem adják...
Érdemi hasznos munka nélkül garantált és elfogadható életszínvonalat kapni ki ne akarna...

A mai állami intézményekben és vállalatoknál sajnos még mai is ez a szemlélet az irányadó. Nem rúgjuk ki, mert mihez kezdene szegény... Ezért rengeteg a felesleges kapacitás, ezért a rendelkezésre álló erőforrást sok éhes száj között kell szétosztani.

Pl. ha bezárnánk a kórházak 25%-át, a rossz hatásfokú vidéki kiskórházakat, akkor ugyanaz a költségvetés kevesebb megmaradó között oszlana el, így hip-hop 30%-kal lehetne növelni a megmaradók bérét például.

Ezt hívom én hatékonyság növelésnek, amivel még az állami alkalmazottak (aki megmarad persze, mert a selejtek kihullanának persze) is jól járnának.

Surko 2009.08.26. 18:37:22

@denisson23: Nem értek egyet. Szerintem a mai sikeres emberek - akiket én simerek, pl felső vezetők, magánvállalkozók - mind nagyon sokat tesznek a sikerért.

Ott kezdődik, hogy sokat tanultak, képezték magukat, nyelveket beszélnek, ellentétben a hazai társadalom jelentős hányadától. A 21. században és az Európai Unióban nem is értem, hogy hogyan lehetséges az, hogy valaki nem beszél angolul? Az ne is számítson sikerre...

Rengeteget dolgoznak, 16 órakor egy magáncégnél nem mennek haza a kollégák, ellentétben egy állami hivatallal...

A magánvállalkozó ismerőseim általában szombaton is dolgoznak, "szabadságra" nem igazán mennek. Nekik sem ér véget a nap 16 órakor...

Hogy aztán sokat is keresnek? Igen, mert sokat is tesznek érte.

És ez így van jól.

A siker és a befektetett energia között van korreláció. Pontosabban befektetés nélkül nincsen siker, de lehet hogy valaki befektetés ellenére sikertelen.

De a sikert soha nem adják ingyen.

Én a nálam sikeresebbeket soha nem irigylem, hanem motiválnak, hogy kövessem az útjukat.

Ez persze Magyarországon inkább kivétel, semmint szabály, mert itt az emberek többsége irigy.

Ez valóban értékrend hiányra utal, de ezen sajnos nem lehet változtatni. Talán majd a következő generáció, akik a kapitalizmusban a lehetőségek világában nőnek fel és nem emlékeznek majd a szocializmusra és nem fogják majd saját sikertelenségüket a rendszerváltásra meg a lopásra.

Surko 2009.08.26. 18:49:59

@darkgreen: Kaposvárról Siófokra gondolom nem utaznak ezrek egyszerre...

Ezért Kaposvár és Siófok közötti közlekedést nem biztos, hogy vaspályán kellene lebonyolítani...

Inkább kis kapacitású, az igényekhez jobban illeszkedő iránytaxikra lenne szükség, ami azt a néhány odatartó embert elvinné.

A fontos különsbég ugyanis, hogy amíg a közúthálózatot muszáj fenntartani, addig a vasutat nem. A közút kihaszanáltsága értékelhető, addig a vasúti pályákon gyakran csak napi két szerelvény jár.

Ezért a napi két szerelvényért drága mulatság egy egész vasúti pályát fenntartani.

Itt van pl. a 2007-ben már bezárt Mezőcsát-Hejőkeresztúr szakasz. Anno a vasúttal ezrek ingáztak a diósgyőri acélművekbe. Aztán bezárt a vasmű, a 15 ezer dolgozó munka nélkül maradt, így szükségtelenné vált a munkásvonat. Az utolsó években csak néhány fő utazott már a vonatokon.

A bezárás óta nem állt meg az élet, a busz tökéletesen kiszolgálja az igényeket.

Vagyis a vasúti közlekedés nem önmagában vizsgálandó. Az élet egyéb változásai keresletet generálhatnak és szüntethetnek meg. A változás akár szeretjük akár nem el kell fogadni. És nem körömszakadtunkig ragaszkodni valamihez, ami felett eljárt az idő...

Megjegyzem a mezőcsáti vasút bezárása körül volt korábban ugyanuilyen hisztéria. Amikor az M3-as épült, be akarták zárni. A lelkes vasútvédőknek sikerült megmenteniük, aminek az eredménye egy sztrádahíd lett az Alföld közepén milliárdokért.

2 évvel később a vasutat felszámolták...
Most ott áll a híd a semmi felett az emberi hülyeség örök mementójaként.

Surko 2009.08.26. 18:59:57

@darkgreen: A multik állítólagos támogatása egyszerű hazugság.

Egy esetet említs kérlek, hogy egy multi állami támogatást harcolt ki! Csak egyet!

A kínai hosszabbító esete meg miért a multi hibája?

Ha van kereslet a kék hosszabbítóra 14 ezerért az miért az eladó hibája?

Ezt hívják kereslet-kínálatnak...

Az eladó ugyan miért adná olcsóbban a termékét, ha ennyiért is van vevő rá?????

Érzésem szerint közületek senkinek nincsen saját vállalkozása...

Lehet elítélni és ostorozni az emberi mohóságot, de ez mindenkire jellemző emberi tulajdonság.

Miért nagyobb baj az, ha a kereskedő, az eladó a mohó?

az miért nem baj, ha az emberek piramisjátékokba szállnak be? Ez nem ugyanannak az éremnek a két oldala?

Én elfogadom és tudomásul veszem, hogy az emberiség (nem a tőkés, meg a multi, hanem mindenki) mohó és kapzsi.

És nem várom el az eladótól, hogy önzetlen legyen, mert az naivitás lenne, hanem a tudatos fogyasztótól várom el a felelős és körültekintő döntést.

Ha pedig ő 14 ezerért vesz kék hosszabbítót, akkor őt teszem felelőssé, mert ő emelte le azt a polcról és nem az eladót, aki előtte odatette...

Ez a kettőnk személetbeli különbsége. Én a fogyasztótól, a társadalom tagjaitól várom a felnőtt viselkedést, Ti ellenben gyermeknek nézitek a fogyasztókat, akiket az óvóbácsinak (állam) meg kell védenie.

Surko 2009.08.26. 19:04:59

@valaki76: "Ha a vasutat bezárod szétlopják"

Áhá. Tehát azért kell folyamatosan felesleges milliókért üzemeltetni a vasutat, hogy nehogy ellopják?

Tehát a melléklvonalak életbentartása maga az őrzés?

De mit számít nekem az, ha szétlopják azt az infrastruktúrát, amire már amúgy sincs szükségem???

Önmagáért tartsuk életben a vasutat.

A lényeget Te mondtad ki: ha megszűnik a vonatközlekedés megszűnik a pálya is, míg a közút megmarad.

Vagyis a pályát csak a néhány vasúti szerelváényért, meg tucatnyi utasért tartjuk fenn, míg a közutat mindenki más hasznára.

Vagyis a vasúti pálya fenntartása pazarló, mert keveseket szolgál ki.

denisson23 2009.08.26. 19:16:13

@Surko:

Testvérem sokat tanult, nyelveket beszél, lelkiismeretesen végzi a munkáját. Csak éppen tanár. Túl nagy elismerést nem kap a társadalomtól...

Vagy legalábbis jóval kevesebbet, mint az a cégvezető, aki megkeni az állami alkalmazottakat azért, hogy megkapja azokat az állami beruházásokat, amelyek sikeressé teszik azt a céget, amit vezet és ezáltal őt is.

Vagy hogyan értékelnéd azt a szakmailag nagyon jó gyógyszerkutatót, aki sokat keres, de az a cég akitől a fizetését kapja, orvoslátogatókkal sózza rá az általa kifejlesztett gyógyszereket a kórházakra vagy síelni viszi az orvosokat, hogy azt a gyógyszert írják fel a betegeknek? És mivel családja van és lakáshitele, nem vállalja be, hogy munkahelyet vált.

Vagy a parlamentben ülők esetében mekkorára becsülöd a korrelációs együtthatót? Mármint nem azt, hogy egymással mennyire korrelálnak, mert azt tudjuk, hogy eléggé.

És mennyiben térnek el ők az országos átlagtól?

Vannak még kérdéseim, csak inhüvelygyulladást kapnék, ha mindet begépelném.

Mindenesetre ezeken azért érdemes elgondolkodni,...

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.26. 20:57:54

@Surko: akkor ha jól értem, apám, aki kitűnő építészmérnök volt, de 1991-től egy szívinfarktus miatt élete hátralevő 14 évét rokkantként élte le, egy selejt volt, aki jobb lett volna, ha megdöglik ahelyett, hogy a hozzád hasonló tisztességes embereken élősködik élete több mint egyötödén át? Vagy félreértelek?

darkgreen 2009.08.26. 21:08:28

@Surko: Mercédesz Kecskeméten 30 000 000 000? Egynek elég. De ha egy kicsinyét szétnézel a házad táján a bankrendszerben akad még egy-két tucat.

darkgreen 2009.08.26. 21:12:31

@Surko: Ja a hosszabbító! Az a nagy szuperszerver része volt. Csak elfelejtették. De ha nem az övéké kerül oda, akkor nem tudnak garanciát vállalni a gépre. És ha hiszed, ha nem, a gépet azért kellett megvenni, mert az USA nagykövete ezért közbenjárt a Magyar külügynél. És azért volt kék a hosszabbító, mert az USA nagykövete abból az államból származik, ahol a Nagy Kék Vadász pufogtat a nyuszikra.

darkgreen 2009.08.26. 22:56:02

@Surko: Kaposvár-Siófok viszonylatban jelentős lehetne a forgalom. Főleg nyáron. Ha penészes kenyeret árulnának a boltban és nem venné senki, abból arra következtetnél, hogy az emberek nem akarnak kenyeret enni?

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.26. 23:05:03

@darkgreen: De vajon nem volna elég akkor is busz?

Éhesló 2009.08.27. 07:53:45

@Surko: A kérdéseidet darkgreennek tetted fel, ezért bocsi hogy beleszólok:

"Egy esetet említs kérlek, hogy egy multi állami támogatást harcolt ki! Csak egyet!"
Audi, Hankook, Mercedes, IBM, TDK,

"A kínai hosszabbító esete meg miért a multi hibája?"
Mert a hazai termelés összeroppantásában érdekelt és kitűnően finanszírozott (állami pénzekkel is támogatott) multi láncok a hazai piacot túlnyomórészt monopolizálva diktálnak beszállítóiknak, ráadásul a hazai ipar és mezőgazdaság (vám) tönkretételében érdekeltek.
A hazai termelőkapacitások stratégiai védelme nélkül a hazai ipar összeroppant, és mára már nem maradt meg szinte semmi abból az iparból amit itt a XIX szd. óta létrehozott az ország.A mezőgazdaságot most lökik a szakadékba a meredek lejtőről.

"Ezt hívják kereslet-kínálatnak..."
Ez akkor lenne igaz, ha a piacokhoz és a tőkéhez hozzáférés, és a finanszírozás egyforma lenne. De nem az.
A termelők a kereskedők markában vannak, a kereskedők pedig a piacokat felosztották ezzel a versenyt kizárják.
A tőkével rendelkező (külföldi) finanszírozók sem a (magyar)termelőket finanszírozzák, hanem a kereskedő multicégeket.

"Érzésem szerint közületek senkinek nincsen saját vállalkozása..."
Van. Ismerem a magyar "piac" sajátosságait.

"Lehet elítélni és ostorozni az emberi mohóságot, de ez mindenkire jellemző emberi tulajdonság."
Azért szerveződött az ember demokratikus társadalmakba, és hozott létre központi államszervezetet, hogy az egyéni mohóságot, önkényt korlátok közé szorítsa.

"Miért nagyobb baj az, ha a kereskedő, az eladó a mohó?"
Nem baj, ha vállalkozása egy a sok sok másik közül. De ha pl. ő a monopol gázszolgáltató, esetleg a hazai kisker piac felét birtokolja két cimborájával akkor azért nem árt a körmére nézni.

"az miért nem baj, ha az emberek piramisjátékokba szállnak be? Ez nem ugyanannak az éremnek a két oldala?"
Az is baj és a törvény büntetni rendeli ennek szervezését. Az már egy másik kérdés, hogy ezt milyen hatékonysággal teszi. Sajnos alacsonnyal.

A kettőnk személetbeli különbsége az, hogy felelős viselkedést csak normálisan működő társadalom jól képzett és anyagi-jogi biztonságban élő tagjaitól lehet elvárni.
A társadalom heterogenitása ezt sose éri (érte) el és a modern tömegdemokráciára épülő társadalmak minden ereje a további elbutítás és manipulálás irányába hat.
Nem mellesleg a magán és közösségi vagyonától rövid történelmi időszakon belül vagy 5 alkalommal megfosztott magyar társadalomban sem az egzisztenciális, sem a jogi biztonság nemlétező fogalom, immár az ötödik-hatodik nemzedék számára sem.
A fogyasztók és a társadalom jelentős része valóban egy gyermek szellemi színvonalán létezik, és őket az államnak, az egyházaknak és az elitnek kellene vezetnie, lehetőleg nem a teljes kifosztottság és elbutulás felé, mint most teszik.

A soraidból a mára már világszerte bukott piaci mindenhatóságba vetett mélységes hit jeges szele fúj.
A eddig az szdsz és annak rövid pórázára vett mszp kedvenc lemeze volt. Kér lenne az lmp-t ebbe a (zsák)utcába belerángatni, mert sem a felelős társadalom, sem a környezetvédelem nem állhat útjába a korlátlan piac rombolásának, ha az államszervezet és a törvények erre nem adnak lehetőséget.
Érdemes lenne az állam szerepének újragondolásáról szóló pápai, és államfői gondolatokat megfontolnod.

denisson23 2009.08.27. 08:34:24

@Éhesló:

Igen, piramisjátékot csak az állam működtethet törvényesen. Ld. állami nyugdíjrendszer.

Magyarországon nem liberális értékrend alapján alakultak a folyamatok az elmúlt 20 évben, hiszen még magára a liberális pártra sem voltak sok tekintetben érvényesek a liberális alapelvek. Csak most ők viszik el a balhét, hiszen ez mindkét nagypártnak összhangban áll az érdekeivel, legalábbis azzal, hogy ne az ő felelősségeiket firtassa a közvélemény.

Abban igazad van, hogy a liberalizmus önmagában zsákutca. De ez elmondható a konzervatív és a szociáldemokrata irányzatról is. Meg az összes többiről.

Mint egy számítógépes játékban, eljutottunk a következő szintre, ami ebben az esetben nem más, mint az értékszintézis megteremtése. Na ehhez kell kibeszélni a korábbi sérelmeket, tisztába tenni a múltat, hogy közös alapokon el lehessen indulni előre. Úgyhogy a következő 20 évnek a kooperációról kell szólnia. Szerintem.

darkgreen 2009.08.27. 09:12:37

@bm613: Nem Kaposvár-Siófok a lényeg. Szándékosan nemlétező vonal. Hanem az az elv, hogy a szárnyvonalak lehetővé teszik az ehhez hasonló harántolásokat, amik teljesen hiányoznak a vasúti hálózatból. Ha a vasutat rendbe tennénk, a jelenlegi pálya kapacitása kevés lenne, úgy mint Ausztriában. De az osztrákok felvásárolták az északi magyar vonalakat. Ez a GYESEV. Ha mi valaha az életben eljutunk eddig, merre tudunk terjeszkedni? Még azt is jó előre felszedjük, ami lenne?

Surko 2009.08.27. 09:39:51

@darkgreen: Sajnos már megint almát hasonlítunk körtével...

Az orsztárkoknak azért fontos a Sopron-Szombathely vonal, mert ezen keresztül bonyolítható a Bács-Graz fővonali (!) forgalom.
Az Auszrián belüli közvetlen kapcsolat ugyanis a Semmering hágón át vezet, ami jelenleg lassú közlekedést tesz csak lehetővé és az egyesült Európában valóban olcsóbb (értsd: gazdaságosabb) volt felújítani a sopron-szombathely vonalat, mint átfúrni a fél Alpokat.

Ha találtok ilyen vonalat a megszüntetésre ítéltek között, amelyeknek lehet ilyen vagy hasonló létjogosultsága, akkor arról már érdemes beszélni.

Én tudok ilyet, a Debrecen-Nagykereki vonalat, ami jelenleg egy zsákutca a román határon. Korábban ez volt a Debrecen-Nagyvárad közvetlen vasútvonal.

Na itt én is el tudom képzelni, hogy visszaállítsuk a regionális nagyvárosok közötti közvetlen vasúti közlekedést. Ez a szakasz ma alacsony kihasználtságú, hiszen a semmibe egy csöppnyi faluba vezet. Itt egy minimális befektetéssel valóban életre lehetne kelteni a vasutat.

De sajnos nem minden mellékvonalnak van ilyen perspektívája.

Az általánosítások helyett - és ezt magamra is értem - bele kellene mennünk a konkrétumokba, és meg kellene vizsgálni egyesével minden mellékvonalat.

Aztán dönteni a fejlesztésről vagy a megszüntetésről.

Elérhető valahol, hogy pontosan mely vonalakról lenne szó?

darkgreen 2009.08.27. 09:47:47

@denisson23: Ezzel egyet értek. De azt is hozzátenném, hogy a zsákutcák azért alakultak ki, mert az alapokat jelentő cölöpök eltűntek. Gondold végig.

Munka. A termelő munka eltűnt. Nincsenek helyhez kötött üzemek, gyárak. A kétkezi munka a mezőgazdaságra, az építőiparra és az összeszerelésre korlátozódik, oda ahol vagy a tevékenység túl összetett, vagy nem köthető helyhez. Más csak ott van, ahol a jogaitól megfosztott tömegek biorobotként használhatóak. A munkaerő a szolgáltatásokba és a közigazgatásba áramlik. Az informatika, az internet most vágja el ezt a menekülő utat is. Szép lassan bedől társadalmunkat tartó legrégibb és legalapvetőbb cölöp.

Elöregedés. A korfa megváltozott. Egyrészt, aki megszületik, egyre jobb esélye van arra, hogy az öregségtől haljon meg. Nem betegségben vagy háborúban. Kitolódik az egzisztencia felépítésének ideje. Részben a tanulási idő egyre inkább nem a húszas- hanem inkább a harmincas éveink elejéig tart, részben az igényink is megnőttek (fürdőszoba, különszoba, stb. szemben a szobakonyhával). Első hallásra furcsa, de a fűtött hálószoba is komoly akadálya a gyereknemzésnek. De megváltozott az is, amit a gyerekeinknek adni szeretnénk, ezért két-három gyereknél egy konszolidált család nem nagyon vállal többet. (Persze ez ennél jóval bonyolultabb.)

Polarizálódás. Egyre élesebb választóvonalak alakulnak ki, mind a társadalmakon belül, mind az országok között. Alapvetően kulturális alapon tömbösödik a világ. (Huntington)

Globalizálódás. A nagytőke a nemzeti-állami szabályozás alóli kibújásának technikája. Hatására szétesnek a családok, elpusztulnak a helyi értékek, az országok folyamatos pénzügy válsággal küzdenek. Az évezredes "röghözkötés" eredménye most hátránnyá válik, helyére a társadalmi mobilitás igénye lép. A baj ezzel az, hogy ez a cigányélet elpusztítja a családokat és a közösségeket, megszüntetve az amúgy is agresszív, hatalom- és profitéhes nagytőke lehetséges társadalmi kontrollját. (Amit az államhatalmon keresztül gyakorolhatna.)

Új hatalmi ágak. A gazdasági hatalmat semmi sem szorítja korlátok közé. Önálló hatalmi ágként egyre inkább dominálja a többi, klasszikus hatalmi ágat. Különösen nagy problémát jelent, hogy a korábbi szabályozó rendszer a monetáris ideológia mentén egyre inkább pénzügy eszközökkel szerette volna megoldani a teljes társadalmi kontrollt. Így a gazdasági hatalom könnyedén rá tudott telepedni a társadalmi kontrollmechanizmusra, és nagyon gyorsan dominánssá tudott válni. Külön hatalmi ágként kellene kezelni az informatikai és a médiahatalmat is, de az egyházi hatalmat is a helyére kellene tenni.

Erőforrás korlátok. A korábbi elképzelésekkel szemben az erőforrások nem szűkösek, hanem végesek. Legalábbis azok, amiket használunk. Ezek többségét bányásszuk. Észre kellene venni, hogy az energetika mennyire meghatározó a társadalmi szerkezetre nézve.

Környezetszennyezés. A szakemberek 98% egyetért abban, hogy ökológia katasztrófa felé rohanunk.

Ezzel szinte kimerültek a hagyományos értékrendek tartalékai.

Surko 2009.08.27. 09:53:10

@denisson23: Szerintem az (is) a baj, hogy bár az LMP kimondott célja, hogy nem ideológiákról szól, hanem konkrét ügyekről, még mi is többnyire ideológiai, meggyőződésbeli, hitvitákat folytatunk a konkrétumok nélkül.

Mindenki ilyen-olyan a maga helyén talán kivétel nélkül igaz példákat hoz fel, de ennek ellenére mindenki (beleértve magamat is) általános igazságok kimondására és mások általi elfogadtatására törekszik.

Egyetértek Veled, hogy szintézisre van szükség, de nem biztos, hogy egyetlen közös nevezőt kell találni, lehet hogy a megoldás a többféle versenygő modell szabad és párhuzamos kipróbálása, fejlesztése.

Lám a vasúti szárnyvonalakról sem lehet egységesen kimondani, hogy fejleszteni kell, vagy mindet bezárni, mert minden egyes eset más és más. Nincs egyetlen igazság.

Az elmúlt 20 évben is, de itt a Veletek folytatott vitákban is arra jöttem rá, hogy ez a demokrácia rákfenéje. Az, hogy rengeteg a változást akaró energia, de sajnos az irányok 180 fokkal is ellentétesek lehetnek. Soha senki nem fog tudni egységet és teljes konszenzust teremteni. Én mindig bele fogok ütközni a baloldaliakba, darkgreen meg Valaki76 meg a hozzám hasonló liberális felfogásúakba.

Ezért a sok egyébként kivétel nélkül pozitív energia végül elfecsérlődik, egymás legyőzésére fordítódik és ami a legszomoróbb, egyik fél sem győzhet, ezért végül marad a legrosszabb: a status quo.

Ezért nem haladunk semerre, mert mindenki másfelé indulna el.

Ezért szerintem a két alapelvet érdemes követni:

- nem ideológiai alapon általánosításokat tenni, hanem minden egyes esetet külön-külön megvizsgálni

Ez sziszifuszi munka, de a tapasztalatom szerint a konkrétumokban mi is tudtunk konszenzusra jutni, míg általános alapigazságokban csak egymás idegeit borzoljuk...

- a másik pedig, hogy nem fektetünk le (már ahol erre van mód) egyetlen szabályrendszert, hanem teret engedünk az egymással versengő alternatív elképzeléseknek

Pl. maradjanak állami kórházak, de jelenhessenek meg magántulajdonúak is. Vagy maradjon állami a MÁV, de legyen szabad magánkezdeményezéssel távolsági közlekedéssel foglalkozó vállalatot alapítani.

És ehhez hasonlók. Így nem kell egyik tábornak sem földbe döngölnie a másikat, mindenki építheti a saját modelljét, aztán az idő és az emberek eldöntik, hogy melyik a jobb, de az is lehet, hogy a két világkép egymás mellett, egymást ösztönözve fog a legjobban működni.

Ha ezt nevezhetjük értékszintézisnek, akkor maximálisan egyetértek Veled.

darkgreen 2009.08.27. 09:56:13

@Surko: Igazad van. Csak egyenként lehetne ezt megtenni. És még akkor is bele kellene ágyazni a kistérségek és kistelepülések megoldhatatlan mocsarába. (Nem elvileg megoldhatatlan, hanem politikailag.) Azt is meg kell gondolni, hogy nem olcsóbb-e fenntartani egy ráfizetéses vonalat, vagy belemenni egy kilátástalan politikai csatározásba.

Egyébként még egy adalék. A trianoni határok úgy lettek meghúzva, hogy a nagyvárosokat összekötő vonalak a határ túloldalára kerüljenek.

Surko 2009.08.27. 10:05:26

@Éhesló: Nem vagyok a korlátozás nélküli teljesen szabad piac híve. Korábban valóban az voltam.

De ma már látom, hogy a teljesen szabadon engedett piac újra és újra válságot termel ki. Ebben egyetértünk.

De én az állam szerepét nem a közvetlen piaci beavatkozásokban, államilag tulajdonolt társaságokban látom, hanem a szabályozás, ellenőrzés és büntetés szentháromságában.

Erről ítrtam is korábban már egy posztot Focimeccs- bíróval címmel. Ebben akkor leírtam, hogy szerintem az államra szükség van, de csak mint "bíróra" és nem mint aktívan futballozó játékosra.

Sajnos én úgy látom, hogy a mai válságot determinált rendszerhiba okozta. Viszont a rendszert az állam alakítja. Azaz a labda az államnál van, de a megoldás felé vezető út nem a közvetlen tulajdonszerzés, hanem a korrekt szabályozás megteremtése, felügyelete és a szabályszegők szigorú és kíméletlen büntetése.

Ez nem az már, mint amit a liberálisok állítanak, de persze nem ia az, amit a balosok-szocialisták szeretnének.

Ez valamiféle kompromisszuma a kettőnek. A liberálisoknak le kell mondaniuk a tejesen szabályozatlan, korlátozásmentes és szabad piacról, míg a szocialistáknak-baloldaliaknak le kell mondaniuk az állami közvetlen tulajdonlást áhító, azt hatékonyabbnak tartó gazdaság és államképükről.

Egyszóval én a szabályokkal körülbástyázott verseny és az erős szabályozó és kontrolláló állam híve vagyok.

Szerinted én liberális vagyok, de az igazi liberálisok szemében én már túlságosan is rendpárti lennék...

Bartoki 2009.08.27. 10:10:17

@valaki76: "@Bartoki: A bent lakók autója – vhogy kezelni kell a kérdést… "

Igen, valahogy kezelni kell...
Igazságosan és egyenlően. :)

Annak, akinek benn van a lakhelye, pont ugyanannyi joga van a közterületet használni, mint annak, akinek a munkahelye van benn.

Surko 2009.08.27. 10:12:21

@darkgreen: Én ezért hiszek látod az egyesült Európa regionális gondolkodásmódjában.

Csak ezeket a kérdéseket sem feltétlenül nemzetálími szinten kellene megrpóbálni megoldani, hanem rábízni az ott élőkre, elvégre őket érinti.

Pl. Pécs és Eszék között sincs közvetlen vasúti összeköttetés tudomásom szerint, pedig vakvágányok vezetnek ott is a határ felé. Ezeket mind össze kellene kötni.

Gondolom az ilyen határon átnyúló kezdeményezésekhez lehetne szerezni EU forrásokat is. De ezt nem a központi kormányoknak kellene szervezni, kezdeményezni, hanem a térségeknek, régióknak. Pl. Pécsnek, Somogy megyének, vagy a Dél-Dunántóli Régiónak és Eszéknek, meg az ottani térségnek közösen.

Hiszen ők lesznek a haszonélvezői.

Csak persze ehhez is az kellene, hogy az emberek, pl. ezek a regionális vezetők ne várjanak a mindent megoldó államra, hanem vegyék saját kezükbe a sorsuk alakítását és bátran tegyenek saját kezdeményezéseket.

Ráadásul ezeknek a határmenti együttműködéseknek lenne olyan járulékos hozadéka is, hogy (talán) javulna a szomszédos népekkel való viszonyunk és a róluk alkotott képünk is. Hiszen végre egymásra lennénk utalva, közös lenena siker de a kudarc is.
A közös munka és az "egy hajóban evezés" tudja közelebb hozni az embereket.

Bartoki 2009.08.27. 10:13:57

@darkgreen: "Régi terv, hogy Budapesten a Nagykörúton belülre ne lehessen autóval behajtani. Itt csak sétáló utcák és kerékpárosok legyenek a taxikon és a tömegközin kívül."

A taxi mivel jobb mint a magánautó?
Azért, mert adott utaskilométerhez még ugyanannyi üresjáratot is pöfög? :O

Sőt, igazából 1 személlyel kevesebbet is szállít...

"A Hungárián belülre is csak behajtási engedéllyel (matricával) lehessen behajtani és külön kelljen fizetni a parkolásért."

Mi, Hungárián kívüliek pedig majd a bentieket fogjuk szívatni, mert kijönni meg csak egy másik matricával engedünk ám, bebe... :)

Surko 2009.08.27. 10:21:19

@Éhesló: A tőkéhez, technológiához, stb. való hozzáférés valóban nem egyenlő.

De ezen megincsak kár keseregni, mert soha nem is volt egyenlő és soha nem is lesz az.

Ez a megrögzött egyenlőségre való törekvés nem vesz tudomást a világ valóságáról: a világ természetes állapota nem az egyenlőség.

De ne gondold, hogy ez valami gonoszság, vagy összeesküvés okozata.

Gondolkodj egy kicsit pl. a tőke birtokosának szemével.

Van egy 100 éve működő nagyvállalat, ami hosszú évek óta eredményesen működik. És van mellette egy kisvállalat, ami 2 éve alakult, még nincs igazán múltja, ami alapján biztosra lehetne venni a hosszútávú fenmaradását.

Te kinek adnál kölcsön? Vagy mekkora kamattal?

Nyilván nem adnál ugyanakkora kamatra mind a kettőnek, hiszen más a két fél kockázata.

És ne feledd, téged nem az adós érdekel, csak az, hogy a legtöbb profitot érd el a saját pénzeden a lehető legkisebb kockázattal.

Ez nyilván kizárja az egyenlőséget.

Erre mondhatod, hogy igen, mert a pélya már eleve lejt, miért van ott a tőke ahol.

Erre egyrészt az a válasz, hogy ez adottság, ezen lehet keseregni, de megvltoztatni nem.

A másik pedig, hogy ma ma mindenki azonos lappal indulna, akkor is differenciálódna a társadalom, mert a tehetségesebbek és bátrabbak kezében óhatatlanul koncentrálódni kezdene a vagyon.

Ez az élet rendje. Az egyenlőség utópia. És a lehetőségekhez való egyenlőség is.

Surko 2009.08.27. 10:26:51

@darkgreen: Sok esetben azért sem történik valahol előrehaladás, mert az emberek nem akarják a saját kezükbe venni a sorsukat.

Egyszerűbb keseregni meg a rendszert, kormányt szidni, mint tenni a helyzet jobbá válásáért.

Szerintem nem mndenben az államra meg a kormányra kellene várni.

A civil önszerveződések itt Keleten még nem elég erősek.

Ha valamit nem tesz meg a kormény, attól még a civilek, önkormányzatok megpróbálkozhatnának vele, ahelyett, hogy csak siránkoznak.

Egyébként ennek vannak is jelei, sok sikeres önkorményzat és kistérség azért húzott el a többiektől, mert tehetséges tenni akaró és elkötelezett vezetők állnak az élükön.

Bartoki 2009.08.27. 10:28:36

@denisson23: "Ha csak az ottlakók és az áruszállítók használnák a belváros úthálózatát a tömegközlekedőkön kívül, akkor nagyon kényelmesen és gyorsan lehetne közlekedni."

Az ottlakók azért vannak kivételezve mert ők VIP-k, vagy mi? :)

"Akkor lenne realitása egy kisebb autósforgalmú belvárosnak, ha a külső metró/busz/villamos végállomásokon nagy mennyiségű parkolót építenének, mert akkor az agglomerációból vagy a város külső részeiből érkezők számára valós alternatíva lenne a tömegközlekedés."

A P+R jó dolog, de az agglomerációból közlekedőknek max. a 10%-át tudná fogadni.

Az igazi megoldás a kötöttpálya, vagy legalábbis átszállás nélküli, komfortos és gyors tömegközlekedés kivitele oda is.

Meg mondjuk a munkahelyeké...

"Ja és a tranzit teherforgalomnak pedig semmi keresnivalója a belvárosban, ezt a különböző engedélyekkel néhány éven belül hatékonyán fogják tudni kezelni. Pontosabban engedélyek már most is kellenek, de még nem kérik számon."

Tranzit teherforgalom már jó régen nem megy Budapesten a belvárosban. Eleve 7.5 tonna felett (ez egy relatíve kis teherautó, egy IFA talán még pont belefér, de egy BKV-busz már üresen sem férne bele :) külön ütvonalengedély kell, amit jó előre meg kell kérni a sóhivatalban.

Sőt, az M0 befejezése óta már a Hungáriáról is ki van tiltva a tranzitforgalom.

Időnként 1-2 autó megszegi, de pl. a Hidegkúti út végén a Budapest-tábla előtt rendszeresen állomásoznak a rendőrök és végigbüntetik a 7.5 tonnát direkt vagy eltévedésből megszegőket. Ez egyébként nagyon helyes, bár jó lenne tudni hogy mennyi a büntetés, meg hogy mennyire korrekt az eljárás. Amúgy gyanúsan nagy a külföldi rendszámú teherautók aránya, ezért gondolom hogy sokan csak eltévedésből mennek arra.

Surko 2009.08.27. 10:31:05

Pl. mikor jelentette be akár csak egyetlen önkorményzat is, hogy hajlandó lenne átvenni a megszüntetésre ítélt mellékvonal üzemeltetését?

Hiányzik az önszerveződés és öngondoskodás nem csak egyéni, hanem lokális szervezeti szinten is.

Pedig a sokat emlegetett Nyugaton sok mellékvonal regionális kezelésben van, elvégre a megléte az ott élők érdeke.

Ez is csak újabb bizonysága annak, hogy sajnos az 50 év szocialzmus kiölte az emberekből a kezdeményezőkészséget, és rászoktatta őket az állami paternalizmusra.

Ebből kellene gyorsan kigyógyulni.

darkgreen 2009.08.27. 10:40:03

@Surko: Látod az előző három bejegyzéseddel 98%-ban egyetértek.

darkgreen 2009.08.27. 10:43:45

@Bartoki: Igen, ez egy régi terv...

Nekem jobban tetszik a Te GPS-es javaslatod. Az úthasználatért mindenki fizessen.

A taxit korlátozottan szokás engedélyezni. Korlátozni szokták a számukat és nagyon szigorú feltételeknek kell eleget tenniük. A létjogosultságát az indokolja, hogy ha például sok csomaggal a repülőtérre akarsz kijutni a belvárosból, sem a bicikli, sem a tömegközi nem megoldás. Ha pedig már meg kell engedni, akkor engedjük meg.

Bartoki 2009.08.27. 10:50:05

@Surko: "Egyetlen tanulmány sem állítja, hogy Magyarországon polarizáltabb lenne a társadalom, mint egy átlagos kapitalista országban."

Attól függ, mi számít átlagosnak. Szerintem pl. Hollandiánál polarizáltabb a magyar társadalom, vagy úgy egyátalán, bármelyik észak-európai országnál.

Amiket írsz, azok részben igazak. Igen, a piaci verseny jó, mert a jó teljesítményt jutalmazza.

De ha a fél ország a létminimumon vagy azalatt él, és nincsen erős, széles középosztály, akkor nem fog működni a demokrácia.

Ad absurdum, ha a rendszer kitermel megfelelő mennyiségű embert, akik olyan szegények hogy "már semmi vesztenivalójuk sincs", akkor könnyen kitör a lázadás, felkelés is.

Akkor aztán, hiába vagyunk a rendszerváltás nyertesei, max. a Rózsadombról nézhetjük a lepusztult országot, vagy a polgárháborút.

Na ezért van szükség a piac mellett egy minimális, ésszerű szociális érzékenységre is. Neked, nekünk, a "nyerteseknek" is fontos.

Pl. a garantált minimáljövedelmet én egyre jobb ötletnek tartom, de mivel a pénz mindig a legkevesebb, csak a jelenlegi "éhbér" segélyek szintjét kellene adni, vagyis a 10-15e Ft/fő.

És ez mindenféle adminisztráció nélkül kiválthatna minden olyan segélyt, vagy alanyi jogon, illetve normatív módon járó juttatást, ami kb. ugyanilyen összegű (szociális segély, családi pótlék, adójóváírás, GYES?).

A nyugdíjat, munkanélküli segélyt és a GYED-et értelemszerűen nem válthatja ki, max. csökkenthetőek ennyivel.

A célját akkor is elérné:
- Szinte 0 adminisztráció
- Segély mellett is megérne dolgozni
- Aki dolgozik, nem érezné úgy hogy a segélyesek valami olyat kapnak amit ő nem. Mindenki kapná.

10e Ft esetén a jelenleg nyugdíjat nem kapókkal számolva ennek az éves költsége 840 milliárd Ft. Szerintem ennyit, vagy majdnem ennyit most is elköltünk ugyanezekre a dolgokra.

Bartoki 2009.08.27. 10:53:14

@Surko: "Egyébként Kijevben is ez működik, nyaranta (lehet, hogy msákor is, de én akkor jártam ott) minden péntek estétől vasárnap estig lezárják a belvárosi Hrescsatyik bulvárt, és a 6 sávot gyalogosok, árusok kerékpárosok lepik el."

Ilyen nálunk is van.

Ráadásul nem is csak hétvégén, hanem folyamatosan le van zárva a Váci utca, a Ráday utca, a Liszt Ferenc tér, a Bazilika előtti tér, és az ilyen gyalogövezetek folyamatosan bővülnek.

denisson23 2009.08.27. 11:58:50

@Surko:

Igen, az értékszintézisbe beletartozik a megengedő szemlélet, sőt ez az egyik alapja, hiszen sok esetben nem is lehet látni, hogy melyik modell lesz hosszútávon működőképesebb. Már két hónapja is ezt próbáltam mondani, pl. a nyugdíjrendszer és az egészségügyi rendszer kapcsán. Betűzöm megint az egyik hozzászólásomat, ami szerintem kiindulásnak jó lehet:

"
A liberális és neoliberális szavak szitokszóként, bűnbakként szerepelnek a topicban. Véleményem szerint ez torz kép, hiszen fekete-fehér alapon minősít. Egy reális értékelésben a pozitívumokat és a negatívumokat egyaránt célszerű felsorolni. Ugyanez vonatkozhat a konzervatívizmusra és a szociáldemokráciára, vannak értékeik és vannak hibáik, hiányosságaik.

Az a hasonlóság viszont megvan bennük, hogy mára mindhárom leamortizálódott, egyiknél sincs már köszönőviszonyban a gyakorlat a klasszikus eszmékkel, hiszen mindhárom eszközzé vált az érdekérvényesítéshez (pénz, hatalom), ráadásul a világ teljesen megváltozott az elmúlt időkben, így egyik se alkalmas önmagában arra, hogy egy társadalom számára vezérfonalként funkcionáljon. A zöld irányzat pedig sose volt olyan karakteres, hogy ezt megtegye.

Úgyhogy véleményem szerint nem érdemes egyikük mögé sem fölsorakozni, akármelyik irányzat volt is szimpatikus korábban kinek-kinek a számára, hiszen önmagában mindegyik zsákutca. Ehelyett érdemes mindegyikből kiválogatni az értékeket és szintézisként létrehozni valamit, ami egy minőségileg jobb, magasabb szintű társadalom kialakulásához vezet. Persze ehhez a hiúságunkat, a korábbi torz szemüvegeinket és részrehajlásainkat magunk mögött kell hagynunk.

Az LMP ebben is más lehet Magyarországon, mint a többi párt, hogy nem lövészárkokat ás, hanem minden irányból körbejárja a problémákat és konstruktív vitákon keresztül minden felmerülő kérdésre az adott kérdésre leginkább megfelelő megoldást választja és senki nem csinál abból presztizskérdést, hogy a megoldás melyik korábbi szellemi irányzat véleményéhez áll éppen közelebb. Lényeg, hogy meg legyen oldva. A lehető legjobban.

Mivel erre a szemléletre, erre a hozzáállásra nem kaptunk mintát (se magyart, se európait), ezt magunknak kell kialakítanunk. A legjobb részmintáknak továbbra is a holland öntudatot és a svéd csapatjátékot tartom, ezek szintézisére egy kis kreativitással egész jó dolgokat lehet felépíteni.

Ezt a fórumot például kifejezetten hasznosnak és előre mutatónak találom, "darkgreen"-nel, akivel az alapmeglátásaink sok esetben különböznek, nem egyszer többet hoztunk ki egy adott témából (mint amire külön-külön képesek lettünk volna) azzal, hogy odafigyeltünk az egymás által leírtakra és megtaláltunk bennük a közös értékeket, közös nevezőket.

Illetve ami még számomra tanulság, hogy mindenkinek megvannak a sarokpontjai, azok a nem feltétlenül racionális, hanem inkább érzelmi, hitbeli területei, amin nem szívesen változtatna, amit egyféleképpen tud elképzelni, ezért akkor tartok jónak egy rendszert, ha megengedő, tehát mindenki jól érezheti benne magát, nemcsak objektíven, a különböző, tökéletesített mutatók alapján, hanem szubjektíven is. Mert egy társadalom szellemi-, illetve lelki állóképessége nagyon mértékben múlik ezen. Az állóképesség pedig mindennek az alapja.
"

denisson23 2009.08.27. 12:12:21

@Bartoki:

Igen, én is tágabb értelemben véve, a Hungária körúton belüli részre gondoltam. A Napkeltében azt mondta az egyik illetékes pár hónapja, hogy a ténylegesen behajtó teherautók 1/3-a rendelkezik behajtási engedéllyel és most még csak inkább figyelmeztetik őket, de előbb-utóbb már büntetni is fogják őket. Lényeg, hogy ez a része meg lesz oldva. Persze mivel az M0-s nem ér körbe, nem mindig optimális azt használni, a TV-ben el is indítottak kísérletképpen két kamiont és a belvároson keresztül menő valamivel hamarabb ért át a városon, mint amelyik körbe ment a M0-son.

Vannak tervek a kötöttpályára is, de azok azért még jónéhány év, mire megvalósulnak. Pl. a Szentendrei és Csepeli HÉV összekötése. Illetve azok se mindenkinek lesznek jók, hiszen azok tudják hatékonyan használni, akik közel laknak a megállókhoz, hiszen a helyi közlekedés nem mindenhol megoldott, a lábbusz pedig viszonylag lassú. Úgyhogy valószínűleg több pillérre kell együttesen alapozni.

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 12:21:38

@Surko:

Egy korábbi topic-ból idézném saját magamat:

„Visszatérve a vidéki szárnyvonalakhoz:

A brit Heritage Railways kezdeményezés szerintem nagyon érdekes.

Lényegében kizárólag olyan vonalakat üzemeltetnek, amelyeket az 1960-as években bezártak. A dolog első körben néhány vasútőrült „játékaként” indult mára TÖBB MINT 700 KM PÁLYÁT ÜZEMELTETNEK és a rendszer a jelek szerint néhány éven belül felül fogja múlni az 1000 km-es hálózatot.

És ez egy autóőrült ország viszonylag rossz vasúti szolgáltatásokkal (valószínűleg Svájcban vagy Németországban jobb példákat lehet találni…)

www.heritagerailways.com/

UK Heritage Railways - The Facts & Figures

Railway preservation is no longer a movement of dedicated railway enthusiasts; it is A BIG AND GROWING INDUSTRY and a key factor in tourism programmes in many areas. From the Great Little Trains of Wales which feed hundreds of thousands of visitors into the remoter and lovelier parts of the Principality to busy commuter lines such as the Paignton & Dartmouth Railway, so called Heritage Railways are thriving and thrusting in all directions.

This page sets out little known facts on the strength of the industry which is keen to co-operate with other organisations for FILMING AND PR WORK, MOVEMENT OF FREIGHT AND SPECIAL TRAFFIC, HOSPITALITY AND SIMPLE DAYS OUT. Special CATERING ARRANGEMENTS, from neo banquets to cream teas, are available on the trains of many railways. Heavy engineering workshops are available for outside work and the railways themselves are often able to provide facilities for main line manufacturers and operators for tasks and tests which would be impossible or at least inconvenient on the main system. The Heritage Railway Association promotes its members and ensures the safety of all its operations.

There are 108 Operating Railways and 60 Steam Centresoperating throughout the UK and Eire.

Total route mileage is over 400 MILES WITH 302 STATIONS.This is greater than the London Underground systemand would exceed the distance between London and Glasgow.

New railways & planned extensions to existing railways could increase this total to 600 MILES.

During 2005, heritage railways received around 6 million visitors and operated around 4.2 million passenger train miles.Heritage railways EARNED AROUND 50 MILLION POUNDS, 60% of this being from trains journeys, 15% from catering,14% from shops and the remaining 11% mainly from workshops and charter trains.

Heritage railways DIRECTLY EMPLOY 1,330 people and also benefit from the work of 13,550 volunteers „

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 12:23:13

Jó példa a MÁV számára:

„Switzerland RAIL PASSES”

traintickets.myswitzerland.com/us/rail/passes/switzerland_index.htm

Lényegében egy bérlettel mindent tudsz használni: vasutat, buszjáratokat, városi tömegközlekedést + kedvezményes múzeumbelépők, szolgáltatások…

4,8,15,22 napos és egy hónapos bérletek vannak.

Az idegenforgalom és az ingázás KÖZÉPPONTJÁBA ÁLLÍTOTTÁK A VASUTAT.

Ehhez még hozzá lehet tenni azt hogy az (beutazó) autós turizmust elég rendes negatív diszkrimináció sújtja:
„Személyautók (Pkw-Personalkraftwagen 3.5 tonnáig) részére CSAK EGYFÉLE MATRICA áll rendelkezésre, ez AZ EGÉSZ ÉVES MATRICA, amely a tárgyév előtti év december elsejétől a tárgyévet követő év január 31-ig (tehát 14 hónapig) érvényes.

Az éves matrica ára 40 svájci frank (27 Euro). További tudnivaló, hogy amennyiben az autóhoz lakókocsi, vagy utánfutó van kapcsolva, arra szintén kell egy matricát vásárolni (ugyanúgy 40 svájci frankért).”

A vasút versenyképességét a TEHERSZÁLLÍTÁSBAN is elősegítik:

A 3.5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek útdíja már 2005-ben több mint 800 millió eurót hozott azóta már jócskán egy milliárd fölött jár (egy 40 ezer km2-es országban…)

A NEHÉZ TEHERGÉPKOCSIK Svájc teljes területére kiterjedő ÚTDÍJA

www.levego.hu/kamionstop/konferencia/ueli_balmer_magyar0612.pdf

„A díjfizetési kötelezettség alá vont járművek azok, amelyeknek engedélyezett teljes súlya TÖBB MINT 3,5 TONNA. A díj számításánál a teljes svájci úthálózaton megtett úthosszból és a jármű megengedett összsúlyából számolt tonnakilométer adatot vették alapul. Az engedélyezett legmagasabb értékű tétel tonnakilométer adata egyrészt az EU-val történt megállapodásból, másrészt a nemzeti útdíj-törvényből adódik::”

„A vasutat érintő hatások: Svájcban igen magas a vasúton szállított áruk részaránya.
Országszerte eléri a 40%-ot, de az Alpokon keresztül áramló forgalomban minden szállított 3 tonnából 2 síneken utazik. Nem csak a súlykorlátozás megemelése miatt előálló többletnyereség az oka, hogy a helyzet a mai napig nem változott meg. Az áruforgalom sínekre terelődését nem csak a fuvardíjak akadályozzák, hanem – elsősorban a nemzetközi forgalomban –- vasút fejlesztésének akadozása a megbízhatóság és a vevőbarát kiszolgálás terén.”

„A bevételek és felhasználásuk: A bevételek 2005-ben kereken 800 millió eurót tettek ki.
A jó rendszernek és a magas díjtételnek köszönhetően a behajtási költségek a bevételeknek mindössze 5%-át teszik ki. A kezdeti beruházás amortizációs költségét is beleszámítva az összes költség a bevételek 8%-át jelenti. A bevétel kétharmadát a kormány használja fel a vasút fejlesztésére (elsősorban nagyberuházásokra, mint például alagútépítésre az Alpokban). A fennmaradó egyharmadot a kantonok kapják meg, és azt közlekedési beruházásokra fordítják a saját belátásuk szerint (például útfelújításra, tömegközlekedésre, kerékpárutakra).

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 12:27:54

Így talán átjön a VASÚTI KÁRTYÁVAL kapcsolatos link is:

traintickets.myswitzerland.com/us/rail/passes/switzerland_index.htm

A kulcsszó:

szolgáltatás kiterjesztés

KOMPLEX TERMÉKFEJLESZTÉSBEN kell gondolkodni…

(a szétszabdalt ötletelés sehova nem vezet)

+ a pozitív és a negatív externáliákat mindenképpen érvényesíteni kell az árképzésben…

VALÓDI, fenntartható PIACGAZDASÁG csak VALÓSÁGOS ÁRAKKAL tud működni…

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 12:35:08

@Surko:

Hongkong-ban ilyen probléma nincsen…

De, hogy reflektáljak arra, amit kérdezel:

A városállam 1100 km2-es területéből mindössze 260 km2-t használnak lakó, kereskedelmi, ipari és közlekedési funkció mentén…

A tömegközlekedés szerepe 90% felett van (VILÁGREKORD)

És a városállam területének KÖZEL 75%-A erdővel borított és mezőgazdasági műveléssel hasznosított KÜLTERÜLET

(tekintetben véve a 7000 fő/km2 népsűrűséget ez EXTRÉM VILÁGREKORD…A természetvédelmi területek aránya önmagában 40%… Az összes vonalas infrastrukturális elem maximálisan hasznosított)

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 12:51:34

@Surko:

Sokkal rosszabb is lehet még a magyar egészségügy…

A magán egészségügy egyébként az innováció területén kiemelkedő szerepet játszik… De egyenlőre POKOLIAN DRÁGA…

Ráadásul az egészségügyi rendszer az egész világon átalakulás előtt áll…

Ha ez tényleg érdekel, akkor lehet, hogy érdekesnek találod az alábbi Economist Special Report-ot:

„A special report on health care and technology

Medicine goes digital
Apr 16th 2009
From The Economist print edition

www.economist.com/specialreports/displayStory.cfm?story_id=13437990



Érdekes, hogy szervezeti innovációk kapcsán pl. indiai megoldások kerültek elő, ill. az informatikai rendszerek kiterjedt hasznosítása (pl. krónikus betegségek esetében házilag használatos diagnosztikai megoldások, a beteg szerepének növelése, stb.)


“But now, in fits and starts, medicine is at long last catching up. As this special report will explain, it is likely to be transformed by the introduction of ELECTRONIC HEALTH RECORDS that can be turned into SEARCHABLE MEDICAL DATABASES, providing a “SMART GRID” FOR MEDICINE that will not only IMPROVE CLINICAL PRACTICE but also HELP TO REVIVE DRUGS RESEARCH. Developing countries are already using MOBILE PHONES to put a doctor into patients’ pockets. DEVICES AND DIAGNOSTICS are also GOING DIGITAL, advancing such long-heralded ideas as TELEMEDICINE, PERSONAL MEDICAL DEVICES for the home and smart pills”

“If these obstacles can be overcome, then THE BIGGEST WINNER WILL BE THE PATIENT. In the past medicine has taken a PATERNALISTIC STANCE, with the all-knowing physician dispensing wisdom from on high, but that is becoming increasingly untenable. Digitisation promises to CONNECT DOCTORS not only to everything they need to know about their patients but also to other doctors who have treated similar disorders.
The coming convergence of biology and engineering will be led by information technologies, which in medicine means the digitisation of medical records and the establishment of an intelligent network for sharing those records. That essential reform will enable many other big technological changes to be introduced.
Just as important, it can make that INFORMATION AVAILABLE TO THE PATIENTS TOO, empowering them to play a bigger part in managing their own health affairs. This is controversial, and with good reason. Many doctors, and some patients, reckon they lack the knowledge to make informed decisions. But patients actually know a great deal about many diseases, especially chronic ones like diabetes and heart problems with which they often live for many years. The best way to deal with those is for individuals to take more responsibility for their own health and prevent problems before they require costly hospital visits. That means putting ELECTRONIC HEALTH RECORDS DIRECTLY INTO PATIENTS’ HANDS. “

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 12:52:16

@Surko:

A társadalom már rég kettészakadt...

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 13:03:10

@Surko:

Hankiss Elemér: "Magyarország megalázott ország"
www.hirszerzo.hu/cikk.hankiss_elemer_magyarorszag_megalazott_orszag.92318.html


„Meggyötört, zavaros arcot" lát az, aki ma Magyarországra tekint, holott a 90-es évek elején még egy szépreményű, fiatal demokrácia voltunk - mondja lapunknak adott interjújában Hankiss Elemér szociológus. Az MTA tagja szerint a pillanatnyi helyzet nem sok jót ígér, A TÁRSADALMI MOBILITÁS PÉLDÁUL JOBBAN BEFAGYOTT, MINT SZÁZ ÉVE BÁRMIKOR, de a felszín alatt azért vannak apró, biztató jelek.”

„Egyet említek. Magyarországon ma ELFOGADHATATLANUL ALACSONY A TÁRSADALMI MOBILITÁS, mint akár száz éve volt. Annak az esélye, hogy egy szegény gyerek polgári életpályára léphessen, ma szinte alacsonyabb, mint száz éve volt. „

„Az 1930-as években IS NAGYOBB VOLT A MOBILITÁS, MINT MOST.”

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 13:11:37

@Surko:

"Ha az ár a hozzám hasonlók sanyargatása, túladóztatása, mesterségesen alacsony fizetésen tartása"

HÜLYESÉG AZ AMIT ÁLLÍTASZ a valóban szegények ebben az országban csak jelképes támogatást kapnak… A pénz másfelé folyik el…

Pl. (éves kiadások forintban):
· Személygépkocsi használattal kapcsolatos anomáliák – 700-900 milliárd
· Multicégek egyedi támogatásai – 200 milliárd
· Multicégek adókedvezményei – 400 milliárd
· Kamattámogatott forinthitelek állami szubvenciója – 200 milliárd
· Környezetszennyezés társadalmi költségei – 500-1000 milliárd
· Felsőoktatás állami támogatása – 200 milliárd
· Bányajáradék elengedése – 150-200 milliárd
· Tehergépjárművek szubvenciói – 500-600 milliárd
· Mezőgazdasági termelés (legnagyobb termelők) szubvenciója – több százmilliárd
· Földspekuláció – 150-200 milliárd

A SOR NAGYON HOSSZAN FOLYTATHATÓ…

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 13:14:02

@Surko:

Kb. 40-50 milliárdot lehet ezen spórolni (talán...)

Furcsa, hogy a többi - sokkal jelentősebb - tétel nem fáj neked...

Egyébként a csökkentett üzemeléssel egyetértek... A bezárással nem...

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 13:18:39

@Surko:

A jegybank nélkül mennyire tudnátok kiterjeszteni a hitelezést???

Kurva jó ha vki mögött mindig ott van állam bácsi (a pénzes zsákokkal...)

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 13:56:45

@Surko:

Szerintem korábban sem voltál a korlátozás nélküli teljesen szabad piac híve…

(vagy legalábbis erről még semmit sem írtál eddig:) )

A valódi liberalizmus szerint semmilyen állami beavatkozás sem kell:

· Nincs jegybank
· Nincs kétszintű bankrendszer
· Nincs belső érték nélküli pénz
· Nincs részleges tartalékolású bankrendszer
· Nincs szubvenció
· Nincs protekcionizmus
· Stb.

Érdekes UTÓPIA (GONDOLATKÍSÉRLET) az aranystandard rendszer körül…

Egy libertariánus szerint a te gondolatmeneted a korporatista konzervativizmus határán van…

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 14:17:28

@valaki76:

Pontosítás:

Személygépkocsi használat ELSZÁMOLÁSÁVAL kapcsolatos anomáliák (ADÓ- ÉS JÁRULÉKELKERÜLÉS) – 700-900 milliárd

A törvényes keretek közötti autóhasználatot már igen rendesen megadóztatják…

Bartoki 2009.08.27. 15:31:22

@valaki76: "Személygépkocsi használat ELSZÁMOLÁSÁVAL kapcsolatos anomáliák (ADÓ- ÉS JÁRULÉKELKERÜLÉS) – 700-900 milliárd"

Ez a tétel ez nem ennyi, legfeljebb a fele-harmada lehet (ha nem lenne lehetőség a megkerülésére, akkor sem folyna be az egész).

Ez majdnem olyan mintha a szoftver, zene és fimlkalózkodás miatt kiesett ÁFA-bevételt számolnánk ki. :)

Surko 2009.08.27. 15:37:14

@Bartoki: OK, de ezek kis mellékutcák. A kijevi Hrescsatyik kb olyan ott, mint nálunk az andrássy út, vagy a Bajcsy Zsilinszky.

Amíg ugyanis van nagyforgalmú ütőér a belvárosban, addig lesz autóforgalom is. Radikálisan korlátozni kellene, pl az utak időszakos lezárásával.

Nekem Valaki76 bogotai példája nagyon tetszett.

Pl. el sem tudjuk képzelni, hogy milyen klassz és élhető lehetne a belváros, ha mondjuk a Nagykörút fél pályája helyére parkot, virágokat, sétányt és fákat telepítenénk. Az autóktól válik embertelenné a város. A gyalogosok csak felesleges elemek manapság.

Foglaljuk vissza az embereknek a várost az autómobiloktól.

Nekem a debreceni főtér esete tetszik. Miért ne lehetne Pesten is kipróbálni? Először csak ideiglenesen, aztán egyszer s mindenkorra.

Surko 2009.08.27. 15:41:57

@Bartoki: Azért a skandináv országokat én nem mondanám átlagos kapitalista országnak. Ezek szélsőséges esetek.

A legjobbhoz mérni magunkat nem mérvadó. Én átlagról beszélek.

Pl. Latin-Amerika vagy az ex-Szovjet államok meg sokkal polarizáltabbak.

Ergo szerintem jó közepes a helyzetünk.

A garanált minimum jövedelem nekem is elnyerte végül a tetszésemet, pedig nagyon szkeptikus voltam vele szemben. De beláttam, hogy tényleg nem lenne rossz.

Surko 2009.08.27. 15:50:31

@valaki76: Szerintem nem szakadt szét a társadalom jobban, mint amennyire egy társadalomnak normálisan szét kell szakadnia.

Az egyenlőség nem egészséges, ergo bizonyos fokú polarizáció természetes jelenség.

A helyzet viszont lehet sokkal rosszabb, lebegjen csak Latin-Amerika a szemed előtt...

Surko 2009.08.27. 15:57:43

@valaki76: A 100%-os liberalizmus nem létezhet, hiszen az már nem liberalizmus, hanem anarchia lenne. Hiszen a teljes szabadság azt jelenti, hogy nincs semmilyen szabály, sem állam.

Ez pedig nem jó.

A jegybank és a pénzteremtés szükségességén valóban lehet és kell elméleti vitákat folytatni.

Magam sem vagyok biztos benne, hogy az önálló monetáris politika, kamatpolitika mennyiben megoldása, vagy inkább okozója a válságoknak...

A pénz ára ugyanis a kamat. Így a pénz a világ egyetlen árucikke, amelynek az ármeghatározása nem a kereslet kínálat függvénye, hanem kvázi állami monopólium, és ráadásul az árképzés nem feltétlenül transzparens...

Jegybankra és központi kamatmeghatározásra lehet, hogy nem lenne szükség. De a kérdés elég komplex ahhoz, hogy ne tudjak rá egzakt választ kialakítani így hirtelen. Pedig sokat töprengtem már ezen.

Vélhetően stabilabb lenne a rendszer nélküle, de növekedési áldozattal járna. Most inkább jellemző a ciklikusság.

Érdekes elméleti probléma egyébként.

Surko 2009.08.27. 16:00:51

@valaki76: A hitel elsősorban nem a bankok, hanem a nemzetgazdaságok érdeke.

Ezt már Széchenyi is megmondta... :)

A hitel jó dolog, feltéve ha nincs túlzásba vive. De ez az élet minden területére igaz.

Bartoki 2009.08.27. 17:43:40

@Surko:

"Nekem Valaki76 bogotai példája nagyon tetszett."

Nem akarok nyafogónak tűnni, de ott egész évben fix klíma, van, Januárban és Júliusban is +4 fok a tipikus (átlagos) napi legalacsonyabb hőmérséklet, és +18 a tipikus napi legmagasabb - ez még Hollandiánál is bicajbarátabb. :)

Ezzel szemben nálunk -2.7 az egyik vége (januári átlag leghidegebb), és 27.5 a másik... :)

Amúgy el tudom képzelni hogy történt: van 6.7 millió lakos, 800e-1M magánautó, és a szegény tömegek már csak szociális demagógiából is alá akarnak vágni a felvágós autósoknak, hát jól kitiltják őket. :))

Tulajdonképpen nálunk is van a TransMileneo-hoz hasonló metróhelyettesítő buszrendszer (persze sokkal kisebb): a 7-es buszcsalád, dedikált buszsávval. Arról nem az autósok tehetnek hogy olyan lepukkant, amilyen... :(

"Pl. el sem tudjuk képzelni, hogy milyen klassz és élhető lehetne a belváros, ha mondjuk a Nagykörút fél pályája helyére parkot, virágokat, sétányt és fákat telepítenénk."

Ilyesmi is van már nálunk, Városligetnek, Margit-szigetnek meg Vérmezőnek hívjuk. :) Meg Belvárosi Főutcának...

Amúgy nem muszáj a közepén, a körút szélén is lehetne ültetni azokat a fákat... Na várjunk csak... Nincs ilyen is véletlenül?

Bartoki 2009.08.27. 17:54:21

@Surko: "Azért a skandináv országokat én nem mondanám átlagos kapitalista országnak. Ezek szélsőséges esetek.

A legjobbhoz mérni magunkat nem mérvadó. Én átlagról beszélek."

Nekem ezek azért példaképek, mert komolyabb természeti kincsek és (Hollandia kivételével) komolyabb gyarmatok nélkül jutottek el oda, ahol vannak.

Tulajdonképpen elsősorban az emberi erőforrásokra építve - és nekünk ugyan mi másunk van?

Ahhoz viszont kell egy olyan rendszer, ami a megfelelő szocdem elemei miatt jó társadalmi mobilitást biztosít (pl. jó minőségű oktatás elérhetősége mindenkinek).

100 éve Svédországban és Finnországban nagyobb szegénység volt mint nálunk, ehhez képest most meg ők a legjobbak...

Ez az út a mi helyzetünkben nekem inkább járhatónak tűnik, mint a nagyon beszorult társadalmi mobilitású USA, ahol ezt persze a nagyhatalmi pozíció ellensúlyozza.

Szóval az tul. képpen mindegy hogy mi az átlag, de a mi helyzetünkben egy kisebb ollóval jobban működne a társadalom. Az már már kérdés hogy ha a kisebb ollót tűzzel-vassal, 80% elvonással akarjuk elérni, lehet hogy még ront is a helyzeten. Meg kell találni a megfelelő jobb eszközöket, mert a kisebb olló jobb lenne.

Bartoki 2009.08.27. 17:56:06

"Amúgy el tudom képzelni hogy történt: van 6.7 millió lakos, 800e-1M magánautó, és a szegény tömegek már csak szociális demagógiából is alá akarnak vágni a felvágós autósoknak, hát jól kitiltják őket. :))"

Ja, és a szlussz-poén: az igazán gazdagokkal persze nem tudnak kiszúrni, mert azok eleve több autót tartanak. :)

darkgreen 2009.08.27. 18:20:28

@Surko: Na ez az, ami engem nagyon érdekelne!! Mit gondolsz erről? Nyilván nem fogod tudni leírni a frankót, hiszen írtad is, hogy nem tudod a választ. Szerintem amíg erre a kérdésre nincs világos válaszunk, a többi spekuláció. A pénznek a gazdasági érték mérőjének kellene lennie, tehát először arra kellene válaszolni, hogy honnan származik a gazdasági érték.

(Annak idején én is szépen megtanultam a politikai gazdaságtant, aztán amikor az kihalt a mikro- és makro meg társaikat. Csak valahogy sehogy sem volt kerek. És pontosan e miatt a kérdéskör miatt.)

Éhesló 2009.08.27. 18:32:25

@darkgreen: ez ismét nagyon pontos és szigorú diagnózis volt, amihez nem igen tudnék ilyen szinten hozzátenni!

Éhesló 2009.08.27. 18:40:30

@Surko: Az egyenlőség hiányát mutattam be. Te is megtetted. Nem azért tettem, mert ezt akarom, hanem azért, mert ennek hiánya az ami torzítja a versenyt.
És ennek a torzulásnak kell határt szabni, mert különben a monopoliumok és kartellek kizárják az érdemi versenyt magát.
Ma itthon ez történik, és a monopolizáláshoz az állam adja az alaphangot és a segítséget, ahelyett, hogy fellépne ellene: hasznokat, jövedelmeket garantál egyfelöl árképzési képletekkel és félrenézéssel bátorít törvénysértésekre, támogatásokat osztogat, infoval lát el "kiemelt ügyfeleket".
Ennek kell véget vetni.
Mielőbb.

Surko 2009.08.27. 18:42:24

@Bartoki: Azzal azért vitatkoznáék, hogy az USA-ban ne lenne társadalmi mobilitás...

Ha valahol bárkiből bármi lehet, az az Egyesült Államok.

Ne mond, hogy Skandináviában nagyobb a mobilitás, mert az már csak definíciószerűen is kizárt.

Mobilitás, azaz társadalmi osztályok-rétegek közötti vándorlás. Csakhogy a Skandináv államok vonalzóval kiegyenesített egyenszilárdságú társadalmában nincs is igazán értelme mobilitásról beszélni.

De nekem mindig szúrta a szememet, ha a bezzegországokkal példálózunk. Ők kivételes eset, de nem érdemes rendszereket építeni egyes kivételekre.

Azért mert Michael Phelps vagy Usain Bold képes valamire, még nem lesz általános hiába is akarjuk. A skandináv modellt sok fejlett kapitalista állam sem volt képes lemásolni.

Célszerűbb inkább reális célokat kitűzni. A skandináv modell a kultúrált, önzetlen és fejlett egyéneken alapul, no meg a magas általános életszínvonalon. Ezt egy szegény országban nem lehet meghonosítani bármennyire is szeretnénk.

Egyébként a nagyfokú bevándorlás miatt Skandináviában is kétséges a modell életképessége. A szegény és a rendszer mellett nem önzetlenül elkötelezett bevándorlók kezdik szétfeszíteni a rendszer kereteit. Nem mernék mérget venni rá, hogy a csudajó skandináv modell 20 év múlva is ilyen kiemelkedően példaértékű lesz.

Az egész a kultúráltságon alapul. Nálunk ez alapból hiányzik, ott meg a bevándorlók miatt esik az általános színvonal.

Surko 2009.08.27. 18:46:47

@Éhesló: Na látod ebben végre egyetértünk. Az államnak a verseny tisztasága felett kell őrködnie. Azaz nem a versenyt kell felszámolni, hanem ellenkezőleg a versenyt kell erősíteni, tisztábbá tenni.

Ez állami feladat.

Éhesló 2009.08.27. 18:57:01

@denisson23: A társadalmi kulturális problémákra nincs ideológiamentes "értéksemleges" válasz, legfeljebb olyan amit ilyennek hazudnak. Ezért ez utópia.
@Bartoki: erőforrásként ott a termőföld és az édesvíz. Ezen kívül a hagyományos bányakincsekkel(építőalapanyagok, energiahordozók) is önellátók lehetünk, korszerűbb és decentralizált megújuló energiaforrásokat és ellátási módot választva.

Surko 2009.08.27. 18:59:32

@Bartoki: Nem tudom, számomra továbbra is szimpatikus ötlet az autómentes belváros.

A debreceni belváros pl. ahogy többször is utaltam rá, egészen megváltoztatta nemcsak a város arculatát, hanem az ott élők lelkivilágát is. Divat lett korzózni, sétálni, lézengeni.

Te ma örömmel sétálsz a Nagykörúton? Én nem igazán érzem magam jól ott.
Nem zöld, nem igazi társadalmi tér. Az oldalt lévő járda csak a haladást szolgálja, nem szolgál élvezetes élettérrel.

Pl. Róma is azért élvezetes egy hely, mert az ember az egész napot el tudja úgy sétálni, hogy nem kerül főútvonal közelébe sem. De Budapesten hol tudsz sétálni?

A Váci utca azért nem az az igazi közösségi hely. Ott több a külföldi (meg a prosti...), mint a "bennszülött" városlakó.

A Városliget sem tökéletes analógia, mert az egy park, nem egy "piazza".
Elnézést, hogy újra Debrecennel példálózom, de ott születtem, ezért jól ismerem a várost. Ott is van egy nagy zöld terület, a Nagyerdő, ez olyasmi, mint a Városliget. De emellett a főtérre szükség volt, mert az egy egészen más funkciójú hely.

Az éghajlat is sántít, mert pl. Kijevben sincs melegebb, mint Budapesten... És a debreceni főtér sem mediterrán hely.

Hidd el, hogy egészen megváltozna a város arculata, lelkülete ha a Nagykörút autómentes, de legalább is korlátozott autóforgalmú hely lenne. A fél útpálya maradna autós (egyirányúsítva), a másik fele gyalogos, kerékpáros, és park. Szökőkutakkal, bokrokkal, virágágyásokkal, füves területekkel, kiülős helyekkel, kávézókkal.

Hihetetlen ugye? Pedig még rágondolni is öröm.

Persze az autósok eleinte neheztelnének, de később megszoknák, és még ők is élveznék na persze gyalogosan.

Sajnos ma az autók kisajátították és a maguk képére formálták a városokat. Az autó lett a városfejlesztés elsődleges alanya és nem az ember.

Szerintem fordítva kellene. Legyen emberarcú a város, ha kell az autózás rovására is.

Surko 2009.08.27. 19:10:15

@Éhesló: Az önellátás és a befelé fordulás zsákutca.

Albánia és Észak Korea megtették, az eredményt ismerjük.

Az előrevezető út ehelyett inkább a fokozottabb bekapcsolódás a világ vérkeringésébe, a kereskedelembe.

A termőföld meg nem nagy érték. A mezőgazdasági termékek csereértéke csekély. A 21. század a technológia százada csakúgy, mint az előző. A mezőgazdaság az ipari forradalom előtt valóban kulcskérdés volt, de ma már nem az. Az agrártermelés filléres üzlet.

Nem kell ilyen nagy elkézeléssel nekivágni az új világnak hogy mire alapozhatnánk. Nem kell egyvalamiben kitűnni. Csak mindent jól kell csinálni, el kell lesni az összes jó trükköt és kezdeményezést a magánvállalkozók ezreinek. Külföldre kell menni, világot kell látni. Vagy be kell hívni a külföldi tapasztalt szakembereket.

Szent István is olasz és német iparosokat kereskedőket hívott be. Nincs abban szégyen, ha azopktól tanulunk akik előttünk járnak.

Pl. örömmel látnám, ha a hazai gazdák mondjuk dán társgazdákkal alakítanának közös termelőüzemeket, gazdaságokat, ahol a dán agrárium technológiai és tudástőkéjét kamatoztathatnánk.

Ehhez persze a mezőgazdaságban is képzett, nyitott nyelveket beszélő termelőkre van szükség, nem lóval szántó parasztokra. No meg önszerveződésre, a kölcsönös előnyökön alapuló önként vállalt szövetkezésekre-társulásokra, a méretgazdaságosság érdekében.

De szerintem itt a legfontosabb, hogy ne a központ, a kormány vagy bárki mondja meg a tuti frankót, hanem, hagyjuk a termelőket maguktól boldogulni. Majd ők eldöntik, hogy merre az előre.

De ha valaki veszteséges, akkor azt hagyjuk csődbe menni, Ettől tisztul a piac. Ettől nőhetnek a sikeresek. Hulljon a férgese.

Surko 2009.08.27. 19:11:27

@darkgreen: Ezen még gondolkodnom kell. Később térjünk vissza rá, mert ez nagyobb lélegzetű kérdés semmint, hogy elnagyoljuk. :)

denisson23 2009.08.27. 20:26:07

@Éhesló:

Az értéksemlegesség valóban nem jó, hiszen pont a különböző értékrendek visznek színt a társadalom működésébe. Ideológián gondolom azt értjük, hogy több hasonló egyéni értékrendet képviselő ember a hatékonyabb érdekképviselet miatt csoportba szerveződik és megfogalmaznak valami közös nevezőt, amihez mások is csatlakozhatnak. Ezzel sincs probléma, ez is természetes dolog.

Probléma akkor van, ha egy ideológia követői úgy gondolják, hogy minden kérdésre tudják a választ és a kérdések megvitatásában görcsösen ragaszkodnak az előre eldöntött álláspontjukhoz, függetlenül attól, hogy az jó vagy rossz, illetve hogy mit szól hozzá a többi szereplő. Ez ugyanis vagy önzés vagy nagyképűség és általában legalább ugyanekkora hasonló, csak ellentétes irányú reakciót vált ki és máris csökken a valódi megoldás esélye.

Tehát azt mondom, hogy az értékkülönbözőségek a szubjektív elemek, amelyek jók és előre viszik a folyamatokat, de ezen felül az érzelmeknek (főleg a mesterségesen felkorbácsoltaknak) már nincs helyük a vitákban, különben esélytelenné válik a közösség számára optimális megoldás megtalálása, legfeljebb csak részcsoportok érdekei érvényesülhetnek (akár törvényesen is), amelyek instabil állapotokhoz, ezáltal további konfliktusokhoz vezetnek. Szerintem mindketten tudnánk ilyen szituációkra példákat mondani, akár az elmúlt 20 évből, akár a fórum hozzászólásokból. De szerencsére az ellenkezőjére, a kooperáció működésére is vannak példák!

A rendszereket pedig érdemes megengedőnek építeni, tehát azokon a területeken, ahol ez működőképes, több értékrend is megtalálja a saját maga számára szimpatikus utat. Például privát- és állami- magánnyugdíjpénztár vagy ugyanez a két verzió akár egészségügyben. Nem kell mindenkire ráerőszakolni az egyiket, ha ő éppen a másikban hisz. Majd az idő úgyis eldönti, hogy melyik a jobb. Vitatkozni pedig csak ott kell, ahol egyszerre csak egyféle megoldás működik. Pl. nem lehetséges az, hogy én ilyen szisztéma szerint fizetek adót, más meg másmilyen szerint, ebben közös rendszert kell üzemeltetni.

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 21:09:55

@Bartoki:

Igaz amit állítasz…

DE

Ez a történet egy egész sor TOVAGYŰRŰZŐ HATÁST indít el…

Pl.:
· forgalomnövekedés
· pótlólagos környezetszennyezés
· több közlekedési baleset
· PÓTLÓLAGOS INFRASTRUKTÚRA-IGÉNY (persze közpénzből – hiszen ez állami ajándék…)
· TORZ FOGYASZTÁSI SZERKEZET (ingyen autóhasználat – motorizált ingázás, autófüggő életforma elmélyülése, alacsony intenzitású területhasználat, társadalmi szegregáció elmélyülése, korábban kiépített infrastruktúra alulhasznosítása, kiskereskedelmi koncentráció elmélyülése, ingázással eltöltött idő megnövekedése, turisztikai potenciál csökkenése, autóval és adó-jóváírási lehetőséggel nem rendelkező lakosság lehetőségeinek radikális beszűkülése, stb.)


VALÓDI KÖLTSÉGEKET TÜKRÖZŐ ÁRKÉPZÉS nélkül minden piaci szereplő, minden szinten ROSSZ DÖNTÉSEKET fog hozni, amelyek PÓTLÓLAGOS KÖLTSÉGEKET generálnak..

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 21:11:45

@Surko:

Szerintem lehetne sokkal jobb is a helyzet:)

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 21:12:54

@Surko:

100% liberalizmus = anarchia

Igaz

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 21:31:34

@Bartoki:

Bogota egy viszonylag zárt medencében fekszik az Andokban…És így ideális hely a los angalesi típusú ún. fotokémiai szmog kialakulásához…

A reformmal a környezeti katasztrófát kerülték el…

És ez egyáltalán nem volt törvényszerű a legtöbb hasonló problémával küzdő latin-amerikai városban nem követték a jó példát.

Egyébként nekem nagyon szimpatikus ez a gondolatmenet… Kb. ennyit mondtak:

Mi szegények vagyunk –
ergo
· Nincs pénzünk szuburbanizációra
· Nincs pénzünk metróra

És ezzel kidobták a szemétbe a gyorsforgalmi úthálózat terveit (korábban nyolcsávos utakat terveztek… Ezzel lényegében semmit sem oldottak volna meg… Súlyos milliárdokért egy drága és alacsony életminőséget biztosító várost hoztak volna létre…)

darkgreen 2009.08.27. 21:31:36

@Éhesló: Nocsak! Kezdesz zöldülni?:)

Igen! Ezek lehetnének a komparatív előnyeink. Európa két legnagyobb vízhozamú folyója és remek termőföldek.

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 21:33:45

@darkgreen:

Ezzel csak egyetérteni lehet!

Termőföld, vízvagyon - hatalmas érték

valaki76 (törölt) 2009.08.27. 21:43:45

@Bartoki:

A legtöbb latin-amerikai városban a tehetősek többsége még a város központi részén lakik… Nagyon rossz az infrastruktúra – ezért viszonylag kevesen ingáznak…

Ill. a leggazdagabbak a városban és a városon kívül tartanak házat…

Sao Paolo-ban pedig a helyi milliomosok a helikopteres ingázásra tértek át (igen elegáns és drága megoldás a zsúfolt utak elkerülésére…)

High above Sao Paulo's choked streets, the rich cruise a new highwayAs the economy booms, the number of helicopters in this vast city is soaring

www.guardian.co.uk/world/2008/jun/20/brazil

darkgreen 2009.08.27. 21:53:42

@Surko: És technológiával hol állunk? Szerintem távcsővel sem nagyon látjuk a bányászbéka leghátsóbb fertályát. Egyébként igazad van. Remek üzlet a technológia intenzív mezőgazdaság. Ehhez képest mi még az öntözésig sem jutottunk el. Egyiptomban már 8000 éve alkalmazzák. Nem kellenek hozzá külföldiek, hogy erre rájöjjünk.

Amúgy az amit Éhesló írt, az nem ellentétes azzal amit Te! Egy modern, megújuló erőforrásokra épített minierőművek ezreinek energiahálózata az bizony csúcstechnika. Főleg ha ebbe a fogyasztókat is aktívan bekapcsolod. (Például éjszakai vasúti szállítás, vagy akkor megy a vonat, ha fúj a szél. Nem akkora hülyeség mint amekkorának látszik.)

És ha tovább gondolod, napelemek, napkollektorok, szuper-akkumulátorok. Energiatakarékos gyártás, ökoházak, stb. Ez ma a technológia élvonala! Így lehet Magyarországot energetikailag önellátóvá tenni.

Ez az éhesló egyre ZÖLDEBB!:))

Bartoki 2009.08.27. 22:39:16

@Surko: "Azzal azért vitatkoznáék, hogy az USA-ban ne lenne társadalmi mobilitás...

Ha valahol bárkiből bármi lehet, az az Egyesült Államok."

Elvileg igen, de gyakorlatilag ez nem ilyen egyszerű...

Például ott van Bill Gates, aki a legendárium szerint "a semmiből" lett a világ egyik leggazdagabb embere. A valóságban persze egy gazdag és befolyásos, jó kapcsolatokkal rendelkező bankár családból származik. Kapásból egy olyan elit-gimibe járt, ahol az éves tandíj magasabb volt mint a MIT-n. :)

Szóval bármennyire is ügyes meg gátlástalan, ez a hátszél igenis kellett neki a sikerhez (az IBM DOS bizniszt a befolyásos anyukája intézte).

Vagy vegyük például Ferenc testvért. Ha csak a fele igaz annak amit róla mondanak (állítólag szegény, lecsúszófélben lévő családban nőtt fel, az apja ült, stb.), ehhez képest 89-re már echte ifjúsági polvezír volt, pár évvel később már milliomos/milliárdos vállalkozó, megint pár évvel később meg már miniszterelnök. OK, persze jól nősült, egyenesen bele egy befolyásos családba, de hát ez is egyfajta mobilitás. Hogy a befolyásos családok szóba állnak a nem befolyásosokkal. Hogy egyátalán ugyanabba a lovastáborba járnak. :)

Na, hát ilyesmi nehezebben képzelhető el az USA-ban. Még Barack Obama is diplomata-dinasztiából származik, ott csak generációkon keresztül lehet így feljutni.

ps: az igaz hogy A Viktor már nem annyira self-made man mint Ferenc Testvér, állítólag az ő apja az XY bánya párttitkára volt, na de kérem azért egy sima üzemi párttitkár mégsem "diplomata-dinasztia".

Szóval a rendszerváltáskor ilyesmi még nálunk is elképzelhető volt, de most már egyre kevésbé... És ez rontja az ország hatékonyságát, ha mondjuk emiatt tehetséges emberek nem jutnak el oda a ranglétrán, ahova jutniuk kellene...

Legal Disclaimer: Az összes, ebben a commentben szereplő mondat mind "állítólag". Nem tudom hogy úgy volt-e, én is csak a neten olvastam ezeket.

darkgreen 2009.08.27. 22:53:00

@Bartoki: Állítólag az elitiskolák rendszerét is valahonnan nyugatról vettük át. Állítólag a nagy francia Alkatel igazgatóságát ugyan abból a közép- és felsőoktatási intézményből szalajtották. Mást nem is engednek oda.

Ezt a fajta polarizációhoz egyébként a géntechnika remek támogatást tud majd nyújtani. Üdvözlet szép új világunkban!

darkgreen 2009.08.27. 23:07:01

@Surko: Most találtad fel a pluralizmust. A lényeg az lenne, hogy a hasonló értékrendet (ideológiát) vallók legyenek egy pártban. Ezért szerettem az SZDSZ-t, amíg el nem lepték a hiénák. Világos, nyíltan vállalt ideológia mentén szerveződött.

De ahhoz, hogy ebből konszenzus legyen, azért kellenek stabil és közös alapértékek. Ha egy kicsit végiggondolod a mi kis topikjainkat, azért elég sok közös értéket találsz. Csak nem azokról beszélünk, hanem arról amiben nem értünk egyet. És néha sikerül is egymást meggyőzni. Az idő pedig kiérleli a megoldásokat, amiről aztán már nem lesz értelme beszélni, mert az azért elég uncsi, ha mindenki ugyan azt mondja.

A vita közben egyéb iránt a saját álláspontunk is tisztult. Én valami ilyesmit várnék el a politikusainktól.

Bartoki 2009.08.27. 23:11:45

@Surko: "Te ma örömmel sétálsz a Nagykörúton? Én nem igazán érzem magam jól ott."

Nemtom, ritkán járok Pesten, oda olyan nehéz eljutni hogy oda már születni kell. :)

"Pl. Róma is azért élvezetes egy hely, mert az ember az egész napot el tudja úgy sétálni, hogy nem kerül főútvonal közelébe sem. De Budapesten hol tudsz sétálni?"

De a Duna-korzón azért lehet sétálni, bár ott is sok a külföldi - de ne legyünk már xenofóbok... :)

Meg a Margit-szigeten is lehetne, ha el lehetne oda jutni valahogyan (a busz általában iszonyat tömött, az utazási igények 1/4 részét sem fedi le).

Meg most épül a sétálóutca. :O

Meg a IX. kerületben is sok mindent elkipufogógázosíthatatlanítottak (sétálóutcásítottak) a Trafó környékén, mondjuk nem tudom hogy mennyire használják a népek.

Meg épül majd a bálna a közraktárnál.
Meg ott vannak a plázák.

Meg tőlem aztán lehetne zöld tető a fél városon, és ott is sétálhatnánk...

"Elnézést, hogy újra Debrecennel példálózom, de ott születtem, ezért jól ismerem a várost. Ott is van egy nagy zöld terület, a Nagyerdő, ez olyasmi, mint a Városliget. De emellett a főtérre szükség volt, mert az egy egészen más funkciójú hely."

De ekkora széles tér, ennyire alacsony épületekkel körülvéve Budapesten talán nincs is. A körúton akkor sem lenne ilyen érzet, ha nem lennének autós sávok...

"Hidd el, hogy egészen megváltozna a város arculata, lelkülete ha a Nagykörút autómentes, de legalább is korlátozott autóforgalmú hely lenne. A fél útpálya maradna autós (egyirányúsítva), a másik fele gyalogos, kerékpáros, és park. Szökőkutakkal, bokrokkal, virágágyásokkal, füves területekkel, kiülős helyekkel, kávézókkal."

Szerintem nem igazán válna be ez így, ha akár csak 1 sávban is megy mellette a forgalom. Egy nem túl hangos 4-6 villamos talán még elfér (Debrecenben a kiülősben azért 20-30 méterre ülsz a villamossíntől), de már egy BKV-busz is elég és mindenki menekül.

Ott van pl. a Horváth kert (Krisztina körút - Attila út között). 1-1 sáv közút van mellette mindkét irányba + a villamos, és alig látni valakit a lepukkant, szoci parkban. :(

Vagy ott a Köztelek utca. Ami nem parkoló belőle, az egy tele-kutyaszart, kiszáradt füvű, gondozatlan park.

Tény, hogy szép lehetne a körút pázsitosítva, de hát az már eredetileg is a közlekedésért lett csinálva, már annakidején a 19. században is (mintha direkt házbontások is lettek volna érte).

Igazából van valamennyi jó helyünk már most is, csak gondozni, takarítani, fejleszteni kellene, anélkül semmit nem ér.

"Persze az autósok eleinte neheztelnének, de később megszoknák, és még ők is élveznék na persze gyalogosan."

Nehéz elképzelni, mert a nagy része oda sem menne. :)

"Sajnos ma az autók kisajátították és a maguk képére formálták a városokat. Az autó lett a városfejlesztés elsődleges alanya és nem az ember."

Majd ha a vezetők nem úgy gondolkodnak hogy "engem elvisz a szolgálati autó, ezeknek a proliknak meg jó lesz ez a koszos BKV így is", na legfeljebb akkor fog ez megváltozni. :)

Bartoki 2009.08.27. 23:16:39

@Surko: "A termőföld meg nem nagy érték. A mezőgazdasági termékek csereértéke csekély."

Mindenesetre az önellátás stratégiai érdek.

Ezen kívül nagyon gyorsan megnőhet a csereértéke is, mert a Föld népessége exponenciálisan nő, a használható termőföld mennyisége meg lassacskán csökken. Idő kérdése az egész, lehet hogy 50 év, de az is lehet hogy 10, és robbanni fog az értéke...

darkgreen 2009.08.27. 23:55:12

@Bartoki: 100%!! A feltörekvő országok folyamatos élelmiszer behozatalra szorulnak és esélyük sincs ezen változtatni.

valaki76 (törölt) 2009.08.28. 10:33:10

@Bartoki:

1960-ban – kb. 10 ezer személyautó volt az országban…

Nagyon jól elvoltunk így is…

Ill. ez nem ez volt a legfőbb probléma…

Azóta horribilis pénzért egy végtelenül silány, fenntarthatatlan, MASSZÍVAN SZUBVENCIONÁLT és alacsony életminőséget biztosító rendszert hoztunk létre…


Lényegében ez volt a fő projekt…

Kidobott pénz…

Mennyi értelmes dolgot lehetett volna ebből csinálni…

Bartoki 2009.08.28. 11:33:33

Olvastam egy érdekeset:

Az adózási rendszernek köszönhetően egyre több gyerek születik (Franciaországban)

"Az egy nőre jutó születési szám immár meghaladja a két gyermeket, ami a legmagasabbnak számít egész Európában.
...
A magas születési arány egyik fő mozgatórugóját Franciaországban a családi adózási rendszer képezi.
...
a különböző kedvezmények következtében ugyanis a háromgyermekes családok kétharmada egyáltalán nem fizet adót"

www.portfolio.hu/cikkek.tdp?k=3&i=120288

Bartoki 2009.08.28. 11:44:56

@Surko: "Te ma örömmel sétálsz a Nagykörúton? Én nem igazán érzem magam jól ott.
Nem zöld, nem igazi társadalmi tér. Az oldalt lévő járda csak a haladást szolgálja, nem szolgál élvezetes élettérrel."

Azért szeretném tisztázni hogy élhető várost én is szeretnék. A várost átszelő zöld, sétálható korridodokat alapvetően jó ötletnek tartom.

De emellett a motorizált közúti közlekedésre is szükség van - igaz ha lenne jobb tömegközlekedés, akkor nem feltétlenül a jelenlegi mértékben lenne rá szükség. Ezért ha a közutak kapacitását akarjuk szűkíteni, akkor rossz helyen keresgélünk.

Szerintem inkább ki kéne kapni 1-1 házsort a megfelelő helyeken, és úgy lehetne ilyen zöld, sétálható, biciklizhető, közösségizhető sávokat kialakítani.

Persze ez sok pénz, mert pont a belvárosban a legdrágább az ingatlan meg a telek, Budapest (vagy főleg a kerületek) a mai rendszerben sohasem fog rászánni elég pénzt hogy pl. kisajátítással (és a tulajdonosoknak korrekt pénz kifizetésével) ez megoldható legyen.

Pedig ha lenne egy egészséges adózási rendszerünk (erős értékalapú ingatlanadó, vagy telekadó), akkor a környező ingatlanok felértékelődése miatt rövid idő alatt (10-20 év) akár csak az ingatlanadóból is megtérülne az önkormányzat ilyen "befektetése".

Lásd New York.
Mennyit is ér egy Central Parkra néző lakás négyzetmétere? Mennyi annak az ingatlanadója?

Persze ez sok idő mire oda elérünk (hogy a társadalom elfogadja a JÓ ingatlanadót, nem a mostanit).
Rövid távon a zöldet, élhetőséget kedvelőknek tudom ajánlani Budát, a biciklihez ragaszkodóknak a XI. kerület síksági részeit. :)

valaki76 (törölt) 2009.08.28. 11:57:39

@Bartoki:

Körút – közlekedés

A tervezők egészen más közlekedési igényekkel számoltak…

Ez a századfordulón még a gyalogosok városa volt…

Néhány kép a századfordulóról… (klikk…)

„Csúcsforgalom”

az Üllői úton…

users.atw.hu/budapestanno/regiullo.jpg

a Kálvin téren…

users.atw.hu/budapestanno/calvin.jpg

a Bajcsy Zsilinszky úton…

users.atw.hu/budapestanno/bazilika_1900.jpg

a Liszt Ferenc téren

users.atw.hu/budapestanno/liszt_ferenc_ter_1896_Erdelyi_Mor.jpg

valaki76 (törölt) 2009.08.28. 13:15:30

www.indavideo.hu/video/Bada_i_Buda?action=video_site&video_title=Bada_i_Buda%3Ftoken%3Dabebe84c31ee94b5617c1862fcd57388

"Bada i Buda"

(svéd turisztikai film – 1936)


A harmadik perc tájékán (egész pontosan a 3:25 – től) lehet szembesülni a Lánchíd és a Nagykörút csúcsforgalmával – MÉG NÉHÁNY AUTÓI IS VAN!!!

Gondolom igyekeztek!!!

Akkoriban nagyon fontos volt a világvárosi image – ehhez pedig autó is dukált:))))

(bár azért inkább a kerékpárosok uralták az utat…)

Egyébként Budapest meglepően szép…

Különösképpen a mai állapotokkal összevetve…

denisson23 2009.08.28. 13:21:32

@Bartoki:

Szerintem a nyugat-európai országokban tapasztalt népességfogyás azt bizonyítja, hogy alapvetően nem gazdasági okokból vállalnak kevesebb gyereket az emberek, hiszen ott elvileg magas az életszínvonal. Úgyhogy ez egy tünet, aminek az okait lenne érdemes boncolgatni. Értékrendek, fogyasztói társadalom, női életpálya hiánya (karrier VAGY gyerek), ...

Ezért én nem anyagi motivációkkal ösztönözném gyermekvállalásra a fiatalokat. Egy ilyen megoldás átmeneti sikereket adhat ugyan, de a valódi problémát nem kezeli.

Magyarországon annyiban más a helyzet, hogy az állam abszolút nem ad kiszámítható szabályrendszert, ami lehetővé tenné a fiatalok számára a felelős családtervezést, ezért nálunk még nagyobb a probléma. Úgyhogy nekünk még ezt a részét is rendbe kell tenni.

Bartoki 2009.08.28. 15:10:51

@denisson23: "Szerintem a nyugat-európai országokban tapasztalt népességfogyás azt bizonyítja, hogy alapvetően nem gazdasági okokból vállalnak kevesebb gyereket az emberek, hiszen ott elvileg magas az életszínvonal. Úgyhogy ez egy tünet, aminek az okait lenne érdemes boncolgatni. Értékrendek, fogyasztói társadalom, női életpálya hiánya (karrier VAGY gyerek), ..."

A cikk szerint az adókedvezménynek is köszönhető hogy ott nő a gyerekvállalás. Meg annak is, hogy szülés után 3 hónappal vissza tudnak menni dolgozni, mert a dada fizetését támogatja az állam.

Mindenesetre az biztosan sokat lendít a dolgon, hogy már az 1. gyerekre is nagy adókedvezmény van, így legalább nincs gazdsasági ellen-ösztönzés ("szeretnénk gyereket, majd kicsit később amikor már jobban állunk"). Abban igazad van, hogy a többi faktor miatt is pont elég nehéz.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.28. 15:38:07

@denisson23: @Bartoki:
Biztos, hogy kell az a sok gyerek??????? Ördögi kört okoz, hiszen azért van szükség rájuk, hogy legyen, aki eltartja az egyre több öreget. De az ő öregkorukra meg még több kell majd. És így tovább. És szépen éhen hal mindenki. Kivéve ha mesterséges táplálékkal megoldják...
Stabilizálni kellene a népességet, méghozzá jóval a jelenlegi 6,8 milliárd alatt. Nem bír el ennyit a Föld. A meglevő tömeget jobban el kell osztani (ahol nagy a szaporulat, onnan jöjjenek csak Európába, ahelyett, hogy tiltanánk...), ugyanakkor mivel az összesített mérleg így is jelentős népességnövekedést mutat, vissza is kell fogni a szaporulatot. Nagyon hosszú és nehéz folyamat lesz... látjuk, hogy Kína sok-sok éve igyekszik, de mivel előtte folyamatos volt a növekedés, még mindig egyre több ember érkezik el egy adott évben a gyerekvállaláshoz. Most ott tartanak a CIA World Factbook szerint, hogy a termékenységi ráta már csak 1,79 gyerek/asszony, de még így is 0,655 %, azaz 8,76 millió fő az éves szaporulat. A világátlag 2,58 gyerek/asszony és 1,167 %, azaz 79 millió fő/év.

denisson23 2009.08.28. 15:49:45

@Bartoki:

Azt gondolná az ember, hogy Franciaországban (vagy bármelyik nyugat-európai országban) sokkal jobban élnek az emberek, mint éltek mondjuk a XX. század első felében és mégis elkezdett csökkenni a népesség, akkor pedig stabilan nőtt. Ez azért elég komoly társadalmi probléma. Olyan pályára kerültek a fejlett társadalmak, amelyen ha nem változtatnak érdemben, akkor saját magukat nyírják ki.

Szerintem sokszor a huszonéveskorra (gyermekként, majd egyedüli keresőként) megszokott túlfogyasztás teszi az embereket függővé, kiszolgáltatottá és ezért további terheket (pl. egy gyereket) már nem mernek bevállalni. Pont egy olyan terhet, amelyet amúgy szívesen vállalnának és ami amúgy abszolút természetes. Ez a hosszútávú gondolkodás hiánya, ami értékrendbeli torzulásra utal.

Aztán a férfi- és női szerepek változása is az elmúlt évtizedek fejleménye, ezeket sem követte még le a társadalom. Ide tartozik az, hogy a nőknek kínáljon a társadalom valódi életpályát, én anyagi eszközöket pl. erre fordítanék szívesen.

Úgyhogy a gödörből vezető kiúthoz ez egy lépés, amelyet a franciák már megtettek és várhatóan mások is fognak ilyen vagy másmilyen lépéseket tenni, de matematikailag úgy mondanám, hogy egy konstanssal toltak el felfelé egy amúgy csökkenő függvényt, viszont hosszútávon a leghatékonyabb, ha a deriváltat teszik pozitívvá, mert az jelenti a tényleges fejlődést, a növekedést. Ezt viszont nem lehet adminisztratív eszközökkel elérni, ebben sok-sok társadalmi párbeszédre van szükség. Szerintem.

denisson23 2009.08.28. 16:11:39

@bm613:

Európában ne azért szülessen kevés gyermek, mert hogy Ázsiában úgyis sok születik és akkor átlagosan jó lesz.

Európa is gondoskodjon arról, hogy nagyjából annyi ember éljen itt, amennyit a természet el tud tartani és Ázsia is. És persze mindenki más is.

Európa nagyjából el is érte ezt a létszámot, a csökkenés itt nem is ilyen okokra vezethető vissza, hanem a társadalom rossz fejlődési pályájára. Úgyhogy ezeket szerintem orvosolni kell.

Ázsiának más jellegű feladatai vannak, ott a túlnépesedést kell megakadályozni valahogy, különben környezeti katasztrófa és/vagy éhinség lesz náluk.

Egyébként vannak olyan jövőképek, amilyet vázoltál, hogy sok bevándorló lesz Európába a következő évtizedekben. Ez akkor fordulhat elő, ha Európában továbbra sem lesznek hajlandók dolgozni az emberek és másokkal akarják elvégeztetni a munkát, mint ahogy erre már részben vannak is példák (Németország-törökök, Franciaország-afrikaiak, ...). Szerintem ez zsákutca, tele hatalmas jövőbeli konfliktusokkal, de majd a jövő eldönti, hogy melyik irányba haladnak majd ténylegesen a folyamatok.

Úgyhogy én egyáltalán nem ragaszkodok a növekedéshez, sőt, nekem a szintentartás teljesen megfelelő lenne, de egy populáció a természetben vagy nő vagy csökken, úgyhogy nehéz egy egyensúlyi állapotban megállnia.

darkgreen 2009.08.28. 16:25:17

@denisson23: @bm613:

Csatalkoznék bm613-hoz. Egyáltalán nem lenne baj, ha kevesebben lennénk. Az elöregedés pedig a népességfogyás egyetlen humánus módja. Szemben a járványokkal és a háborúkkal. De ezt a problémát mindenkinek magának kell megoldania. Nem megoldás az áttelepülés, a különböző kultúrák keveredése. Ebből eddig mindig csak baj volt.

Amikor a népességnövekedésről beszélünk, azért arra is gondolni kell, hogy a felnövekvő generációknak munkát is kell adni. A trend pedig az, hogy munka egyre kevesebb van.

Nem bírom ki, hogy ne tegyek egy nagyon provokatív megjegyzést. Nincs személyeskedő éle, nehogy magatokra vegyétek, de senki sem szül azért gyereket, hogy az uraságnak legyen elég cselédje. Remélem nem értitek félre amit ezzel mondani akarok.

darkgreen 2009.08.28. 16:33:29

@denisson23: Jó lenne a munkát is normálisan szétosztani! Egyáltalán nem lenne baj, ha mindenki végezne egy-két nap fizikai munkát. Legalább megtanulná tisztelni. És nem kellenének a bevándorlók. Vagy mégis?

Jelenleg a munka szétosztása megy a legkaotikusabban, a legagyatlanabbul. Sem a tudás, sem a teljesítmény nem korrelál az elismeréssel és a jövedelmekkel.

valaki76 (törölt) 2009.08.28. 16:37:09

@bm613:

Magyarország esetében már a természetes reprodukció is ambiciózus cél…

A jelenlegi trendek szerint – bevándorlás nélkül - több millió fővel fog csökkenni a népesség az elkövetkező néhány évtizedben… (van olyan verzió, mely szerint 2050 táján 7 millió fő sem fog itt élni)

A kérdéssel a demográfusokon kívül senki sem foglakozik.. A politikai ötletélés során még a károkkal sem szembesülnek…

A Bokros csomag például, nagyon szépen látszik a magyar korfán – érdemes az „eredményeket” ezzel együtt értékelni…

Ha nem tévedek a francia családi adózás is a negatív jövedelemadó ötletből származik – adó-jóváírási lehetőséget adnak a szegényebb családok számára.

Ez egy jó ötlet!

Sajnos nálunk a szűkös anyagi erőforrások általában hülyeségekre mennek el (pl. horribilis összegekért, átépítik, autó kompatíbilissá teszik - vagyis lényegében lezüllesztik a fővárost… stb..)

darkgreen 2009.08.28. 17:05:55

@valaki76: Nagyon sok ismerősöm van, akik szeretnének gyereket, de nem jön össze. Lehet orvoshoz fordulni, de az egész eljárás röhejes és megalázó. Pedig hihetetlen áldozatokra is hajlandóak lennének. Nincs egy normális béranyasági törvény. Képtelenség, hogy ezzel a kérdéssel még mindig úgy foglalkozunk, mint 200 évvel ezelőtt.

Általában a gyerekvállalás ideje kitolódott. Harminc alatt szinte nem vállalnak a nők gyereket, és utána is az a döntésük, hogy vége a szakmai karrierjüknek. De elég ha összehasonlítod a mozgássérülteknek járó kedvezményeket és kötelező szolgáltatásokat azokkal, amik egy anyának vagy egy gyereknek járnak. A gyerekkórházak körül lehetetlen parkolni, de családi parkoló szinte sehol sincs. A gyerek a marketingesek céltáblája. Semmiféle védelmet nem élveznek. A legtöbb gyerekbarát szállodában egy nyomorult játszótér sincs. Nem hogy játszószoba. Esetleg a szeméttároló mellett. A járdákon képtelenség egy gyerekkocsit végigtolni, ha egyáltalán van járda.

Az igazi csapások pedig akkor következnek, amikor a gyerek iskolába kerül.

Ha racionálisan gondolkodnánk, akkor csak a tök hülyék és a mélyen vallásosok vállalnának gyereket ma Magyarországon. Szeretném hangsúlyozni NEM GAZDASÁGI PROBLÉMÁK miatt.

Bartoki 2009.08.28. 17:28:23

@bm613: "Biztos, hogy kell az a sok gyerek???????"

Így is fel lehet fogni. :)

Mindenesetre ha már stabilizálni szeretnénk: a magyarországi 1.3 körüli reprodukciós mutató okozta gyors csökkenés igen nehéz társadalmi problémákat fog okozni. :(

"hosszú és nehéz folyamat lesz... látjuk, hogy Kína sok-sok éve igyekszik"

Igyekszik... tönkretenni magát. Mire felnőnek odáig hogy az USA-nak komoly ellenfele legyenek, addigra pont berobban majd az időzített demográfiai bombájuk...

Surko 2009.08.28. 17:59:28

@Bartoki: Már miért lenne a mezőgazdasági önellátás stratágiai érdek?

egyébként ettől az egytől nem tartok. Mezőgazdasági szempontból soha nem szorulunk még rosszul memendszelve sem behozatalra.

De miért lenne amúgy ez gond?

A világkereskedelem éppen arról szól, hogy nincs mindenhol minden. Valahol valamiből többlet van, valamiből meg hiány. Ezért a többletet exportáljuk a hiányt meg importáljuk.

Ha valahol éppen nincs megfelelő mennyiségű élelem, az még nem gond, ha van más elcserélhető termékük. Csak akkor van gond, ha nincs cseretermék.

De minden tekintetben önellátásra törekedni felesleges, sőt káros.

De egyébként már megint feleslegesen központosítottan, "nemzetgazdasági" szinten vizsgáljuk a dolgokat. Ez felesleges. Az állam ne végezzen "központi tervezést".

Maja sok kis termelő, vállalkozó meg kereskedő elintézi ezt. Aztán kialakul valami anélkül, hogy a Gosplan (szovjet gazdasági tervhivatal) azt előre kitűzte volna célul.

Japán, vagy Korea nem azért lett az eletronikai ipar fellegvára mert az állam ezt jelölte meg nemzetgazdasági célként, hanem mert a magánkezdeményezések végül ezt alakították ki.

Abba kellene már hagyni a központi tervezgetést.

Ha valaki a mezőgazdaságban akar domborítani, akkor azt ne a térkép fölött görnyedve tegye (Magyarország a jó termőföld hazája jelszóval), hanem vágjon bele az agrárbizniszbe.

Surko 2009.08.28. 18:04:52

@darkgreen: Szerinted mi hasonló ideológia mentén szerveződünk?

A pluralizmus jó dolog, de egy párton belül nem működik.

Én sajnos nem vagyok annyira biztos abban, hogy mi mind ugyanazt gondoljuk a világról...

Ráadásul az LMP néhány hivatalos közleményét olvasva sajnos egyre több bosszantó, demagóg megnyilvánulással találkozom...

Még remélek, de nem vagyok teljesen meggyőzve, hogy itt a helyem.

De annak kétségtelenül örülök, hogy itt értelmes párbeszéd folyik, ahol érvek ütköznek érvekkel és nem indulatok.

Kifejezetten örülök annak is, hogy Éhesló is - akiről előzetesen nem feltételeztem sokat - bekapcsolódott a tartalmi párbeszédbe. Ez jó kezdetet sejtet.

Aztán majd meglátjuk.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.28. 18:06:29

@Bartoki: Ha meg hagynák a növekedést, előbb éhen halnának. Nem lehet növekedni, és kész. Meg KELL állni. Utána lehet gondolkodni, hogy az elcsesződő korfával mi legyen. Olyan ez, mint hogy tűzoltásnál sem nézik, hogy mit tesz tönkre a víz. Baj az is, de elkerülhetetlen, ha nem akarnak sokkal nagyobb bajt.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.28. 18:11:51

@darkgreen: "Ha racionálisan gondolkodnánk, akkor csak a tök hülyék és a mélyen vallásosok vállalnának gyereket ma Magyarországon."
Ez akkor igaz, ha racionális alatt robot jellegű, mindenféle érzelemtől mentes gondolkodást értesz. Én nem így definiálnám; belefér a fogalomba a gyerekkel együtt járó boldogság is. Azzal együtt már racionálisan is megéri gyereket vállalni, hiába jár kényelmetlenségekkel, lemondásokkal. Én a magam részéről kettőt vagy hármat akarnék, csak kellene hozzá találni valakit, aki megszüli őket :D
5,5 évig voltam egyedüli gyerek, utána értelemszerűen még jó pár évig nem sokra mentem az öcsémmel, így tudom, hogy jobb, ha van testvér.

darkgreen 2009.08.28. 18:28:56

@Surko:

"Japán, vagy Korea nem azért lett az eletronikai ipar fellegvára mert az állam ezt jelölte meg nemzetgazdasági célként, hanem mert a magánkezdeményezések végül ezt alakították ki."

Nagyon rossz a példa!! Japán és Korea nagyon is végiggondolt állami programmal fejlesztette az elektronikai ipart. Példaértékű volt. De pont az ellenkezőjére példa, mint amit állítasz.

darkgreen 2009.08.28. 18:32:59

@Surko: Nem! Dehogy vagyunk azonos ideológiai alapon!! De ettől még nagyon okosnak tartalak, szeretem olvasni a hozzászólásaidat és vitatkozni Veled. Valaki76-tal nem hiszem, hogy sokáig tudnánk beszélgetni. Ha mindenki azonos ideológiai platformon állna olyan dögunalom lenne a világ, hogy csak!

Arról nem is beszélve, hogy az ellenérvek hatására a saját érvrendszerem is tisztul. Meg egy csomó dologról meg is győztél.

Nincsen itten semmi hiba!!

darkgreen 2009.08.28. 18:36:14

@bm613: Jól értetted. Nagy nehezen én már találtam valakit aki szült nekem kettőt és mindenkinek csak ajánlani tudom. De azt előre mondom, hogy nagyon rossz befektetés! Engem utólag ne hibáztasson!:))

denisson23 2009.08.28. 19:55:28

@Surko: "Ha valahol éppen nincs megfelelő mennyiségű élelem, az még nem gond, ha van más elcserélhető termékük. Csak akkor van gond, ha nincs cseretermék."

Akkor is lehet gond, ha máshol is szűkében van az élelem és emiatt jelentősen romlanak a cserearányok.
És a különböző termékek szerepe nem szimmetrikus. Vannak nélkülözhetők és nem nélkülözhetők. Békeidőben nincs köztük sok különbség, kritikus időszakokban viszont a nem nélkülözhetők sokkal értékesebbek.

Nem kell mindenben teljesen önállónak lenni (nem fekete/fehér a világ), az tényleg zsákutca, viszont a nem nélkülözhető dolgokban érdemes legalább törekedni erre. Nyilván figyelembe véve az ország adottságait.
A nem nélkülözhető dolgok közé sorolom a következőket: élelem, energia, pénz.

Azt már január óta tudjuk, milyen az, hogyha az energiát kell átmenetileg nélkülöznünk.
Azt is tudjuk tavaly október óta, hogy milyen az, amikor pénzünk nincs, illetve milyen az, amikor a mai pénz/jövőbeli pénz cserearánya jelentősen romlik.
Azt remélem nem fogjuk megtudni, milyen az, amikor az élelmet kell nélkülöznünk.

Úgyhogy ezek stratégiai kérdések, amelyekre mindenképpen érdemes odafigyelni. Személyes véleményem és ötleteim mindhárommal kapcsolatban vannak. Viszont mivel a pénzügyekhez érzem magam kompetensnek, azzal kapcsolatban fogalmazom meg a véleményemet.

Négy dologban látom a függetlenség irányába történő elmozdulást:

1) Takarékos, átláthatóan, fenntartható módon gazdálkodó állam, hosszútávon csökkenő államadóssággal.
2) Rendszeres, hosszútávú megtakarításokkal rendelkező lakosság, amivel az egyéni függetlenségek felépítése mellett a gazdaság pénzzel történő ellátása is hatékonyabbá válik.
3) Kisebb állam, kisebb újraelosztással, kevesebb munkát terhelő adóval.
4) Pénzügyi rendszer átláthatóvá tétele, hatékony szabályozása. EU által.

valaki76 (törölt) 2009.08.28. 20:24:40

@Surko:

Mezőgazdaság stratégiai érdek – meglepően gyorsan terjed ez a nézet…

Legutóbb pl. Inotai András (MTA Világgazdasági Kutatóintézet) szájából hallottam a következőt (a „Nap Vendége” című műsorban):

Komparatív előnyeink – termőföld, víz

Stratégiai ágazat: mezőgazdaság, környezetvédelem

Különösen mivel:
munkaintenzív tevékenységek és viszonylag sok kevéssé képzett embert foglalkoztatnak…


Inotai András
az MTA Világgazdasági Kutatóintézet igazgatója
Gazdasági Rádió, 2009. július 30. 19:00

www.gazdasagiradio.hu/vendeg/27035/

Én mélyen hiszek a szabad kereskedelem jelentőségében ugyanakkor azonban az is meggyőződésem, hogy a jelenlegi rendszer – A VALÓS KÖLTSÉGEKET NEM TÜKRÖZŐ TORZ ÁRKÉPZÉS MIATT – teljes mértékben fenntarthatatlan…

Sajnos pont a mezőgazdaság talán a legjobban szubvencionált termelési ág a világon - nagyon nehéz ezen a területen elvonatkoztatni a versenytársak számára biztosított közvetlen és közvetett szubvencióktól…

És a pozitív és negatív externáliáktól is…

A GOSPLAN helyett pedig akár az EU Agrárpolitikáját is idézhetted volna, de az USA exporttámogatásai sem maradnak el ezek mögött…

valaki76 (törölt) 2009.08.28. 20:38:17

@darkgreen:

Szerintem gazdasági problémák is vannak ebben, de abban igazad van, hogy az érdemi problémát máshol kell keresni:

A torz értékrendszerben és az ezt tükröző torz költségszerkezetben

Ami Magyarországon ma folyik az
· Gazdasági
· Társadalmi
· Környezeti
szempontból teljes mértékben FENNTARTHATATLAN…

A pazarlás nem elsősorban az ún. állami szektorban folyik, hanem általánosságban
· A természeti erőforrásokkal (különösen az energiával)
· És az emberi erőforrásokkal
Bánunk ijesztően pazarlóan…

A társadalmi reprodukcióhoz sem elegendő születési ráta mindössze ennek a tünete…

Ebben a rendszerben nem érték az ember…

Legalábbis sokan így érzik – pl. több mint másfél millió ember szorult ki a munkaerőpiacról…

valaki76 (törölt) 2009.08.28. 20:49:56

@Surko:

Melyek voltak a demagóg megnyilvánulások?

Egyébként én meg túl óvatosnak tartom őket:)

Más:

Szerintem sokszor félreértjük egymást, amit te baloldali idealizmusnak titulálsz az szerintem a valódi piacgazdaság lényegéről – a VALÓDI ÁRAKRÓL – szól, amelyek a piaci szerelők számára a működési feltételeket jelölik ki:

Ez egy nagyon jó idézet:

„A szocializmus azért omlott össze, mert az
árak nem a gazdasági valóságot mutatták.
A kapitalizmus is össze fog omlani, ha az
ÁRAK NEM MUTATJÁK AZ ÖKOLÓGIAI VALÓSÁGOT.”
Prof. Dr. Ernst Ulrich von Weizsäcker
(a környezetvédelmi adókról szóló
VIII. világkonferencián,
Münchenben, 2007 októberében)

www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/zoldkolts_tan_2008.pdf

A Levegő Munkacsoportot lehet idealistának minősíteni…

De azt se lehet elvitatni, hogy konzekvensen a valódi piaci árak és a fenntartható fejlődési pálya mellett és a közvetett és a közvetlen szubvenciók ellen szállnak síkra…

Biztosan van sok hibájuk, de a mai politikai palettán leginkább ők gondolkodnak valódi, fenntartható piaci rendszer mentén…

darkgreen 2009.08.28. 22:16:27

@valaki76: Nem azt akartam mondani, hogy nincsenek a gyerekneveléssel kapcsolatos gazdasági problémák. Csak azt, hogy ezek eltörpülnek az egyéb hernyóságok tömege mellett. Pontosan, ahogy leírtad.

Surko 2009.08.29. 10:08:23

@valaki76: "A kapitalizmus nem mutatja az ökológiai árakat."

Ezzel 100%-ig egyet tudok érteni.

Surko 2009.08.29. 10:18:40

@denisson23: Jó meglátás, hogy vannak eltérő fontosságú "szükségleti cikkek".

Az is igaz, hogy a cserearányok változhatnak, de az élelem mindig keresett marad. Én személy szerint nem is tartok attól, hogy Magyarország bármikor is ne lenne képes önellátó lenni élelemből.

Ha így nézzük, akkor persze a termőföld érték.

Ha viszont az anyagi "önellátásról" beszélünk, akkor ott már kevésbbé vagyok derülátó. Meglehet persze csinálni, hogy csak annyit költünk-hitelezünk, amennyit meg is takarítunk, de akkor azt el kell fogadni, hogy ez lassabb növekedéssel járhat, azaz jóléti-fejlődési áldozattal jár.

Kérdés, hogy ezt hajlandóak vagyunk-e vállalni?

A javaslataid közül az 1, 3, 4 pontokkal maradéktalanul egyetértek, ugyanakkor a 2. pont nem látom, hogy mennyire ösztönözhető. Az összes többi közül erre van a legkevesebb ráhatásunk.

Surko 2009.08.29. 10:22:57

@darkgreen: Szerintem a japán és koreai elektronikai fejlődést magánvállalatok vitték véghez és nem az állam.

Miben látod az állami tervezést, beavatkozást? Ha leírod éas megondoklod, elfogadom, de én úgy látom, hogy ez "organikus" és nem előre eltervezett folyamat eredménye.

Sok kis egyéni piaci szereplő sok-sok döntésének következménye és nem azért,m ert az állam ezt a szektort jelölte meg a "nemzetgazdaság" motorjául.

Ellentétben azzal, ami itt már elhangzott, hogy a magyar gazdaság jövőjét az agráriumra kell alapozni.

Szerintem nem kell "alapozni" semmire, egyszerűen rá kell bízni a magánkezdeményezésekre.

Surko 2009.08.29. 10:28:56

@valaki76: A mezőgazdaság a világ leginkább szubvencionált ágazata.

Ebben is egyetértünk. Sajnos a KAP ebben a kérdésben tényleg inkább része a problémának, semmint a megoldásnak.

Mindenesetre ettől még a jelen helyzet nem jó.

Megjegyzem a fejlett világ támogatott hazai agrártermelése komoly mértékben hozzájárul a fejlődő világ nyomorához. Nekik ugyanis az egyetlen piacképes termékük az alap és nyersanyagokon kívül éppen a mezőgadasági termények lennének.

De sajnos versenyképtelenek, mert a francia paraszt olcsóbban tud piacra vinni élelmet, mert az állam fizeti a költségeinek egy részét.

Egyébként a világkereskedelem dohai fordulója többek között éppen erről szólna. A szabad és nem szubvencionált kereskedelemről a mezőgazdaságban is.

Surko 2009.08.29. 10:44:55

@darkgreen: Jól látod a helyzetet, a mezőgazdaságból sok esetben ma a fejlett technológia hiányzik itthon.

Persze sok mindehze nem kell nagy tudás, egyedül is rá lehet jönni, de azért azt látni kell, hogy a modern mezőgazdaság meglepően fejlett technológiákat alkalmaz.

És minek találjuk fel újra a melegvizet, ha egyszerűen átvehetjük azt másoktól?

Szerintem nem baj, ha tanulunk a fejlettebbektől, és az sem baj, ha külföldről származő "know how" kerül hozzánk.

A történelem során meglepően sok ország és birodalom felíveléséhez járult hozzá a tanult külföldi népesség beáramlása.

Pl. most fejeztem be Ibn Battuta 14. századi arab világutazó elbeszéléseit, és magam is meglepődtem, hogy a mongol (tatár) inváziónak és civilizáció pusztításnak voltak azért haszonélvezői is.

A felégetett-porig rombolt perzsa városok tanult lakossága fejvesztve menekült nyugatra, és ez járult hozzá aztán a mameluk Egyiptom későbbi felíveléséhez. De ugyanilyen fontos szerepe volt a perzsa menekülteknek az Oszmán törökök felemelkedésében is.

A humán tőke legalább olyan fontos, mint a technológia. És a kettő sok esetben kéz a kézben jár. (Valaki a technológia birtokosa, a tudás hordozója.)

Ezért én örülök, ha a magyar gazdák társulnak külföldi magasabb fejlettségi szinten gazdálkodó termelőkkel.

Hozzáteszem vannak is ilyen kezdeményezések és nagyon sikeresek. A külföldi társgazda pl. segít piacra juttatni a magyar gazda termékét is.

Nem kell mindig és mindenben befelé fordulni. A siker titka, hogy nyitott szemmel járjunk a világban. És egy sikeres csapatnak sem kell feltétlenül "etnikailag tisztának" lennie és csak "magyarokból" állnia.
Az egész EU a nemzetek és azok tagjainak együtt működéséről szól.
Nem bezárkózni, hanem kinyitni, keveredni, tanulni és együttműködni kell.

Surko 2009.08.29. 10:50:21

Magyarország is nagyon sokat köszönhet, nagyon sokat tanult külföldiektől a saját történelme során.

Elég csak a szász polgárokra, iparosokra gondolni, akik a hospes telepesmozgalom keretében áramlottak nyugatról keletre.

Ha korábban hasznos volt a külföldi tudás és személyek megjelenése, akkor ma miért ne lehetne?

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 11:17:22

@Surko:

Ma is az!

Én pl. agyba-főbe nyugatiakat idézek:)

Bartoki 2009.08.29. 11:27:04

@Surko: "Szerinted mi hasonló ideológia mentén szerveződünk?"

De az LMP-nek nincs baloldali, jobboldali, liberális vagy konzervatív ideológiája.

Egyedül ezek az alapvetések vannak:
- fenntarthatóság
- társadalmi igazságosság
- részvétel (demokrácia)

Ha ezekben egyetértünk, akkor a többi kérdésben igenis lehet pluralizmus meg párton belüli demokrácia.

Szélsőséges esetben akár úgy is, mint az Internetes Demokrácia Pártja tervezte, hogy a vitás kérdésekben képviselők fele így szavaz, a másik fele meg úgy. Merthogy ők a választóikat képviselik, nem a frakcióvezetőt. :)

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 11:32:59

@Surko:

Mezőgazdasági termelés – iparosított, intenzív mezőgazdasági termelés

Ennek rengeteg káros mellékhatása van – lényegében fenntarthatatlan… Az ökológiai és a szociális szempontokat, ill. a negatív és pozitív externáliákat itt is integrálni kell…

Ez nem piacgazdaság ellenes… Egyszerűen más… Munkaintenzívebb és sokkal inkább helyi termelési rendszerekről szól…

És ezt nem protekcionizmussal, hanem a valós költségeket tükröző árakkal éri el…

A brit zöld párt programja jó kiindulási alap…

Fő fenntartásaik a jelenlegi technológia intenzív mezőgazdasággal szemben, amely lényegében fenntarthatatlan:


policy.greenparty.org.uk/mfss/mfssag.html
AGRICULTURE

AG102 CURRENT INDUSTRIALISED, INTENSIVE FARMING methods are not sustainable in that they:
a)DEPLETE NON-RENEWABLE RESOURCES through intensive use of machinery, ENCOURAGEMENT OF LONG HAUL TRANSPORTATION and the USE OF NON-ORGANIC FERTILISERS, PESTICIDES, HERBICIDES etc.
b)POLLUTE THE SOIL, AIR, SURFACE AND GROUND WATER and consequently the marine environment through the use of the substances and practices mentioned above
c)DESTROY SOIL STRUCTURE through USE OF CHEMICALS and HEAVY MACHINERY and the LOSS OF TOPSOIL
d)DESTROY RURAL COMMUNITIES through amalgamation of farms, mechanisation and loss of jobs and have a devastating impact on the farming community
e)cause the DEPLETION OF WILDLIFE and LOSS OF BIODIVERSITY (poisoned food and water and loss of habitat)
f)cause unacceptable suffering to animals which are intensively reared and transported unnecessarily
g)lead to MASSIVE IMPORTS OF FOOD, animal feed and other materials which cause suffering in other countries where productive land is used for exports
h)lead to the outbreak of diseases such as BSE and foot and mouth disease
i)cause severe deforestation, thus disrupting the carbon cycle and reducing biodiversity
j)produce unhealthy food due to use of HARMFUL CHEMICALS in production and storage
k)HARM THE HEALTH OF GROWERS who have to apply the chemicals
l)cause land which could be used as "wilderness" or for food production to be devoted to animal fodder
m)fail to make the best use of our own land for meeting our needs
n)force reliance on a small number and narrow genetic range of food plants, causing LOSS OF ESSENTIAL GENETIC DIVERSITY
o)lead to overproduction of particular crops and FOOD DUMPING

Bartoki 2009.08.29. 11:33:25

@valaki76: "Személygépkocsi használattal kapcsolatos anomáliák – 700-900 milliárd"

Most jut eszembe hogy ez kb. másfél év múlva egyébként is a töredékére fog csökkenni, a "gyakorlatilag egykulcsos" adórendszer bevezetésével (2011-től évi 15M Ft-ig 15% SZJA).

Kevesebb adó = adócsalás esetén kevesebb elcsalt adó :)

Már persze akkor, ha addig nem vonják vissza az új adótörvényt... :)

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 11:39:47

Valós költségeket tükröző árak – természetesen ez a közlekedésre és a kiskereskedelemre is vonatkozik…

A magyar mezőgazdaság egyik fő problémája a rejtett szubvenciókkal függ össze.

Pl. szubvencionált közúti teherszállítás – külföldi versenytársak helyzetbe hozása…

Közvetetten szubvencionált személyautó használat (pl. céges elszámolás) – „kiskereskedelmi” koncentráció elmélyítése…

A „kiskereskedelmi áruházláncok” lényegében diktálnak a termelőnek, ill. az olcsó közlekedési rendszereknek és saját külföldi kapcsolatrendszerüknek köszönhetően akár több ezer kilométerről származó élelmiszerdömpinggel árasztják el a magyar piacot…

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 11:43:46

@Bartoki:

Várjuk ki a végét:)

Egyébként Darkgreen jól fogalmazott: az élőmunka adóterhelése az ok a cégautós ügyeskedés okozat.

Csak sajnos már nagyon sok káros folyamat indult be – rengetegen emiatt rendezkedtek be autós ingázásra… Ebből a magyar lakáspiaci viszonyok mellet nagyon nehéz kijönni…

Surko 2009.08.29. 12:18:00

@valaki76: Az élőmunka a legdrágább erőforrás. Vagyis ha gépesítés nélkül akarsz termelni, akkor
- egyrészt nagyon drága lesz a terméked, ergo versenyképtelenné is válasz
- kettő, romlani fog a termésátlag, hiszen ahhoz használni kell a modern technológiát

Az, hogy ma Kína mezőgazdaságilag önellátó a hatalmas lakossága ellenére is, vagy az, hogy egyáltalán a világ még ma is képes eltartani 6 milliárd embert és fekete Afrikát leszámítva nem jellemző az éhínség, az az agrár technológiának köszönhető.

Nem szeretnék visszatérni a lóval és faekével szántó időkhöz...

A "ma is az" kijelentés mire vonatkozott? Gondolom nem a szabad mezőgazdasági kereskedelemre. Mert az sajnos távolról sem szabad. Az EU is komoly importvámokkal sújtja a mezőgazdasági termékek egy részét, persze az exgyarmataikról származó áruk kivételével, amelyeket saját vállalataik termelnek...

Surko 2009.08.29. 12:24:28

@valaki76: Látod pontosan ez a gondom a zöldekkel. Egyszerűen fejlődésellenesek, modernizációellenesek.

Olyan világot akarnak építeni, amely nem létezik.
Bajuk van a
- fosszilis erőművekkel
- de a kiváltásukra alkalmas atomerőművekkel is
- olyan dolgokat akarnak szél meg egyéb alternatív energiaforrások, amelyek jó ideig nem lesznek képesek kiváltani ezeket

Elítélik a hipermarketeket, de ők is ott vásárolnak.
Kárhoztatják a pazarló energiafogyasztást, de ők is használnak TV-t, mosógépet, na és persze légkondit...
Az antiglobalista tüntetők is repülővel utaznak a helyszínekre, pedig az is környezetszennyező, ráadásul a légitársaság is tőkés vállalat...

Tiltakoznak a szemétégetők ellen, de a szemétlerakók ellen is.

Az éhínség rossz dolog, mégis kárhoztatják a hozamnövekedést eredményező géntechnológiát.

Ha csak nem megyünk vissza a kőkorszakba, akkor soha nem lesznek a zöldek elégedettek.

Surko 2009.08.29. 12:32:57

@Bartoki: Sajnos a helyzet ennél bonyolultabb.

OK, vessük el a klasszikus bal, jobb, liberális, szocialista, meg konzervatív ideológiákat.

De amikor konkrétumról és útirányról van szó, akkor bizony újra elválik a magántulajdonban hívő, vagy közösségi tulajdonlást akaró, az alacsony újraelosztást és a maximális egyenlőséget akarók tábora.

Egy párton belül nem fér meg sajnos sok különböző vélemény. Erről szól maga a párt, mint egység is. A párt az azonos elveket vallók közössége.

Mi pedig heterogén elveket vallunk. Vannak ugyan kapcsolódási pontok, de mondjuk közösen biztosan nem tudnánk kormányozni...

Mert a végén mindenképpen döntést kell hozni, és akkor valakinek kompromisszumot, adott esetben az elképzelést teljesen kiherélő, felvizező kompromisszumot kell kötnie. Ráadásul a kompromisszum sok esetben végül rosszab eredményt ér el, mint bármelyik vegytiszta elképzelés...

De ezt jól láthattuk az elmúlt 4 évben a kormánykoalíció két pártjának együttműködése során is...

Ott sem ideológiai viták zajlottak, hanem konkrét ügyekről szóló viták, lásd: eü. reform. És a megoldási elképzelések annyira divergáltak, hogy végül semmi nem változott, maradt a status quo.

Ezért nem hiszek abban, hogy baloldali világképű és liberális világképű emberek képesek közös útirányt választani. Ez a két világnézet inkompatibilis...

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 12:38:20

@Surko:

Doha forduló –

Jut eszembe nemzetközi fronton az elmúlt évben egészen bizarr dolgok történnek – egy rakás dúsgazdag ázsiai ország HATALMAS TÉTELBEN TERMŐFÖLDET KEZDETT EL VÁSÁROLNI – méghozzá külföldön…

Több cikk is volt tavasszal ezzel kapcsolatban az Economist-ban…

Az első jelentős botrány Madagaszkár kapcsán volt – márciusban egy dél-koreai-madagaszkári szerződés kapcsán megbukott a madagaszkári kormány – lényegében az állam termőföld vagyonát fillérekért eladták Dél-Koreának…

(a dél-koreaiak számára is stratégiai kérdés a mezőgazdaság, már régóta – de a 2008-as árrobbanás után új utakat kezdek el keresni)…

Ezzel párhuzamosan Kuvait több millió hektár termőföldet vásárolt Kambodzsában (lényegében korrupt hivatalnokok közreműködésével) – mindössze az érintett helyi lakosságot felejtették el tájékoztatni…

Ez azonban kis tétel volt a szaudi kormány földvásárlásaihoz képest – ők Szudánban és Etiópiában vásároltak be – több millió hektáros tételben – a helyi lakosság használati jogaival megint nem foglalkozott senki…

(a szaudi kormány a 80-as, 90-es években a saját mezőgazdasági termelését próbálta felfejleszteni a több ezer méter mélyen lévő aquiferek/vízkészletek megcsapolásával, erről csak akkor tettek le, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy efféle rablógazdálkodás mellett a sivatagi ország néhány évtized alatt feléli a vízkészleteit – azóta földet vásárolnak, külföldön)

A földvásárlók csapatához egyre többen csatlakoztak a Perzsa-öböl környékén (pl. Egyesült Arab Emirátusok, Katar, stb.)

Kenyában, Tanzániában és a Kongói Demokratikus Köztársaságban is rakás nagyon furcsa szerződést írtak alá földhasználati jogokkal kapcsolatban – a legnagyobb befektető Kína volt…

A termőföld már masszívan stratégiai kérdés…

Surko 2009.08.29. 12:42:35

@valaki76: A kereskedő ugyan miért diktál a termelőnek? Néha jó lenne az okokkal és nem az okozattal foglalkozni...

Azért, mert a termelők fragmentáltak, a kereskedők, meg egységesek.

Ha a termelők egységesen tárgyalnának, nyilván jobb pozícióik lennének. De az ő egységük hiánya nem a kereskedő, hanem a saját hibájuk... A kereskedpk csak kihasználják a lehetőséget. Miért mit kellene tenniük?

Vagy a távolról származó importtal mi a baj? Nem ez a szabad verseny? Miért kellene nekem a drága magyar tejet megvennem, ha a szlovák tej olcsóbb?
Miért a fogyasztó fizesse a nem hatékonyan termelő hazai termelők hatékonyasági lemaradását?

Nem éppen a konkurenciától tisztul a piac? Nem ez készteti a hazai termelőket jobb hatékonyságra?

Mit értesz szubvencionált közúti szállítás alatt, amely a külföldi versenytársakat hozza helyzetbe?
Milyen szubvenció van egyáltalán? És végképp hol van olyan, amely hazai fuvarozóra nem vonatkozik???

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 12:48:13

@Surko:

Fejlődésellenesek, modernizációellenesek:

Szerintem ezt rosszul látod:)

A jelenlegi rendszer masszívan tele van lobbi-csoportok érdekei mentén kialakított szubvenciókkal – ezek a csoportok nagyon jól kommunikálják az érdekeiket… Érdemes ezeket fenntartással kezelni…

Pl. energetika jó néhány cikket tudnék mellékelni az Economist-ból is, de inkább egy korábbi topichoz nyúlok vissza:

(Az energetikai frontot már megvívtam egy korábbi topikban:) )
valaki76 2009.06.22. 13:17:18
@Zolee666: Ez csak egy példa volt:) (Mármint hogy van ilyen támogatási konstrukció.)

Akárcsak az alábbiak.

Nemzetközi Passzívház Kiállítás és Konferencia októberben
www.alternativenergia.hu/kategoriak/technologiak/epuletek/passziv-haz


A Magyarországon FELHASZNÁLT ENERGIA 40%-A A LAKOSSÁG ÁLTAL - ÉS ENNEK 75%-A AZ ÉPÜLETEK FŰTÉSÉRE ÉS ÚJABBAN HŰTÉSÉRE KERÜL FELHASZNÁLÁSRA. Az eredetileg Németországban kifejlesztett és ott már elterjedt, úgynevezett passzívházak a hagyományos építési módokkal szemben jóval kevesebb – minimális - energiát fogyasztanak, vagyis „passzívvá” válnak.


Az erre szolgáló megoldások meglévő épületekben is alkalmazhatók. A passzívházak olyan extrém alacsony energiaigényű épületek, amelyekben a kellemes belső klíma télen és nyáron külön fűtési és hűtési rendszer nélkül biztosítható. A FŰTÉSRE FORDÍTOTT ÖSSZEG 80-90 SZÁZALÉKKAL CSÖKKENTHETŐ EZZEL A TECHNOLÓGIÁVAL. Az energiahatékonyság csúcsát képviselő passzívházak, és bennük a megújuló energiaforrások alkalmazása közösen vezet a hosszú távon fenntartható épületek létrejöttéhez. Az ajánlott kiegészítő megoldások: hőszivattyús fűtés, napkollektoros melegvíz-előállítás, fotovoltaikus (napelemes) áramtermelés, pellet- és biomassza fűtés.

Befejezés előtt az első energiatermelő ház Magyarországon
forrás: MTI

www.alternativenergia.hu/befejezes-elott-az-elso-energiatermelo-haz-magyarorszagon/4155

TÖBB ENERGIÁT ÁLLÍT ELŐ ÉVENTE, MINT AMENNYIT ELFOGYASZT a Pilisszentivánon épülő, és befejezés előtt álló első magyar aktív készház.
Előzetes számítás szerint A HÁZ NÉGYZETMÉTERENKÉNT 270 EZER FORINTBA KERÜL - mondta a szakember. Ugyanakkor az ilyen házak modul rendszerűen is felépíthetők, kiszámítható, hogy az adott háznál érdemes-e napelemeket felszerelni, megéri-e számítógép vezérléssel intelligensé tenni a házat

GEO PROGRAM- Fűtsön olcsóbban a Föld energiájával!
www.alternativenergia.hu/geo-program-futson-olcsobban-a-fold-energiajaval/3609

A HŐSZIVATTYÚ az egyik legkörnyezetbarátabb, geotermikusenergiára alapozott fűtési megoldás, mellyel fűthet,hűthet, melegvizet állíthat elő, sőt épülete optimális levegőztetését is biztosíthatja 75% környezeti és mindössze 25%-nyi elektromos energia felhasználásával. Ez annyit jelent, hogy 1 KWH BEVEZETETT VILLAMOS ENERGIÁBÓL MINTEGY 4 KWH FŰTÉSI ENERGIA születik, köszönhetően a hőszivattyús technológiának. Társaságcsoportunk ehhez kínálja az új GEO tarifát, melynek segítségével minden korábbinál kedvezőbb üzemeltetési költség mellett biztosíthatja otthona tökéletes hőmérsékleti komfortját.
Már többet fektet a világ megújuló energiába, mint hagyományosba
www.alternativenergia.hu/mar-tobbet-fektet-a-vilag-megujulo-energiaba-mint-hagyomanyosba/4495
Mintegy 155 milliárd dollárnyit fektettek világszerte megújuló energiába tavaly, azaz - az ipartörténet során első ízben - többet, mint hagyományosba, ami összesen 140 milliárd dollárnyi befektetést kapott
Megújuló energiára áll át egy vecsési hotel
www.alternativenergia.hu/megujulo-energiara-all-at-egy-vecsesi-hotel/3919
A régi szállodarész gázfogyasztása - az eddigi áron számolva - MÁSFÉL ÉVEN ÁT HAVI 600-800 EZER FORINTBA került, amíg az alternatív energiaellátással alig 60 EZER FORINTOT TENNE ki. Így a számítások szerint a BERUHÁZÁS 4-5 ÉVEN BELÜL MEGTÉRÜLHET - hívta fel a figyelmet a szállodatulajdonos. Gubacsi Mihály hozzátette: az alternatív megoldás kiépítése 30 millió forintos beruházással jár.
Válasz erre

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 12:50:21

Semmit sem szabad készpénznek venni….

A jelenlegi rendszer fő lobbi-csoportjai által hangoztatott „igazságokat” sem…

Itt nem az igazságról, hanem érdekekről van szó… Az optimális megoldás sokadrangú kérdés…

Surko 2009.08.29. 12:52:49

@valaki76: És vajon kik fognak azokon a földeken dolgozni?

Nyilván a helyiek. Nem teljesen mindegy akkor, hogy tulajdonos vagyok, bagy alkalmazott? A lényeg, hogy legyen munkám, és kapjak bért.

Ez a helyi kézben tartani a földet mantra okozta Zimbabwe bukását is. Korábban az ország fejlett mezőgazdasággal rendelkezett, ahol az uralkodó a nagybirtok volt, amelyek európai, brit telepesek kezelésében voltak.

Az ország komoly élelmiszer exportőr volt, az ország bevételeinek komoly hányada érkezett ebből a szektorból, ugyanis a fehér telepesek nem csak alapanyagot termeltek, hanem fel is dolgozták. Fejlett hús és tejipart hoztak létre.

Aztán jött Mugabe, aki populista okokból a szegény feketék voksaira vadászva földreformot, és földosztást hirdetett. Ez a gyakorlatban a fehérek elűzését jelentette.

Az eredmény:
- a mezőgazdasági színvonal leromlott, hiszen a fekete nincstelenek törpeparcellákon, minden technológia nélkül próbáltak faekével maniókát termelni
- a fehérek elmenekültek, a feldolgozóüzemek leálltak
- a terméseredmény lecsökkent, az ország exportőrből, importőr lett, és éhinség köszöntött be

Mi ebből a tanulság?

Az, hogy nem kell feltétlenül a helyi kézben tartani a mezőgazdaságot és a földet.

Ha Kína beszáll az etióp, vagy madagaszkári agráriumba, akkor komoly tőkebefektetéssel virágzó üzemeket hoz létre, ráadásul piacot is biztosít.

Vagyis munkát ad a nincstelen helyieknek, és jövedelmet generál az államkasszában. Vagyis éppen a fordítottja történik, mint a mugabei Zimbabwében.

Nem gondolom, hogy ez káros folyamat lenne. Éppen ellenkezőleg. Jólétet, fejlődést eredményez, csak éppen a helyiek nem tulajdonosok, csak alkalmazottak lesznek.

Vajon mi ezzel a gond? Az iparba sem tulajdonosok a munkások, miért kellene akkor az agráriumban mindenkinek tulajdonosnak lennie???

Surko 2009.08.29. 12:56:43

@valaki76: És vajon ezek a passzívházak mennyibe kerülnek? Nem az a kérdés, hogy mennyit fogyaszt, vagy termel, hanem az, hogy mennyibe kerül?

Ha ugyanis az extraköltség túla magas - egyébként az - akkor olyan hosszú idő szükséges a megtérüléshez, ami nem rentábilis.

Ráadásul ez induláskori befektetést igényel, míg a fogyasztás többlete és költsége egy normál ház esetében csak fokozatosan jelentkezik.

Na éppen ez szemfényvesztés, amikor csak akkor beszélünk, hogy valami milyen takarékos. Csak épp azt felejtjük el mellétenni, hogy mennyi a megtérülési ideje... Ha van egyáltalán...

Ez is a zöldek baja. Csak a pozitív technológiai példákat sorolják, de elfelejtenek számolni...

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 12:59:01

@Surko: Multinacionális „kiskereskedelmi” üzletláncok – bújtatott szubvenciók, pl.:
• Ingyen infrastruktúra
• Kedvezményes hitelek
• Közúti teher- és személyközlekedésnek biztosított szubvenciók
• Transzferárak alkalmazása – multinacionális működés
• Offshore megoldások alkalmazása
• Szubvencionált külföldi termékek behozatala
• Stb.

Termelői oldal:
1989 előtt nagyon sikeres mezőgazdasági vertikum működött ebben az országban…

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 13:08:40

@Surko:

Ha teljesen légből kapott történettel akarsz találkozni akkor az alábbi idézetet ajánlom:)

Kommenteltem már erről… A magyar energiapolitikai eddig is siralmas volt… NINCS ENNEK SEMMI KÖZE A HATÉKONYSÁGHOZ…

Még szűken vett GAZDASÁGI ÉRTELEMBEN SEM…
valaki76 2009.06.19. 20:50:57
Energiapolitika:

Jelenleg erről nem folyik értelmes szakmai vita.

Csak annyit lehet megállapítani, hogy a jelenlegi helyzet fenntartásában érdekelt lobbi csoportok óriási összegeket veszítenének az alternatív, decentralizált energiatermelés térnyerésével és az energiahatékonyság erősítésével…

Néhány hónappal ezelőtt
– lényegében mindenféle érdemi előkészítés, társadalmi egyeztetés nélkül a kormány biankó csekket adott a paksi atomerőmű kibővítéséhez.

Érdemes beleolvasni az alábbi címen elérhető – sebtiben – összeállított módosító javaslatba.

(Nem nagyon jut Magyarországon idő társadalmi egyeztetésre, formai kör ez nálunk, független háttéranyagok sincsenek, lelkesen lehet helyeselni…)

A 2-4 oldalon található indoklás igen érdekes kérdéseket vet fel… (pl. mennyibe kerül ez, valóban ez a leghatékonyabb megoldás, stb.)

www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/atom-modosit_0904.pdf

Efféle, roppan fontos dolgokra persze érdemi előkészítés nélkül is van pénz…
Válasz erre

valaki76 2009.06.21. 00:27:32
@Zolee666:

Térjünk vissza az idézett szöveghez. Érdekes kérdéseket vettetek fel itt:

www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/atom-modosit_0904.pdf


Idézet:

„A Kormány által most előterjesztett határozati javaslatból nem derül ki, hogy mi tartozikaz „előzetes, elvi hozzájárulás” megadásához. Az indoklásból viszont megállapítható, hogyaz atomerőművi blokk(ok) megépítéséről szóló döntéshez ALAPVETŐEN SZÜKSÉGES VIZSGÁLATOKAT AZ ORSZÁGGYŰLÉSI HOZZÁJÁRULÁS UTÁN KÍVÁNJÁK ELVÉGEZNI”

„A HATÁROZATTERVEZET ÖT SORBÓL, az indoklása két – többnyire általánosságokat és helyenként erősen megkérdőjelezhető állításokat tartalmazó – oldalból ÁLL.
2
Mindez tulajdonképpen azt jelenti, hogy a Kormány azt kéri: az Országgyűlés úgy adjon felhatalmazást az új atomerőművi blokk(ok) megépítésének gyakorlati előkészítésére, vagyis ténylegesen azok megépítésére, hogy szinte semmilyen érdemi információval nemrendelkezik arról, hogy vajon egy új nukleáris erőmű lenne társadalmi, gazdasági,energetikai és környezetvédelmi szempontból a leghatékonyabb megoldás. Arról sincs információ, hogy amennyiben mégis új atomerőművi blokk(ok) megépítése lenne a legcélszerűbb, akkor mekkora teljesítményűt kell létesíteni. Így természetszerűleg sem az Országgyűlésnek, sem a közvéleménynek nem tud használható tájékoztatást adni. Ez az ORSZÁGGYŰLÉSI KÉPVISELŐK (és a lakosság) VALÓDI DÖNTÉSI JOGÁNAK SEMMIBE VÉTELÉT IS JELENTI. A TÁRSADALMI SZERVEZETEKKEL, érdekképviseletekkel EGYEZTETÉS NEM TÖRTÉNT. MINDEZ TÖBB TÖRVÉNYI ELŐÍRÁST* IS SÉRT.”

„A 40/2008. számú határozat az új atomerőművi blokkok tekintetben nem jelölt meghelyszínt, vagyis annak megállapítását is a jövőben elvégzendő vizsgálatoktól teszi függővé.Mivel ilyen vizsgálatok nem történtek (vagy azokat nem hozták nyilvánosságra), a mostani határozat nem írhatja eleve elő az új blokkok helyszínét.”

„A jelenlegi globális válság és az ország eladósodottságának tükrében egy közismerten
óriási tőkeigényű, legalább 12 éves átfutást igénylő BERUHÁZÁS FINANSZÍROZÁSI KOCKÁZATAI NAGYOK, és A PÉNZÜGYI BONYOLÍTÁS KÖLTSÉGEI is NEHEZEN BECSÜLHETŐK. Ezért alaposan meg kell vizsgálni, hogy az így termelt áram versenyképes lesz-e a kevesebb pénzügyi teherrel termelt energiákhoz képest.”

„A Közlekedési, Energiaügyi és Hírközlési Minisztérium nemrég kijelentette, hogy az ENERGIATAKARÉKOSSÁG, ENERGIAHATÉKONYSÁG vonatkozásában „a KÖLTSÉGVETÉS sajnos SZŰKÖS HATÁROKAT SZAB A TÁMOGATÁSI LEHETŐSÉGEK TERÜLETÉN”. Ugyanakkor a rendelkezésünkre álló adatok azt mutatják, hogy UGYANAKKORA BEFEKTETÉSSEL jóval TÖBB ENERGIÁT LEHETNE MEGTAKARÍTANI, mint amennyit nyerhetünk új atomerőművi blokkok építésével. (A megtakarított, fel nem használt energia a legkedvezőbb környezeti, szociális, költségvetési és szuverenitási szempontból.) Ha ugyanis az épületek ENERGIAHATÉKONYSÁGOT (is) szolgáló felújításába, korszerűsítésébe fektetnének be ugyanakkora összeget, mint az új atomerőművi blokkok építésében, akkor több energiát tudnánk megtakarítani, mint amennyi az új blokkokban előállítani. Az is az energiahatékonyságot elősegítő felújítások mellett szól, hogy E MUNKÁK, TÖBBNYIRE HAZAI TERMÉKEKBŐL, JELENTŐS ÉLŐMUNKÁVAL és a költségvetés támogatása mellett LAKOSSÁGI ÉS VÁLLALATI TŐKE HOZZÁADÁSÁVAL VALÓSULNÁNAK MEG. Azonban amennyiben tévesek lennének a rendelkezésünkre álló adatok, azokat a soron következő vizsgálatok során kellene hitelt érdemlően megcáfolni.”

„A határozattervezet indoklása megállapítja: „Az atomerőmű vi blokk(ok) a gázfüggő ség növekedésének csökkentésével kedvező hatást gyakorolnak az ország ellátásbiztonságára…” Nem világos, hogy amennyiben új atomerőművi blokkot, blokkokat helyeznek üzembe, akkor miért növekszik az ország gázfüggősége. Ha pedig nem növekszik, akkor vajon miért szorgalmazza a kormány újabb hatalmas nemzetközi gázvezetékek megépítését, aminek költségei beépülnek majd a magyar gázárakba is? Vajon a gázvezetékek és az atomerőmű építésének költségeit hogyan fogja tudni az ország egyszerre viselni?”

„Az indoklás szerint „az új blokkok építése munkahely-teremtéssel, gazdaságélénkítéssel,
települési infrastruktúra-fejlesztésekkel jár együtt.” Az ATOMERŐMŰ ÉPÍTÉSE és üzemeltetése nem elsősorban munkaerő-igényes, hanem TŐKEIGÉNYES TEVÉKENYSÉG. Vizsgálták-e, hogy a hazai ipar mekkora hányaddal tudna a megvalósításból részesedni? Kérdés az is, hogy a BERUHÁZÁSI FORRÁSOKAT HONNAN FOGJÁK ELŐTEREMTENI, és emiatt mennyi munkahely és vállalkozás szűnik meg egyéb területeken, és hogy milyen más infrastruktúra-fejlesztések maradnak el.”
3
„Az indoklás szerint a beruházásnak „számottevő élénkítő hatása lesz a kutatásfejlesztésre, a mű szaki oktatásra és a tudományos élet felpezsdítésére.” MAGYARORSZÁGNAK NINCS ATOMERŐMŰ-IPARA. Nem itt fejlesztették ki az atomerőműveket, hanem az Egyesült Államokban, Oroszországban, Franciaországban, Németországban. Az ATOMERŐMŰ ÉPÍTÉSI ÉS ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGEINEK TÖREDÉKÉBŐL JELENTŐSEN ELŐRE LEHETNE MOZDÍTANI A KUTATÁSFEJLESZTÉST, A MŰSZAKI OKTATÁST ÉS A TUDOMÁNYOS ÉLETET – nemcsak egyetlen téren (az atomenergetika területén), hanem sok területen egyszerre. Azonban EZEKRE A CÉLOKRA SOHA NEM JUT ELEGENDŐ PÉNZ, a K+F ráfordítások hosszú évek óta a GDP 1 százaléka körül stagnálnak a kívánatos 3 százalék helyett. Jelenleg újabb megszorítások várhatók, éppen most jelentették be, hogy az egyetemektől milliárdokat vonnak el. Aligha hihető, hogy az atomenergetikán kívüli tudományterületeken nem fog még inkább romlani a helyzet, ha óriási összeget fordítanak erre az egy területre.”

„Gyurcsány Ferenc miniszterelnök legutóbbi moszkvai látogatása során elmondta: AZ ÚJ BLOKKOKAT OROSZ SZAKEMBEREK FOGJÁK TERVEZNI ÉS ÉPÍTENI. Ez fokozottan felveti a kérdést, hogy a magyar adófizetők pénzéből felépítendő blokkok mennyire járulnak hozzá a magyarországi munkahelyteremtéshez és tudományos életünk fellendítéséhez. Tehát ezt a kérdést is alaposan meg kell vizsgálni.”

„Minden beruházásnak vannak előnyei és hátrányai. A Kormány által előterjesztett határozati javaslat indokolásában az új atomerőművi blokkoknak CSAK AZ ELŐNYEIT EMLÍTIK, a hátrányairól, ILLETVE AZ ERŐMŰ ÉPÍTÉSÉHEZ HASONLÓ NAGYSÁGRENDŰ, MEGKERÜLHETETLEN JÁRULÉKOS BERUHÁZÁSOKRÓL NEM SZÓLNAK. A tárgyszerű tájékoztatás törvényben rögzített kötelezettségének csak akkor tud az előterjesztés megfelelni, ha kiegészíti az anyagot a hiányolt adatokkal és alternatívákkal.”
*
Válasz erre

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 13:51:47

@Surko:

Újépítés esetében pl. 270 EZER FORINT/M2 bekerülési költség (a telekár valószínűleg nincsen benne az értékben – ezt bekalkulálva drágább)

Befejezés előtt az első energiatermelő ház Magyarországon
forrás: MTI

www.alternativenergia.hu/befejezes-elott-az-elso-energiatermelo-haz-magyarorszagon/4155

TÖBB ENERGIÁT ÁLLÍT ELŐ ÉVENTE, MINT AMENNYIT ELFOGYASZT a Pilisszentivánon épülő, és befejezés előtt álló első magyar aktív készház.
Előzetes számítás szerint A HÁZ NÉGYZETMÉTERENKÉNT 270 EZER FORINTBA KERÜL - mondta a szakember. Ugyanakkor az ilyen házak modul rendszerűen is felépíthetők, kiszámítható, hogy az adott háznál érdemes-e napelemeket felszerelni, megéri-e számítógép vezérléssel intelligensé tenni a házat

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 13:52:39

@Surko:

Ebben az esetben 4-5 ÉV ALATT MEGTÉRÜL…

Megújuló energiára áll át egy vecsési hotel
www.alternativenergia.hu/megujulo-energiara-all-at-egy-vecsesi-hotel/3919
A régi szállodarész gázfogyasztása - az eddigi áron számolva - MÁSFÉL ÉVEN ÁT HAVI 600-800 EZER FORINTBA került, amíg az alternatív energiaellátással alig 60 EZER FORINTOT TENNE ki. Így a számítások szerint a BERUHÁZÁS 4-5 ÉVEN BELÜL MEGTÉRÜLHET - hívta fel a figyelmet a szállodatulajdonos. Gubacsi Mihály hozzátette: az alternatív megoldás kiépítése 30 millió forintos beruházással jár.
Válasz erre
Válasz erre

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 14:17:38

@Surko:


Én az egykori Rhodesiát nem keverném ide…
Ami ott folyik az egyébként tragikus…
A jelen téma kapcsán:
1. diktátorok seftelnek a földdel
2. a szóban forgó földnek MÁR VAN TULAJDONOSA…

Lehet, hogy nem járt még a több száz km-re fekvő fővárosban… És a hivatalos nyelvet se beszéli, de ettől függetlenül generációk óta tulajdonos… vagy legalábbis ő gyakorolja a használati jogokat…

Az Economist liberális lap – ettől függetlenül nagyon szkeptikusan kezeli a kérdést…
Hogy is lehetne másképp, pl. a szudáni seftelést kezelni?
Az ország:
• Nyugati részén NÉPIRTÁS FOLYIK (Darfúrban)
• Délen éppen szünetel a polgárháború (a keresztény fekete lázadók évtizedek óta „de facto” elszakadtak Khartumtól..)
• Bashir elnök ellen nemzetközi elfogatóparancs van életben (Hágában szeretnék meginterjúvolni. A vád: népirtás)
Ráadásul Szudán a szóban forgó államok többségéhez hasonlóan DIKTATÚRA…

A madagaszkári történet is nagyon tanulságos egy Belgium nagyságú területet akart a Daewoo olajpálma ültetvénnyé alakítani…

www.economist.com/world/international/displayStory.cfm?story_id=13692889

Outsourcing's third wave
May 21st 2009
From The Economist print edition
Rich food importers are acquiring vast tracts of poor countries' farmland. Is this beneficial foreign investment or neocolonialism?

www.economist.com/world/asia/displaystory.cfm?story_id=13527987

Cambodia, Kuwait and farmland
Petrodollars v smallholders
Apr 23rd 2009 | BATTAMBANG
From The Economist print edition
Buying farmland abroad
Madagascar's new leader cancels Korean land deal
Madagascar's new military-backed leader, Andry Rajoelina, has cancelled a vast and hugely controversial land deal with a South Korean company.
www.telegraph.co.uk/news/worldnews/africaandindianocean/madagascar/5012961/Madagascars-new-leader-cancels-Korean-land-deal.html

„Under it DAEWOO LOGISTICS WAS TO RENT 3.2 MILLION ACRES – a large proportion of the country's arable land and an area half the size of Belgium.


The firm's plan was to use it to grow maize and biofuels, and it was one of the most striking examples of the rush for resources in Africa, which has been led by China.”

South Korea to lease half of Madagascar's arable land for corn, oil palm production
mongabay.com
November 19, 2008

news.mongabay.com/2008/1119-madagascar.html

Bartoki 2009.08.29. 14:19:14

@Surko: "De amikor konkrétumról és útirányról van szó, akkor bizony újra elválik a magántulajdonban hívő, vagy közösségi tulajdonlást akaró, az alacsony újraelosztást és a maximális egyenlőséget akarók tábora."

Na igen, de itt jön a lényeg: nem az ideológia által a szánkba adott ökölszabályok mentén kell ezeket a döntéseket meghozni, hanem racionálisan.

Például: perszehogy kell piac és verseny az egészségügybe, de ehhez nem szabad kritikátlanul a magántulajdonba adni természetes monopóliumokat.

Túl kell lépni ezeken a klasszikus ideológiákon, mert ezek lejártak, nem működőképesek, vagy legalábbis messze nem ideálisak.

Vissza kell bontani az egészet a három alapértékig (fenntart, igazság, részvétel) mert összesen ezekben az alaptételekben lehet megegyezni. Ha úgy tetszik összesen ez az ideológia.

Valaki említette nemrég az értékszintézist, teljesen egyetértek.

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 14:27:04

A félreértések elkerülése végett:
• A területérték adóval, ill. a hongkongi példával nem erről beszéltem – ott ugyanis a helyi közösség gyakorolja a tulajdonosi jogokat demokratikus rendszer keretében…
• Még az állami földtulajdonnal rendelkező Hongkong-ban is nagyon komoly jogi garanciákat biztosítanak a bérlők számára (sok pénzt fizettek a használati jogért – ez bizonyos tekintetben és időbeli korláttal tulajdoni értékű jog…)

Itt erről szó sincsen…

Egyszerűen eladták a vidéki lakosság tudta nélkül azt a földet, amelyet generációk óta használnak… A vételárból pedig semmit sem kaptak… Kisemmizték őket…

Nem véletlenül bukott bele pl. a madagaszkári kormány (az antananarivo-i zavargások után a hadsereg vette át a hatalmat, azonnal felmondták a Daewoo-val a szerződést…)

Bartoki 2009.08.29. 14:30:31

@Surko: "Mit értesz szubvencionált közúti szállítás alatt, amely a külföldi versenytársakat hozza helyzetbe?
Milyen szubvenció van egyáltalán? És végképp hol van olyan, amely hazai fuvarozóra nem vonatkozik???"

A közúthasználat díja például elég torz:

www.autopalya.hu/engine.aspx?page=dijtablazat2009

Eszerint egy 4 tonnás teherautó 100 km pályahasználatért (hazai termelő Debrecen-Miskolc távon) ugyanannyit fizet, mint egy 30 tonnás kamion 300 km használatért (külföldről érkező szállítmány).

Mind a kettő 1-napos matricával megy, 2760 Ft-ért, de míg az első ennek kb. megfelelő útelhasználódást okoz, a második legalább 20x-osát. A második ráadásul még üzemanyagot is lehetőleg offshore tankol, de semmiképpen sem nálunk. :)

Na így van szubvencionálva.

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 14:48:10

@Surko:

Teherszállítás szubvenció – erről is kommenteltem már.

Ráadásul ennek a bevezetéséről hatályban lévő törvény van – csak elszabotálták a bevezetését...

– a minimális változattól is 100-150 milliárd forintot vártak…

De ha az osztrák, svájci gyakorlatot követnék, akkor ennek a többszörösét szednék be – akár 400-500 milliárd forintot is…

Jelenleg lényegében ingyen robognak át az adófizető állampolgárok forintjaiból épített autópályákon a nehéz-tehergépjárművek

(lényegében INGYEN AMORTIZÁLJÁK AZ INFRASTRUKTÚRÁT és az út menti épületeket…)

A NEHÉZ TEHERGÉPKOCSIK Svájc teljes területére kiterjedő ÚTDÍJA

www.levego.hu/kamionstop/konferencia/ueli_balmer_magyar0612.pdf

„A díjfizetési kötelezettség alá vont járművek azok, amelyeknek engedélyezett teljes súlya TÖBB MINT 3,5 TONNA. A díj számításánál a teljes svájci úthálózaton megtett úthosszból és a jármű megengedett összsúlyából számolt tonnakilométer adatot vették alapul. Az engedélyezett legmagasabb értékű tétel tonnakilométer adata egyrészt az EU-val történt megállapodásból, másrészt a nemzeti útdíj-törvényből adódik::”

„A vasutat érintő hatások: Svájcban igen magas a vasúton szállított áruk részaránya.
Országszerte eléri a 40%-ot, de az Alpokon keresztül áramló forgalomban minden szállított 3 tonnából 2 síneken utazik. Nem csak a súlykorlátozás megemelése miatt előálló többletnyereség az oka, hogy a helyzet a mai napig nem változott meg. Az áruforgalom sínekre terelődését nem csak a fuvardíjak akadályozzák, hanem – elsősorban a nemzetközi forgalomban –- vasút fejlesztésének akadozása a megbízhatóság és a vevőbarát kiszolgálás terén.”

„A bevételek és felhasználásuk: A bevételek 2005-ben kereken 800 millió eurót tettek ki.A jó rendszernek és a magas díjtételnek köszönhetően a behajtási költségek a bevételeknek mindössze 5%-át teszik ki. A kezdeti beruházás amortizációs költségét is beleszámítva az összes költség a bevételek 8%-át jelenti. A bevétel kétharmadát a kormány használja fel a vasút fejlesztésére (elsősorban nagyberuházásokra, mint például alagútépítésre az Alpokban). A fennmaradó egyharmadot a kantonok kapják meg, és azt közlekedési beruházásokra fordítják a saját belátásuk szerint (például útfelújításra, tömegközlekedésre, kerékpárutakra).

Válasz erre

Surko 2009.08.29. 14:50:07

@Bartoki: A matrica ára ugyanannyi beflöldinek és külföldinek. Valaki76 azt írta, hogy a "külföldiek helyzetbe hozása".

Én nem látom, hogy hol itt a külföldiek előnye?

A belföldi termelő nem használhat 30 tonnás kamiont?

Egyébként ezt tévedés szubvenciónak minősíteni. Ez egyszerűen költségterítés.

Anno a Horn kormány fizetőkapukkal oldotta volna meg a sztrádadíjat, azaz megtett úttal arányos lett volna a rendszer.

Aztán lett a matrica, ami annyiban más, hogy mindenki átlagot fizet, amivel a sokat utazó jól, a keveset utazó meg rosszul jár.

De egy arányos rendszerben is kapnának a sokat használók kedvezméyneket, erről szól a bérlet rendszer szerte a világons minden ágazatban... Nagyobb "fogyasztást" mindig fajlagosan olcsóbban adnak. De ez még nem lesz szubvenció...

Surko 2009.08.29. 14:56:03

@valaki76: Az úgymond "igyen" épített autópályákért az autós társadalom kölünféle jogcímeken évente 1200 mrd forintot fizet.

A sztrádaépítés éves költségvetése átlagosan 200-250 mrd forint...


Ja, és az "ingyen" épített sztrádák hatására kerülünk versenyelőnybe a regiós szomszédos országokkal összehasonlítva, amikor külföldi tőkevonzásról és közvetlen zöldmezős beruházásokról van szó.

Csak persze ezt nehéz kimutatni, ezért jobb vagdalkozni...

Arról az alternatív költségről is hajlamos a zöld-autóellenes lobbi megfeledkezni, hogy ha nem épülne sztráda akkor is keresztülrobogna az a kamion, mag autóáradat az országon, csak akkor a városok és falvak belvárosán pöfögnének keresztül. Vajon azok az utak nem károsodnának ugyanolyan mértékben???
Vajon a kamionforgalom nem okozna egészségkárosodást az ott élők körében? Vajon nem károsodnának az utak mentén élők ingatlanjai?
Ennek vajon mi lenne az alternatív költsége? Hiszen ezt megspóroljuk a sztrádával. Ezzel mikor számolt a híres Levegő Munkacsoport... ??

És még sorolhatnánk. Csak persze erről nem veszünk tudomást, mert egyszerűbb tendenciózusan az "ingyen" épített sztrádákat szidni...

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 14:58:12

@Surko:

LÉNYEGÉBEN INGYEN ÉPÍTÜNK AUTÓPÁLYÁT a fuvarozóknak, amelyen olcsón hoznak be külföldi (szubvenciókkal telenyomott) dömpingárút…

Egy behemót kamion akár TÖBB EZERSZER NAGYOBB KÁRT OKOZ, mint egy személyautó…

Sokkal nagyobb pénzek folynak itt el, mint a MÁV esetében – ráadásul elég keményen szennyeznek is… (de ettől tekintsünk el…)

Nincs ingyen ebéd…

Valaki mindig fizet…

Ha más nem akkor a bérből és fizetésből élő átlagember… Általában ő fizet… Más helyett…

Surko 2009.08.29. 15:02:08

@valaki76: Már miért ne lenne eklatáns példa Zimbabwe / pontos kolonialista nevén Dél-Rhodesia. Észak-Rhodesia ugyanis a mai Zambia.

Nem volt a föld "helyi" fekete tulajdonban. De az emberek jól éltek, magas volt az életszínvonal a többi afrikai országhoz képest, folyt be a bevétel a fejlett fehérek, tehát idegenek által üzemetetett mezőgazdaságból.

De az új jelszó, a mindent a helyieknek, véget vetett a virágzásnak és romlást hozott.

A kínai vagy öbölmenti földvásárlók ténykedése a koldusszegény fekete afrikai országokban vélhetően fellendülést hoz végre.

Az egy másik kérdés, hogy a föld mai tulajdonosát kisemmizik. De ez nem a kínaiak hibája, hanem a helyi kormányoké.

Nekem semmi gondom azzal, ha külföldiek vásárolnak termőföldet afrikában, ha a vételár a korábbi jogos tulajdonoshoz folyik be.

A helyieknek a fejlett technológiájú és tőkeerős, ráadásul biztos felvárásló külföldiek megjelenése mind a központi költségvetésnek, tehát a közösségnek, mind a helyi lakosoknak, akik biztos megélhetést, alkalmazást találnak, előnyös lesz.

Ugyanúgy, ahogy Zimbabwében jobb volt a fehér farmer földjén alkalmazottnak lenni, mint ma tulajdonolni a földet egy összeomló országban.

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 15:02:32

@Surko:

Vasútról még nem hallottál??

1989 előtt kb. 2-3-szor nagyobb volumenű árumennyiséget szállított a MÁV – van ott kapacitás sok mindenre… De ebből a temérdek pénzből modernizálni is lehetett volna…

DE

Ha már felépítettük ezt az istenverte rendszert (az autópálya hálózatot) akkor PIACI ALAPON MŰKÖDJÖN, még abban az esetben is, ha akkor a kamionosok egy része elkerüli Magyarországot…

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 15:05:33

@Surko: Független államként csak Rhodesia létezett…

RHODESIA was the name adopted when the formerly British colony of Southern Rhodesia declared itself independent (Unilateral Declaration of Independence) on 11 November 1965.

en.wikipedia.org/wiki/Rhodesia

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 15:06:59

@Surko:

Tényleg eklatáns példa:

Zimbabweban is egy DIKTÁTOR rúgta fel a korábbi szabályokat…

Akárcsak a mostani tranzakciók esetében…

Surko 2009.08.29. 15:08:06

@valaki76: Ezeken az autópályákon nem csak hozunk, hanem viszünk is...

Ja, és az autópályát nem ingyen építjük, mert mi autósok ennek a többszörösét fizetjük ki. Ha tudomásul veszed a valóságot, ha nem...

A behemót kamion a sztráda nélkül nem okozna kárt a kétsávos főútvonalon???

Mi a bajod a sztrádával?

Na ezért vagy te modernizációellenes...

Az állam feladata, hogy biztosítsa a közösségi infrastruktúrát, amelynek egyik fontos eleme az úthálózat. Vagyis az úthálózat hasznából mindenki részesedik, ergo mindenki fizet is a kialakításáért, fenntartásáért.

Ahogy a csatornázás, víz- és gázvezetékek kiépülése is állami pénzből valósult meg. Ezt is mindenki fizette, miért kellene az úthálózatnak kivételt szenvednie?

Én is fizetek az útkarbatartásért, akkor is ha az adott évben olyan helyeken aszfaltoznak, ahol én nem járok. Mondhatnám, hogy mi közöm ehhez, de erről szól a társadalom, hogy a közös jószágok költségeit szétterítjük.


OK, fizettesd meg a kamionossal. Szerinted mi a következő lépés? Hát az hogy a fuvarozó árat emel, aminek a következménye, hogy a boltban kapható termék ára is nő.

A végeredmény, megint csak a társadalom egésze fizet.

Akkor meg mi a drámai különbség? Hogyan váltottad meg a világot???

Surko 2009.08.29. 15:14:07

@valaki76: Igen, de amíg a zimbabwei diktátor a földek "lokalizálásával" romba döntötte az országot, addig a többiek a külföldi tőké behívásával, modernizálják a szektort.

Ez óriási különbség!

Egyébként mit diktátorozol? A kelet-ázsiai kistigrisek a gazdasági csodájuk idején szerinted demoráciaként működtek?

Egy fenét. Se Tajvan, se Korea nem volt demokrácia. A tajvani Csang Kaj Sek semmivel nem volt demokratább, mint Mao elvtárs. Csak nem volt kommunista, ezért Amerika szerette.

Azaz diktatúra is eredményezhet gazdasági fejlődést.

A hitleri Németországban kevés példaértékű dolog volt, de az ahogy a tőke számára kedvező és kiszámítható környezetet teremtettek, az ilyen volt. Cserébe komoly gazdasági fejlődést sikerült elérniük.

Többek között az általad elítélt közösségi pénzen folytatott sztrádaberuházásokkal... :)

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 15:41:51

@Surko:

Én hongkong-al példálóztam... Az pedig brit terület volt...

Szudánról, Etiópiáról, Madagaszkárról és a többi félresikerült államról sok jót nem lehet elmondani...

De ha neked ez a piacgazdaság diadala - akkor legyen...

Jól híznak a svájci (magán) bankszámlák...

+ a Virgin szigeteken is van már egy pár plusz "vállalkozás"...

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 15:43:47

@Surko:

Plusztán valódi árakat szeretnék...

denisson23 2009.08.29. 17:32:43

@Surko:

Az állam négy dolgot tehet a 2-es ponttal kapcsolatban:

Példamutatás: Ha ő is megfontoltan gazdálkodik, akkor ezt látják az emberek és ők is sokkal inkább fognak tervezni.

Hitelezés támogatásának megszűntetése: Ez most éppen meg is történt, de nem szemléletbeli okokból, hanem a pénzhiány miatt, ezért fontos, hogy később se jutalmazzák külön azt, ha valaki eladósodik. Az eladósodási hajlam Magyarországon mélyen gyökerezik és mint a gaz, időről-időre felbukkan - legutóbb éppen a szocializmusban, illetve a 2001-től kezdődő időszakban - ezért erre tudatosan oda kell figyelni, hiszen erre a hajlamra jön még rá a fogyasztói társadalom által sugallt, hitelekre alapozó, mesterséges keresletnövelési spirál. Jut eszembe, a diákok eladósítását is károsnak tartom, jelentős részük ugyanis nem a képzéshez használja fel a diákhitelt, hanem egyszerűen elkölti és már mínuszból kezdi az életét. Ez is támogatott hitel.

Átlátható pénzügyi rendszer: Valószínűleg ezt is az EU fogja megoldani. Összehasonlítható hitelek, egyszerűbb feltételrendszerrel, a pénzügyi intézmények hatékonyabb ellenőrzése mellett.

Pénzügyi kultúra okatása: Erről korábban már beszéltünk is.

Úgyhogy tenni lehet mit bőven.

A vállalati szféra egyébként nyugodtan vehet fel hiteleket, ha akar, hiszen ott a fejlesztésekhez adott esetben tényleg szükség lehet forrásokra. Bár itt is jobban örülnék, ha a részvényfinanszírozás is valós alternatíva lenne számukra és a kettő versenye egy egyensúlyi arányt alakítana ki.

A lakossági hitelek közül viszont alapvetően csak a lakáshitel lehet indokolt, a többi hitel (fogyasztási, áruvásárlási, hitelkártya, ...) hosszútávon CSÖKKENTI a lakosság életszínvonalát!!! Ha csak a mutatókra megyünk, akkor rövidtávon statisztikailag persze valóban nagyobb növekedés érhető el eladósodással, de hosszútávon a növekedést az eladósodás LASSÍTJA. Ld. Csehország és Lengyelország, kontra Magyarország 20 éves távon. Ld. Amerika 20 év múlva.

Akinek a kritikus helyzetben is van pénze, az hihetetlenül olcsón tudja elkezdeni felvásárolni azokat, akiknek nincs, illetve azokat, akik eladósodtak. Tulajdonrész szerzése vállalatokban, nagyobb állampapír hozamok elérése, árverezésre váró ingatlanok vásárlása, későbbi függőségi viszonyok kialakítása. Ld. Kína, Ázsia, Arab országok. Ez az "ára" a túlköltekezésnek, amit ritkán kell ugyan megfizetni, de akkor nagyon sokba kerül! És ennek köszönhetően jön ki összességében egy, a klasszikus útnál LASSABB fejlődési tempó.

A lényeg tehát az, hogy nyugodtan jöjjön be az országba a tőke, de ne azért, mert a saját felelőtlenségünk miatt ez az egyetlen lehetőségünk (lélegzőpalackunk), hanem ezt tekintsük valami extrának, ami ha jön, akkor örülünk neki, de ha éppen nem, akkor se kerülünk padlóra, mert vannak tartalékaink. És ez értendő mind az állam, mind a vállalatok, mind a lakosság szintjén.

Bartoki 2009.08.29. 17:45:43

@Surko: "A matrica ára ugyanannyi beflöldinek és külföldinek. Valaki76 azt írta, hogy a "külföldiek helyzetbe hozása".

Én nem látom, hogy hol itt a külföldiek előnye?"

Ott, hogy a szállítási költség egy jelentős részét (közút díja) az állam átvállalja. Illetve nem jól mondom: Te, meg én vállaljuk át, és én legalábbis ellenzem. :)

"Egyébként ezt tévedés szubvenciónak minősíteni. Ez egyszerűen költségterítés."

Akkor nevezzük annak.
Mindenesetre nem hatékony, mert torzítja az árakat, és nem ösztönöz az erőforrások hatékony használatára.

Rengeteg olyan teher-fuvar történik nap mint nap, ami 10e Ft hasznot termel a fuvarozónak vagy a megbízónak, és közben ennek a többszöröse kárt okoz a közúti infrastruktúrában.

"Anno a Horn kormány fizetőkapukkal oldotta volna meg a sztrádadíjat, azaz megtett úttal arányos lett volna a rendszer."

Személyautókra szerintem egyátalán nem kellene sztrádamatrica, ott a benzin árába elég jól beépíthető az útdíj - használatarányos és igazságos (a használó fizet).

Tulajdonképpen mindegy is, hogy autópályáról, sima útról, vagy városi főútvonalról van szó, fajlagosan mind kb. ugyanannyiba kerül.

De a teherautókra a súllyal (tengelyterheléssel) növekedő, sőt exponenciálisan növekvő díj lenne a korrekt (az fedné a költségeket).

Amíg a GPS-alapú rendszer megvalósul, addigis gyorsan be lehetne vezetni ezt a fuvarnyilvántartás alapján.

Persze nem szabad a fuvarozókat egy hirtelen változtatással ellehetetleníteni - nekik 1-2 éves középtávú keretszerződéseik lehetnek a fuvardíjra, na meg ha jócskán megdrágul a közúti fuvarozás, akkor valószínűleg a volumene is lecsökken valamennyit (akár a felére is!).

Ezért egy átmeneti időszakkal lehetne bevezetni: kiszámolni a korrekt költséget, és első lépésben csak 30%-ot számlázni, és onnan fokozatosan növelve 5-8 év alatt lehetne a teljes költség térítésére áttérni.

"De egy arányos rendszerben is kapnának a sokat használók kedvezméyneket, erről szól a bérlet rendszer szerte a világons minden ágazatban..."

Nem feltétlenül kell kapniuk, max. amit a kevesebb adminisztráció vagy hasonló érv indokol.

Bartoki 2009.08.29. 17:54:26

@Surko: "Arról az alternatív költségről is hajlamos a zöld-autóellenes lobbi megfeledkezni, hogy ha nem épülne sztráda akkor is keresztülrobogna az a kamion, mag autóáradat az országon, csak akkor a városok és falvak belvárosán pöfögnének keresztül. Vajon azok az utak nem károsodnának ugyanolyan mértékben???"

De igen, károsodnának. Épp ezért kell a nehéz gépjárművek forgalmára mindenfajta úton ugyanakkora útdíjat fizettetni. Kamionra is, és buszra is - meg lehet nézni a Rákóczi úti buszsávot, abban aztán igazán nem sok autó vagy teherautó jár, mégis az a legrosszabb, legnyomvályúsabb sáv az összes közül.

Én egy szóval sem vagyok autóellenes, sőt igazából inkább (személy)autóbarát. Éppen ezért nem akarom én finanszírozni a nehéz gépjárművekbe való koncentrációt, és az így exponenciálisan megnövő útelhasználódást (a tengelyterheléssel 4.-5. hatvány szerint nő az út romlása).

"Ennek vajon mi lenne az alternatív költsége? Hiszen ezt megspóroljuk a sztrádával. Ezzel mikor számolt a híres Levegő Munkacsoport... ??"

Abban igazad van, hogy amikor az LM kihozza hogy ne épüljön elkerülő út a pilisi települések elkerülésére, akkor az elég egy izé álláspont. :)

De itt most nem arról van szó hogy ne épüljön, hanem hogy aki megy rajta az fizesse meg a költségeit.

Bartoki 2009.08.29. 18:07:22

@Surko: "Ja, és az autópályát nem ingyen építjük, mert mi autósok ennek a többszörösét fizetjük ki."

Igen, mert mi autósok fizetjük a teherszállítás költségét is. Nem is tudom... én mindenesetre ellenzem. :)

"Vagyis az úthálózat hasznából mindenki részesedik, ergo mindenki fizet is a kialakításáért, fenntartásáért."

De lehet Kádárista módszerrel egyformán fizetni érte, meg lehet piaci alapon "a használó arányosan fizet" elven is.

"Ahogy a csatornázás, víz- és gázvezetékek kiépülése is állami pénzből valósult meg."

Nem egészen.

A telkek közművesítésébe átalában erősen be kellett szállnia a tulajdonosnak is. Több 100e Ft a gáz vagy a csatorna, de akár már a vízvezeték beköttetése is.

Ráadásul utána meg használat (fogyasztás) arányosan kell fizetni. És kb. kifizetjük a valós költségét, szó sincs róla hogy csak 1/10 vagy 1/20 részét fizetnénk a valós költségnek, a többit meg majd viseli a társadalom (mert az pazarláshoz vezetne - vezetett is amíg úgy volt).

"OK, fizettesd meg a kamionossal. Szerinted mi a következő lépés? Hát az hogy a fuvarozó árat emel, aminek a következménye, hogy a boltban kapható termék ára is nő."

De csak azé, amit sokat szállítottak, ezért sok közútkarbantartási költséget okozott.

Így áll helyre a helyi termék vagy a vasúti szállítás VALÓS versenyképessége.

"A végeredmény, megint csak a társadalom egésze fizet."

A társadalom ilyenkor nem kell hogy megfizesse a torz árak miatti pazarlás árát.

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 22:32:24

@Surko:

Japán és dél-koreai elektronikai vállalatok = MASSZÍV KORMÁNYZATI BEAVATKOZÁS

Kimerítő irodalma van ennek...

A dél-koreai CHEBOLOK esetében egyenesen agresszív kormányzati beavatkozásról lehet beszélni… Még a név fordítása is a következő: MONOPÓLIUM

A japán KEIRETSU (kereskedőház) rendszer esetében is masszív kormányzati beavatkozás van ráadásul olyan szintű az összefonódás, hogy lényegében lehetetlenné válik a külső tulajdonszerzés a rendszerben…

(lényegében egy ÁLLAMILAG TÁMOGATOTT BANK körül csoportosuló konglomerátum, ahol mindenki tulajdonol mindenkit – nem véletlenül kerüli el a külföldi tőke…)

A keiretsu rendszer egyébként már egy tompított változata a korábbi államilag támogatott konglomerátumoknak a ZAIBATSU-knak – hatalmas családilag tulajdonolt VERTIKÁLIS MONOPÓLIUMOK- nak (pl. a négy legnagyobb eléggé ismert - MITSUBISHI, MITSUI, SUMITOMO és Yasuda)

CHAEBOL
en.wikipedia.org/wiki/Chaebol

“Chaebol (alternatively Jaebol, Jaebeol; Korean pronunciation: [tɕɛːbəl]) refers to a South Korean form of business conglomerate. They are GOVERNMENT-SUPPORTED powerful global multinationals owning numerous international enterprises. The Korean word means "business family" or "MONOPOLY" and is often used the way "conglomerate" is used in English.
There are several dozen large Korean family-controlled, government-assisted corporate groups which fall under this definition. Through AGGRESSIVE GOVERNMENTAL support and finance, some have become well-known international brand names, such as Samsung, Hyundai and LG.
Although the chaebol are powerful independent entities, they often work with the GOVERNMENT as a guide to their policies, particularly in the areas of future direction and innovation. The government also works to promote competition between the chaebol to prevent monopolies.”


KEIRETSU
en.wikipedia.org/wiki/Keiretsu

“The dispersed corporations were re-interlinked through share purchases to form horizontally-integrated alliances across many industries. Where possible, keiretsu companies would also supply one another, making the alliances vertically integrated as well. In this period, OFFICIAL GOVERNMENT POLICY promoted the creation of robust trade corporations which could withstand heavy pressures from intensified world trade competition.[1]”

ZAIBATSU


en.wikipedia.org/wiki/Zaibatsu

“Although zaibatsu existed from the 19th century, the term was not in common use until after World War I. By definition, the "zaibatsu" were large FAMILY-CONTROLLED VERTICAL MONOPOLIES consisting of a holding company on top, with a wholly-owned banking subsidiary providing finance, and several industrial subsidiaries DOMINATING SPECIFIC SECTORS OF A MARKET, either solely, or through a number of sub-subsidiary companies.”
The zaibatsu were the heart of economic and industrial activity within the Empire of Japan, and HELD GREAT INFLUENCE OVER JAPANESE NATIONAL AND FOREIGN POLICIES. The Rikken Seiyukai political party was regarded as an extension of the Mitsui group, which also HAD VERY STRONG CONNECTIONS WITH THE IMPERIAL JAPANESE ARMY. Likewise, the Rikken Minseito was connected to the Mitsubishi group, as was the Imperial Japanese Navy. By the start of World War II, the Big Four zaibatsu alone had direct control over more than 30% of Japan's mining, chemical, metals industries and almost 50% control of the machinery and equipment market, a significant part of the foreign commercial merchant fleet and 60% of the commercial stock exchange.[citation needed]

“The Big Four zaibatsu (四大財閥?, shidai zaibatsu) of Mitsubishi, Mitsui, Sumitomo and Yasuda are the most significant zaibatsu groups. Two of them, Mitsui and Sumitomo, have roots stemming from the Edo period while Mitsubishi and Yasuda trace their origins to the Meiji Restoration. Throughout Meiji to Showa, the government employed their financial powers and expertise for various endeavors, including TAX COLLECTION, MILITARY PROCUREMENT AND FOREIGN TRADE.”

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 22:59:37

@Surko:

Ez bizony szubvenció… (infrastructure subsidy)

Konzervatív számítások szerint kb. 400 milliárd forint per év

Vérmesebb számítások szerint 1000 milliárd forint per év

www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/zoldkolts_tan_2008.pdf


51 oldal

Idézet:

3.2.1.1. A nehéz tehergépkocsik útdíja
Javasoljuk a nehéz (12 TONNA MEGENGEDETT
ÖSSZTÖMEG FELETTI) tehergépkocsikra egy
KILOMÉTERARÁNYOS ÚTDÍJ BEVEZETÉSÉT. Az útdíjat
kivétel nélkül MINDEN ÚTON KELLJEN FIZETNI,
a mértéke pedig a megtett úton kívül a gépjármű
szennyezőanyag-kibocsátásától és megengedett
össztömegétől függjön. Egyelőre a
díj minden úton legyen egyforma, lehetőséget
adva a későbbi differenciálásra.

Indokolás:
Az országgyűlés 2007 júniusában határozatot
hozott arról, hogy 2009-ben be kell
vezetni A TEHERGÉPKOCSIK KILOMÉTER-ARÁNYOS
ELEKTRONIKUS ÚTDÍJÁT.75 Ennek mértéke az előzetes
tervek szerint az osztrák díjnak mintegy
40 százaléka, a svájcinak pedig körülbelül 12
százaléka lenne. A díjat – Svájccal ellentétben
– csak mintegy 6000 kilométer fő közlekedési
útra vetnék ki, nem pedig a teljes 130 000
kilométer közúthálózatra. Bár az országgyűlés
2007. év végi döntésével a határozat érvényét
veszítette, a GKM – saját nyilatkozata
szerint – ELKÖTELEZETT AZ ÚTDÍJ MIELŐBBI BEVEZETÉSÉRE.
A fő feladat tehát elérni, hogy ez mielőbb
megtörténjen.
Az eredeti határozat szerint a díjat a 3,5
tonna feletti tehergépkocsikra kell kivetni, az
év végi döntés ezt 7,5 tonnára emelte. Véleményünk
szerint egyelőre csak a 12 tonna feletti
tehergépkocsikra célszerű a díjat bevezetni.
Ezt egyrészt jóval egyszerűbb végrehajtani,
másrészt lehetőség nyílna a rendszer „gyermekbetegségeinek”
kiküszöbölésére, mielőtt
a díjat szélesebb körre terjesztenék ki.
A TEHERGÉPKOCSIK MINDEN ÚTON JELENTŐS
KÖLTSÉGEKET OKOZNAK, ezért indokolatlan
csak a fő közlekedési utakra kivetni a díjat.
A minden útra történő kivetés annál is inkább
szükséges, mert NEHÉZ TEHERJÁRMŰVEK
AZ ALSÓBBRENDŰ, ILLETVE BELTERÜLETI UTAKON HALADVA
SOKKAL NAGYOBB KÁROKAT OKOZNAK, mint
a gyorsforgalmi utakon. A differenciált díjak
(vagyis a különböző mértékű díjak kivetése
a különféle jellegű utakon) nagy mértékben
megnehezítené és elodázná a rendszer bevezetését,
ezért első lépésben egységes díjtételt
javaslunk minden útra, nyitva hagyva a későbbi
differenciálás lehetőségét.
Az útdíj mértéke első lépésben legalább el
kell hogy érje az ausztriai szintet, utána pedig
minél előbb fel kell zárkóznia a svájci szinthez.
SVÁJCBAN ÚGY HATÁROZTÁK MEG A DÍJAT, HOGY
AZ TELJES EGÉSZÉBEN FEDEZZE A KORÁBBAN FEDEZETLEN
KÖLTSÉGEKET, BELEÉRTVE A KÖRNYEZETI ÉS
EGÉSZSÉGI KÁROK KÖLTSÉGEIT. Azonban ezeket az
1993. évi állapot szerint számolták ki, és bizonyos
tényezőket nem is vettek figyelembe.
Ezen túlmenően pedig az azóta eltelt időszakban
egyes költségek jelentősen megnőttek
(például egy tonna szén-dioxid kibocsátására
ma sokkal nagyobb költséget számolnának,
mint 1993-ban). Ezért A SVÁJCI DÍJMÉRTÉK ELÉRÉSE
MAGYARORSZÁGON MINDENKÉPP INDOKOLT.
A nyugat-európai tapasztalatok azt mutatják,
hogy A KÖZÚTI TEHERFUVAROZÁS MEGLEHETŐSEN
RUGALMATLAN AZ ÁRRA: az útdíj bevezetésével
csökkent a forgalom, de nem számottevően. A
magyarországi közúti teherforgalom az elmúlt
években a GDP növekedését jelentősen meghaladó
mértékben nőtt. MÉG BIZONYOS MÉRTÉKŰ
VISSZAESÉS ESETÉN IS LEGALÁBB ÉVI 250 MILLIÁRD
FORINT ÁLLAMHÁZTARTÁSI BEVÉTELRE SZÁMÍTHATUNK
a svájci mértékű díj alkalmazása esetén. Ezt
NAGYRÉSZT A KÜLFÖLDIEK FI ZETNÉK, és arányuk a
jövőben tovább növekszik majd, mivel a nemzetközi
teherforgalom sokkal gyorsabban nő,
mint a belföldi.
A NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMŰVEK ÉVENTE LEGALÁBB
400 MILLIÁRD (más számítások szerint
1000 milliárd) forint olyan KÁRT, ILLETVE KÖLTSÉGET
OKOZNAK AZ UTAKBAN (és ezáltal közvetve
a többi járműben), az utak alatt futó közművezetékekben,
az utak menti épületekben, a
környezetben, az egészségben, amelyet nem
ezen járművek üzemeltetői fi zetnek meg. Tehát
EZT A HATALMAS TÁMOGATÁST FOKOZATOSAN, DE
MIELŐBB FEL KELL SZÁMOLNI.

darkgreen 2009.08.29. 23:07:39

@Bartoki: Most sem az adó sok, hanem a járulék. Az összes elvonást kell figyelni. Az SZJA nem szignifikáns tétel, a gépkocsi és más adókerülési módszerekre hatástalan. Az EVA már jobb húzás volt, de a kívánatos helyzet az lenne, ha minden jövedelemforrás azonos mértékben adózna (beleértve a határon kiáramló pénzt is), és a járulékterhek fix összegűek lennének. Bevallom, más működőképes megoldást nem is nagyon tudnék elképzelni Magyarországon. A befizetett járulékok ma adóként működnek, nem korrelál a szolgálatatás a befizetésekkel. (Nem is nagyon tud.) Így viszont a rendszer nem csak fenntarthatatlan, hanem még igazságtalan is. Ennek az a hatása, hogy aki tudja, kikerüli a járulékfizetés zömét.

A gazdaság kifehérítése nélkül persze ez sem oldana meg sok mindent, de legalább aki akar, az tiszta tud maradni, annak nem kellene trükköznie és rettegni az APEH-től. Ma bármilyen vállalkozást vinni egy rémálom. (Surko téved, jelenleg is vállalkozóként dolgozok és évek óta így van.) Lehetetlen jól csinálni. Az ellenőrzés többnyire arról szól, hogy az ellenőrnek mekkora összegű bírságot KELL kirónia. Aki nem EVA-zik, az tele van fiktív számlákkal. A cégek egymásnak számláznak keresztbe, hogy eltüntessék az adóalapot. Itt az autó csak egy tétel a sok közül.

A betarthatatlan adórendszer és általában a betarthatatlan jogszabályok, és a gyakorlatilag teljesen kiküszöbölt jogorvoslati lehetőség a Kádárrendszer egyik alapköve volt. Bárkit, bármikor el lehetett ítélni köztörvényesként. Nem is volt politikai üldözött. A 20 év demokratikus törvényhozásnak ezt a gusztustalan kádári intézményt sikerült tökélyre fejlesztenie. Minden honatyának csak gratulálni tudok hozzá!

valaki76 (törölt) 2009.08.29. 23:07:39

@Surko:

Sajnos ez egy masszívan deficites, szubvenciókkal telepakolt történet - ráadásul nagyon sok hitel van mögötte...

Érdemes lenne most már PIACI ALAPON működtetni a rendszert…

denisson23 2009.08.29. 23:40:12

@darkgreen:

Na, pont ezt mondtam korábban. Fix 10e Ft-os egészségügyi járulék. Minden állampolgárra.

GMJ-vel együtt bevezethető, hiszen abból a nyugdíjasok és a gyerekek is ki tudnák csengetni anélkül, hogy a jelenleginél rosszabb helyzetbe kerülnének.

A nyugdíjrendszernél pedig a magánnyugdíj 8%-a + GMJ hosszútávon nem olyan rossz, aki pedig korrekt nyugdíjat akar, egészítse ki magának privát megtakarítással. Ezzel az állami nyugdíjkassza fokozatosan kinullázható.

A mostani 500mrd-os deficitét pedig szintén el kell tűntetni a költségvetésből, mégpedig úgy, hogy arányosan csökkenjen a nyugdíj, tehát csak azt osszuk szét, ami bemegy, ne többet. Viszont a GMJ-ből ezt a csökkenést is lehet ellensúlyozni, az egészségügyi járulékkal együtt kb. a GMJ-t tenné ki az őket érő veszteség, tehát összességében egálra jönnének ki, de szerkezetileg mégis egy tisztább, egyszerűbb és önmagát fenntartani képes rendszer jönne létre. Amely a szociális kérdéseket is nagyvonalúan megoldaná.

darkgreen 2009.08.29. 23:51:45

@valaki76: Bocsi, de ez ennél egy kicsinyét mocskosabb. Az első számítógépet az angolok építették London légvédelmének javítására a II. világháborúban. Ennek hatására indult fejlődésnek a számítástechnika. A fejlesztéseket egészen az 1970-es évekig szinte kizárólag a hadsereg finanszírozta és irányította. Ehhez aztán a magánvállalkozások döntéseinek semmi köze sem volt. A hadsereg dominanciája ezen a területen még 10 évig megmaradt, de a mai napig döntő.

Állami támogatás nélkül egyetlen ország egyetlen vállalata sem lett volna képes a fejlesztésekkel járó irgalmatlan pénzeket befektetni. Japánban ez fokozottan igaz volt, mert ők úgy gondolták, hogy ha a háborút elvesztették, majd ezen a téren mérnek csapást az USA-ra. Vezető közgazdásztól származik erre az a kifejezés, hogy jelenleg is az első gazdasági világháború folyik. Japánban az ipari minisztérium több száz félvezető technológiával foglalkozó szakember bevonásával hosszútávú fejlesztési programot készített. Például szavazással döntötték el, hogy szilicium vagy germánium alapon fejlesszenek-e. A minisztérium által felépített tervet kiválasztott vállalatok hatalmas állami pénzek bevonásával hajtották végre.

Az elektronikai iparban véghezvitt fejlesztéseket LEHETETLEN lett volna központi tervezés és finanszírozás nélkül keresztül vinni.

darkgreen 2009.08.29. 23:58:48

@denisson23: Igen, tudom. Csak az még egy másik topikban volt, és nem tudtam meghivatkozni. Nekem a 10 eFt kevésnek tűnik, de nem tudom megítélni. Egyébként egyetértek.

Ha ezt a megoldást kiegészítjük a készpénzforgalom korlátozásával (gazdaságfehérítés) és a valós költségek megjelenítésével (pl. GPS alapú útdíjfizetés), elég szépen kikerekedik a gazdaságpolitika.

Lehet, hogy ez még Surkónak sem volna túlságosan sötétzöld.

darkgreen 2009.08.30. 00:14:34

@Surko: A baj az, hogy a kamion bejön az ország egyik végén és kimegy a másikon. Én egy török kamionossal beszéltem, aki rohadtul nem étette, hogy miért jó ez nekünk. A tranzitforgalommal fillérekért szétveretjük az útjainkat. Itt drága a benzin és a kaja. Meg minden egyéb. A tranzitkamionok csak szemetet hagynak itt, nem vásárolnak. Lehetőleg semmit.

Én sem értem, hogy ez miért jó nekünk?

De ha már a sztrádáknál tartunk. Nyugaton ezek katonai költségvetésből épültek!! Hitler kezdte el, csak akkor még nem volt rajtuk aszfalt, csak beton. Mint a régi M7-es, ha még rajtam kívül van aki emlékszik rá. A személyautók számára a sztráda és az autóút között nincs lényegi különbség. A sztráda a kamionforgalomnak kell, de vasúttal tökéletesen helyettesíthető. Sokkal olcsóbban.

Ha pedig visszagondoltok a rablóváltásra, az acélművek tudtak volna síneket gyártani. Nem pusztultak volna le egész régiók. Nyilván nem a nehézipar túlélését kellett volna megoldani, de az átállásra lehetett volna így idő nyerni. Én ebben a történetben is csak azt látom, hogy képtelenek vagyunk tekintettel lenni egymásra. Dögöljön meg a szomszéd tehene. Minél hamarabb annál jobb.:((

denisson23 2009.08.30. 00:31:21

@darkgreen:

Ha 10M befizető van, akkor pont 10e Ft/fő/hó-ba kerül.

Jelenleg azért kell többet befizetni egy befizetőnek, mert kevés a befizető. Illetve csalóka, mert a TB járulék nagy része (24%) a nyugdíjkasszába megy, úgyhogy egészségügyre 5% marad (ezek még a régi számok), plusz a bruttóból további 6%-ot vonnak le, úgyhogy összesen 11%-ot.

Nekem még a dán területértékadó tetszik, az szintén egyszerű és egyúttal meggátolja a telekspekulációt, akár a termőföld, akár az állami vagyonok elherdálása terkintetében. Növekményre 60%, évente pedig 2%. Ami befolyik belőle, abból pedig lehet SZJA-t csökkenteni, pl. az egykulcsos rendszer felé történő elindulással, ami szintén fehéredést jelenthet, hiszen a különböző pénzszerzési formák adóteher szempontjából egyre közelebb kerülnek egymáshoz, tehát egyre kevésbé éri meg variálni.

Egyetlen nehézség, a GMJ megérttetése a társadalommal.

darkgreen 2009.08.30. 00:40:39

@valaki76: Igazad van! A termőföld mindig is stratégiai kérdés volt. A probléma az vele, hogy nagyon könnyen el lehet pusztítani. A legjobb példa Etiópia. Rávették őket, hogy vágják ki az erdőket, mert a helyükön remek termőföld lesz, a fát pedig adják el, és az árából majd beindul a gazdaság. Ez okozta a XX. század egyik legsúlyosabb humanitárius katasztrófáját. Az erdők helyén a földek pár év alatt kimerültek, viszont az erdőkkel együtt eltűnt a víz is, és az addig termő vidékeken sem lehetett normálisan termelni. Megváltozott az éghajlat is.

Megpróbálom elmagyarázni mi a bajom a külföldi tulajdonossal. A külföldiek a termőföldet stratégiai vagyonnak tekintik. Ha mondjuk a németek felvásárolják az alföldet és valamiért Németország lejegesedik, akkor nekik elsősorban kenyérgabona kell. Nagyüzemi módszerekkel megtermelik, és viszik haza az egészet. Ezzel pár száz embernek adnak munkát Magyarországon, de itt aztán nem lesz mit enni. Egy magyar (magyar állampolgárságú, itt élő) tulajdonosnak lehet azt mondani, hogy az állam felvásárolja a termést, egy németnek már nehezen. Egyszerűen akkora a német tulajdonos mögött álló erőfölény, hogy a magyar érdekeket esélytelen érvényesíteni. Főleg, ha az egész tranzakciót a németek azért csinálták, hogy egy ilyen helyzetben legyen mit enniük. (Nincsen semmi bajom a németekkel, csak a nevesítés kedvéért írtam.)

Egyszerűen, ha valahol nincs mit enni, vagy nincs mit inni, akkor megszűnnek a piaci mechanizmusok, és általában minden, amit civilizációnak és emberi értéknek nevezünk. Az egyetlen törvénnyé az válik, hogy a következő napot túl kell élni. A termőföld és az ivóvíz azért stratégiai kérdés, hogy ez a helyzet soha ne álljon elő. Ezért kell szinte bármi áron működő mezőgazdaságot fenntartani, ezért támogatják mindenhol a világon a mezőgazdaságot.

darkgreen 2009.08.30. 00:42:17

@denisson23: Szerintem az egyetlen nehézség a jelenlegi elit ellenérdekeltsége.:((

denisson23 2009.08.30. 09:03:07

@darkgreen:

Röviden a Maslow-i piramis alsó szintje. A fejlett társadalmakban lassan már az energia is ehhez a szinthez tartozik, így arra is érdemes odafigyelni.

A mezőgazdasági támogatásoktól csakik közös (EU vagy még bővebb körű) politika mentén lehet (némileg) megtisztítani az ágazatot. Főleg most, hogy az élelem hiánycikk lesz a következő évtizedekben. Az általad leírtak miatt a kedvezőtlenebb mezőgazdasági helyzetben lévő országok ugyanis ellenérdekeltek a támogatások megszűntetésében. Az egyéni érdek az országok többségében a támogatás, az összérdek világszinten valószínűleg a támogatás kiiktatása, azaz a torzítás megszűntetése. Na majd kiderül, hogy létrejön-e a kooperáció vagy marad az önérdekérvényesítés. Mellesleg ha jól sejtem, mi azon kevés ország közé tartozunk, akik a támogatások eltörlésével nemcsak globálisan az össz világérdek, hanem lokálisan a saját érdekeink miatt is jól járnánk.

Igen, az ellenérdekeltség az alapok. Én már annak a feloldásán gondolkodtam, ami pedig a nyilvánosság, a közakarat lehet. Részvételi demokrácia. :)

darkgreen 2009.08.30. 09:41:42

@denisson23: A probléma az, hogy a támogatások eltörlése az erősek érdeke. Általában azok akarnak "versenyezni", akik tudják, hogy nyerni fognak. A szegény országokra jellemző, hogy a mezőgazdaság domináns, ráadásul "drágán" termel. Ha nem támogatják, ezek az országok cserealap nélkül maradnak, teljesen kiszolgáltatott, reménytelen helyzetbe kerülnek.

Ez csak nagyon partikuláris mértékben gazdasági kérdés!!

denisson23 2009.08.30. 10:42:12

@darkgreen:

Miért, Magyarországon nem olcsóbb megtermelni az élelmiszert, mint pl. Franciaországban? Ennyire le vagyunk maradva technológiailag? Pedig ott még a munkaerő is drágább.

Eddig pont az volt a probléma, hogy az erősen támogatott, ezért olcsó, szlovák tej kiszorítja a magyart.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.30. 11:44:12

@denisson23: "ott még a munkaerő is drágább."
Valószínűleg CSAK a munkaerő drágább. Magyarországon az Antall-kormány szövetkezeteket szétverő politikája miatt (ahogy mindent tönkretettek, ami valamennyire is jó volt a rendszerváltás előtt, hogy csak a rossz maradjon meg az emberekben) törpebirtokok vannak, amelyek iszonyú alacsony hatékonysággal működnek. Együtt kéne működniük a gazdáknak, de ebben az országban, ahol ha van két ember, az ötfelé húz, inkább megdöglenek a legtöbben, minthogy ezzel próbálkozzanak...

valaki76 (törölt) 2009.08.30. 12:58:30

@darkgreen:

Ez teljesen igaz!!

Gondolom az Apollo program is keményen hozzájárult az elektronikai, híradástechnikai megoldások fejlesztéséhez a rakétatechnikai vonal mellett!

en.wikipedia.org/wiki/Apollo_program

(tehát végül is jó befektetés volt, pedig nagyon sokan támadták)

És a hidegháborús erőfeszítések is meghatározóak voltak az atomenergetikai fejlesztések tekintetében!

Lényegében a kormányzat által kialakított hadiipari komplexum vette át a vezető szerepet a gazdaságpolitika alakításában.

A számítástechnika pedig az Apple és a Microsoft megjelenéséig a (katonai/állami) kutatóintézetek játéka maradt…

valaki76 (törölt) 2009.08.30. 13:12:20

@darkgreen:

A természetbeni juttatások esetében a 10 ezer ft/fő/hó jó közelítés (ez 1 136 milliárd ft volt 2008-ban) - még némi többlet is marad a pénzbeli ellátásokra.

Én is az efféle egyszerű megoldásokat tartom üdvözítőnek.

Pl. kedvenc példám – Hongkong –

alkalmazza a legbrutálisabban egyszerű megoldást –

lényegében helypénzt szed a néptől, aki ezt kifizette az – a törvényes kereteken belül – azt csinál amit akar…

(persze azért ott is van védőháló pl. a lakosság 40%-a állami bérlakásban lakik stb.)

valaki76 (törölt) 2009.08.30. 13:29:46

@darkgreen:

Hát ezt se lehet a cirka 15 éves szocialista uralomra fogni:)

Már csak azért sem mert ők is egy hatalmas éhínség nyomán döntötték meg a császárságot…

ETHOPIA IS ON THE BRINK OF ECOLOGICAL COLLAPSE
Ethiopian deforestation at 95%

www.catastrophemap.com/ethiopia.html

valaki76 (törölt) 2009.08.30. 14:25:18

@Surko:

A környezetbarát termelés nem visszatérés a középkorba…

Ellenkezőleg ez sokkal SZOFISZTIKÁLTABB, PIACORIENTÁLTABB, mint az ún. iparosított nagyüzemi mezőgazdaság…

És sokkal NAGYOBB HOZZÁADOTT ÉRTÉKKEL dolgozik…

Ez nem tömegtermelésről, hanem MINŐSÉGI TERMÉKEKRŐL, MÁRKAÉPÍTÉSRŐL (branding – pl. pármai sonka, parmezán sajt, stb.), PIACI RÉSIGÉNYEK kielégítéséről, helyi termelési rendszerekről, integrált hasznosításról, KOMPLEX TERMÉKFEJLESZTÉSRŐL szól…

Én pont a francia, az olasz, az osztrák és a svájci mezőgazdaságot állítanám példaképként a magyar gazdák elé!!!

MINŐSÉGI, EGYEDI, HELYSPECIFIKUS TERMÉKEK (pl. speciális borok, pálinka, helyi magyar haszonállatokra és haszonnövényekre alapozott termékfejlesztés) és márkaépítés + TURISZTIKAI HASZNOSÍTÁS – ez a lényeg!!!

+ TÁJREHABILITÁCIÓ, a magyar kulturtáj védelme helyreállítása

+ ATTRAKCIÓFEJLESZTÉS

Pl. arborétumok – MINIMÁLIS, DE HOSSZÚ TÁVÚ BEFEKTETÉS – garantált eredmény…
sokkal lélekemelőbb efféle munkát adni a képzetlen vidéki lakosságnak, mint ároktisztításra kirendelni őket (bár arra is szükség van)…

Kell hozzá 30-40 ha föld és mondjuk 10 betanított kertész, akik a megadott instrukciók alapján ápolják a parkot…

Az eredmény szerintem konkrétan pénzben is mérhető, ill. a későbbiekben nagyban hozzájárul az adott település, térség turisztikai potenciáljához, ill. általánosságban a TŐKEVONZÓ KÉPESSÉGÉNEK javításához…


Malonya

www.arboretum.sav.sk/fotogal_old.htm

Jeli (Ambrózy-Migazzi István ezt azután hozta létre miután kiutálták Szlovákiából)

vasihegyhat.celodin.hu/jelipics1.htm

Én ezt egy hosszú távú befektetésnek fogom fel…

valaki76 (törölt) 2009.08.30. 14:31:18

A manapság közellenségnek kikiáltott vidéki szárnyvonalaknak pont egy ilyen tájrehabilitációval, turisztikai hasznosítással, attrakciófejlesztéssel, komplex termékfejlesztéssel összekapcsolt vidékfejlesztési politikában lenne jelentős szerepük…

Pl. a yorkshire -i lápvilágban is felszámolták a vasúti közlekedést a 60-as években…

Aztán újraélesztették, turisztikai céllal…

North Yorkshire Moors Railway
www.nymr.co.uk/

darkgreen 2009.08.30. 15:11:32

@Surko: Ez így egy kicsit talán elnagyolt. A zöldek között is vannak ilyenek is, meg olyanok is. Például a zöldek egy része támogatja az atomerőműveket, másik részük nem.

De hogy is van nálad ez a modernizáció? A modernizációs pályáknak egyetlen közös pontja van: az oktatás. Minden sikeresen modernizálódó országban az oktatás kiemelt, központi szerepet töltött be. Még anno a Szovjetúióban is. Nálunk a maradékelvű finanszírozás és a katasztrofális állapotok az, ami jellemzi. A tanárok a rendszerváltás egyik vesztesei. Ha korábbi bejegyzésed szavaival élhetek, ők a "tehetségtelen selejt". Hogy lesz ebből szerinted modernizáció? Ezt most komolyan nem értem.

darkgreen 2009.08.30. 15:20:50

@valaki76: Tegyük még hozzá, hogy a nagyüzemi monokultúrák hatalmas problémája a biodiverzitás visszaszorulása. Ennek hatására elképesztő mértékben növekedett a vegyszeres védekezés szükségessége, és erre hivatkozva alkalmazzák a géntechnológiás védekezést. Az alkalmazott géneket pedig pontosan az általad említett tájjellegű növénykultúrák adják, ezek a génbankjai a nagyüzemeknek. A kettő nincs meg egymás nélkül, óriási hiba a szembeállításuk.

Egyébként én nem vagyok teljesen GMO ellenes, csak ne én legyek a kísérleti nyuszi. Meggyőződésem viszont, hogy ipari növénykultúrákban már most is nyugodtan lehetne génmanipulált növényeket használni.

darkgreen 2009.08.30. 15:26:04

@valaki76: Ezt első blikkre nem értettem, aztán elolvastam. Nagyon jó a link!! Köszi!

Bartoki 2009.08.30. 15:58:38

@darkgreen: "Most sem az adó sok, hanem a járulék. Az összes elvonást kell figyelni. Az SZJA nem szignifikáns tétel, a gépkocsi és más adókerülési módszerekre hatástalan"

Valóban az összes elvonást kell figyelni, de azért csak nem mindegy hogy az egyik legnagyobb tétel 36% SZJA + 4% különadó, vagy pedig csak 15% (igaz, nagyobb alapra, vagyis ez igazából 19%).

darkgreen 2009.08.30. 21:05:41

@Bartoki: Ez így csalóka. Az elvonást nem 100, hanem 132 Ft-ra kell vetíteni, mert a vállalkozót az is terheli, amit a bruttó felett kell fizetnie. Ennek nem sokkal több mint a negyede a jelenlegi SZJA. Ez 12-13 százalékos adócsökkenést jelent. Nem 82% hanem 70% körülre esik az elvonás. Ezt továbbra sem lehet kigazdálkodni. Az 50% feletti elvonás csak nagyon kemény adóbehajtással megy. Vagy nagyon áttekinthető és társadalmilag elfogadott elköltéssel.

valaki76 (törölt) 2009.08.30. 21:35:31

@Surko:

Azok az emberek nem befektetők, hanem TELEPESEK voltak…

Ott éltek, a többség már ott született… Ez volt a hazájuk…


Rhodesians Worldwide

www.rhodesia.org/

valaki76 (törölt) 2009.08.30. 21:47:58

@Surko:

Sokkal vadabb dolgokat akarnak már megfizettetni…
Novemberben felülvizsgálják a kyotoi egyezményt…
Az egyik új érdekesség REDD névre hallgat (Reducing emissions from deforestation and forest degradation)…
Lényegében a CO2 emisszió kereskedelem része lehet ez… A nagy amerikai, európai kibocsátok azért fizetnének, hogy több ezer kilométerrel odébb ne vágjanak ki erdőket…
Ehhez képet az úthasználati díj konzervatív óhaj…

Deforestation and carbon credits
Seeing REDD in the Amazon
Jun 11th 2009
From The Economist print editio

www.economist.com/opinion/displaystory.cfm?story_id=13829421

“FORESTS lock up a lot of carbon. Cutting them down accounts for around 20% of the world’s emissions of greenhouse gases. On paper, HALTING DEFORESTATION should be THE SIMPLEST WAY TO CUT EMISSIONS. Achieving a similar reduction by building wind turbines or nuclear-power stations, or by mandating more fuel-efficient cars and buildings, would take years and cost billions.”

„The best way of doing so involves a mixture of two ideas: establishing clear property rights over land and PAYING its owners NOT TO CUT DOWN TREES”


Reducing emissions from deforestation and forest degradation
en.wikipedia.org/wiki/Reducing_emissions_from_deforestation_and_forest_degradation

darkgreen 2009.08.30. 22:40:20

@Surko: Ha a kamionos a valós költséget fizetné, megérné vasútvonal mellé építeni a hiper-szuper gigamarketeket és plázákat. Az árú szállítás pedig jobban megérné vasúton, mint kamionon. Persze ehhez vasútra, azaz sínre is szükség volna, amire már nem maradt pénzünket 30 évre előre autósztrádára és metróra költöttük.

Egyébként ha lenne vasút, a kamiont szépen fel lehet tenni a vonatra. És ha lenne vasút, akkor Borsod sem így nézne ki.

darkgreen 2009.08.30. 22:46:10

@Surko: "erről szól a társadalom, hogy a közös jószágok költségeit szétterítjük."

De a javaiból is egyenlően részesedünk. Legalábbis törekszünk erre. Különben belekerülünk a közös legelők csapdájába. Egyébként eléggé a közelében járunk... Vagyis nem törekszünk az egyenlő haszonélvezetre. Nem folytatom, mert tudom, hogy ez Neked már nagyon sötétzöld.:))

Bartoki 2009.08.31. 15:48:06

@darkgreen: "Az elvonást nem 100, hanem 132 Ft-ra kell vetíteni, mert a vállalkozót az is terheli, amit a bruttó felett kell fizetnie. Ennek nem sokkal több mint a negyede a jelenlegi SZJA. Ez 12-13 százalékos adócsökkenést jelent. Nem 82% hanem 70% körülre esik az elvonás. Ezt továbbra sem lehet kigazdálkodni. Az 50% feletti elvonás csak nagyon kemény adóbehajtással megy. Vagy nagyon áttekinthető és társadalmilag elfogadott elköltéssel."

Háttöö, nagyjából OK, de az én számításom szerint a számok kicsit mások. A béreknél "csak" 70% az elvonás (25% ÁFA beleszámolva), és azt a (bruttó 40% = szuperbruttó 30%) -ról a szuperbruttó 15%-ára való csökkentés 15 %-ponttal, 55%-ra csökkenti, ami azért nem kevés...

Persze a járulékok valóban lehetnének limitesek (kb. 2000-ig úgy volt), vagy legalábbis degresszívek. Az is sokat csökkenthetne.

darkgreen 2009.08.31. 16:29:37

@Bartoki: A 82%-ot a könyvelőm számolta, én igyekszem ettől távol tartani magam az egészségem megőrzése érdekében.:)

Az egésszel egyébként pontosan az a baj, amit az autók mutatnak, nevezetesen azt, hogy a közterhek kerülésével lehet a legjobban javítani a versenyképességen és a profitrátán. Ráadásul ezt még az állam is alkalmazza. A kiszervezések sem szólnak másról, mint a közterhek elkerüléséről. A vállalkozó ugyanis ettől lesz "költséghatékonyabb", no meg a kifizetetlen túlóráktól. Bár ez utóbbit az állami cégek is előszeretettel alkalmazzák.

Szerintem a legfőbb problémák:
1. Fekete gazdaság. Itt senki nem fizet semmit.
2. Az adórendszer bonyolultsága és kiszámíthatatlansága. Ha akarsz sem tudsz jogkövető lenni, de az adminisztráció is a közteher kategóriába tartozik és minél kisebb vagy, annál jobban súlyt. Még az APEH sem vállal felelősséget a saját állásfoglalásáért.
3. A járulékok adóként viselkedenek és messze meghaladják az igazi adót. Az SZJA csökkentés egyébként tovább élezi ezt az agyalágyult helyzetet.
4. Az adórendszer igazságtalan és családellenes.
5. A befizetett közterhek nulla legitimitású csatornákon folynak el: korrupció, felesleges gigaberuházások, segélyek.

Mindez együtt azt eredményezi, hogy senki nem fogja megvetni, aki nem fizet adót. Mert sajnos igaza van.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.31. 19:02:21

@Bartoki: Limites vagy degresszív járulék (vagy akármi)??? Minél többet keres valaki, arányában annál KEVESEBBET vonjanak el? Ez visszataszító :S
Amúgy van most is, valaminek van limitje 6,x millió/évnél. Talán a nyugdíjjáruléknak. Nem sok embert érint, de a sokmilliós havi fizetésű bankvezérek és hasonlók iszonyú pénzt spórolnak meg vele...

valaki76 (törölt) 2009.08.31. 20:05:19

@darkgreen:

Durván 70% elvonás és a maradékból 25% ÁFA

SZJA
0 - 1 700 000 Ft 18%
1 700 001 Ft-tól 306 000 Ft és az 1 700 000 Ft-on felüli rész 36%-a

TB járulék
Nyugdíjbiztosítási járulék 24%
Egészség- biztosítási járulék 5%

Magánnyugdíjpénztári tagdíj 8%
A biztosított nyugdíjjáruléka 1.5%
A MUNKAADÓI, MUNKAVÁLLALÓI JÁRULÉK 4.5%


www.ado.hu/adatbank.php?f=10

valaki76 (törölt) 2009.08.31. 20:07:21

@bm613:

A munkajövedelmek mellett a tőkejövedelmekkel is kellene foglalkozni:)

A valóban gazdagok esetében a munkajövedelem jelképes tétel…

darkgreen 2009.08.31. 20:27:35

@valaki76: Köszi! Ezen felül a bruttó bér 32%-át kell még alkalmazói TB járulékként befizetni.

darkgreen 2009.08.31. 20:56:02

@valaki76: Az adórendszer szerintem akkor lenne jó, ha a jövedelem típusától függetlenül azonos kulccsal kellene fiztni.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.31. 21:19:42

@darkgreen: De ez az "azonos" kulcs ne egy legyen, hanem 3-4 különböző kulcs, progresszív rendszerben. Azzal elsőre egyet is lehetne érteni, hogy ezek a kulcsok valóban minden jövedelemfajtára azonosak legyenek. De mivel is járna ez?
Egyrészt (feltéve persze, hogy a terület kikerül a feketegazdaságból, mert addig nyilván mindegy az adókulcs) a bérlakáspiac összeomlásával. A kiadó lakások tulajdonosai választhatnának az irreálisan alacsony bevétel és az irreálisan magas lakbér közt. Az első esetben legalább lenne lakójuk, de csoda, ha a lakás fenntartását, az időnkénti felújításokat lehetne fedezni a bevételből. A második esetben meg várhatnák a külföldi üzletembereket, mert más nem fizetné ki.
Megoldás természetesen van: sok-sokezer állami ill. önkormányzati bérlakás. Költsége kiszámolható, és elképesztő.
Másrészt a megtakarítások drasztikus csökkenésével. Mivel ezekből tudnak a bankok hitelt kihelyezni, ezért a fejlesztések is borzalmasan visszaszorulnának.
Erre hirtelen nem is ugrik be megoldás.

valaki76 (törölt) 2009.08.31. 21:36:19

@bm613:

Az első ilyen „horrortörténet” cirka 50 km-re van Hegyeshalomtól… Állítólag ebben a városban a legmagasabb az életszínvonal az EU-ban…

„60 % of all Vienna households live in SUBSIDISED APARTMENTS, including 220,000 in council housing. Today nearly 1,7 million inhabitants live in Vienna.”

www.wien.gv.at/english/housing/promotion/pdf/socialhous.pdf

Aktuális – PANELPROGRAM, HELYREÁLLÍTÁSI KÖLTSÉGEK – jelenlegi konstrukció:
1/3-ot ad az állam
1/3-ot ad az önkormányzat
1/3-ot áll a lakó…

Ez lenne a piaci kapitalizmus…

Magyar módra…

És alig van olyan ház ahol összejön a szükséges 2/3-ad szavazat…

Tehát minden rohad tovább…

Még azt a kevés pénzt sem tudják elkölteni ami lenne erre a célra…

valaki76 (törölt) 2009.08.31. 21:43:23

@darkgreen:

Szerintem ez egy pokolian érzékeny történet…

Egy biztos az élőmunkát ilyen szinten agyonadóztatni nem szerencsés…

Ráadásul ezt a rendszert csak az állami és önkormányzati szférában veszik komolyan…

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.31. 22:01:06

@valaki76: Nem fogom most végigolvasni az írást. Mi ez a "támogatott" lakás? Állami/önk. bérlakást jelent? Vagy piaci bérlakás, közpénzből támogatva?

denisson23 2009.08.31. 22:58:21

@bm613:

A többkulcsos adóba bele van kódolva az adócsalás, hiszen a jól keresőknek nem érdekük, hogy a tényleges fizetésükre jelentsék be magukat/őket.

Az egykulcsos adóban is van igazságosság, szolidaritás, hiszen a nagyobb jövedelemnek ugyanakkora százaléka is jóval nagyobb, mint a kicsinek.

Tehát reálisabb az egykulcsos, mint az elméletileg jól hangzó, de a gyakorlatban nem működő többkulcsos.

Szerintem.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.08.31. 23:16:53

@denisson23: Miből gondolod, hogy a 18-at (vagy akármennyit) kifizetnék? És mi az, hogy nem működik a többkulcsos? Svédország rosszabb, mint Románia?

denisson23 2009.09.01. 06:54:46

@bm613:

Azért mondom, hogy elméleti, mert mi szemléletben legalább 100 évvel vagyunk Svédország mögött. Tehát az ott jól működő modellek nem feltétlenül működnek jól nálunk is, hiszen a nagy méretű, ám mégis jól működő állam egy sokkal fejlettebb társadalmat feltételez.

A mi szintünkön középtávon (20 év távlatában) a kisebb, egyszerűbb állam a megoldás, amely kisebb adóival nem vár el a meglévőnél sokkal magasabb kooperációs képességet az állampolgáraitól.

Tehát Svédország nem azért fejlett, mert többkulcsos adórendszert alkalmaz, hanem azért alkalmazhat többkulcsos adórendszert, mert fejlett.

darkgreen 2009.09.01. 08:44:20

@bm613: Svédország kivétel, de ott is sokan támadják az adórendszert. Éppen az adó- és szociális rendszerük miatt vannak a legnagyobb problémáik. Nagyon sokan sürgetik a változást.

Másrészt én a többkulcsos adórendszert nem csak egyszerűen igazságtalannak tartom, hanem a koncepciót is elhibázottnak. Az igazságtétel, az igazságszolgáltatás nem az adórendszer és az adóhivatal feladata. Ma ott tartunk, hogy a szerződések valódiságát az a APEH minősíti. Ha egy kicsit belegondolsz, ez egy elképesztő skandalum. Az ilyen döntések meghozatala a bíróság feladata lenne. Az, amikor az igazságszolgáltatás feladatköre részben vagy egészben átkerül a végrehajtói hatalmi ághoz, a demokrácia intézményrendszere elleni egyik legsúlyosabb támadás.

Nem kell messzire menni. A rákosi rendszer egyik első húzása volt az ügyészségek és bíróságok átcsoportosítása a végrehajtói hatalom alá. Aztán elkezdődtek a koncepciós perek. A helyzet egyébként teljesen hasonló. Az APEH-hal szemben szinte képtelenség pert nyerni, kvázi koncepciós perek zajlanak. Igaz, hogy csak a pénzért. Egyelőre. De ha jól emlékszek, egy pár évvel ezelőtt egy Putyin nevű krapek valami haszonlóval tette el az útból az ellenlábasát. Azóta is börtönben ül adócsalóként.

Az adórendszer legyen egyszerű, végrehajtható, működőképes. Ne aggassunk rá mindenféle egyéb funkciókat. Az adórendszer nem igazságot szolgáltat, nem támogat, hanem a közintézmények és általában az állami és közfeladatok ellátásának forrásait biztosítja. És ezzel feladatának vége. Szerintem.

darkgreen 2009.09.01. 09:04:40

@bm613: Az extra magas munkabérek és jövedelmek igazságtalanságában igazad van. Nyilván különbséget kell tenni a tőkejövedelmek és a munkabérek között.

Teljesen jogos az a felvetés, hogy mondjuk egy bankvezér miért keres százmilliókat. Nem valószínű, hogy a munkája több ezerszer többet érne, mint mondjuk egy kőművesé. Itt van például ez a Csányi gyerek. Nem egy zseni. Sofőr volt. Aztán hogy, hogy nem, bankvezért lett. Azóta a munkája több mint 100 milliárdot ért.

Én úgy látom, hogy a vezetők esetében a munkának semmi köze sincs a jövedelemhez. Részben hatalmi harc eredménye, részben pedig az általuk okozható kárral függ össze. Ez az egyik olyan jelenség, ami szerintem elég jól mutatja, hogy a gazdasági életben kőkeményen a hatalmi logika működik, a gazdasági és emberi helyett.

Továbbra is az a véleményem, hogy a gazdaság egy hatalmi ág, amit ugyan úgy kellene kezelni, mint a három klasszikus hatalmi ágat. Jelenleg a gazdasági hatalmi ág felett csak elvileg létezik az államon keresztül, többszörös áttétellel valamiféle civil kontroll. Gyakorlatilag viszont a gazdasági hatalom dominálja a többi hatalmi ágat. A globalizáció a nagytőke korlátlan hatalmát hozta. Ezen nem lehet az adórendszerrel változtatni.

valaki76 (törölt) 2009.09.01. 10:58:06

@bm613:

Állami és non-profit BÉRLAKÁS ÁLLOMÁNY – a lakosság 55-60% ilyenben él (356 ezer lakás)

+ a non-profit lakásszövetkezetek esetében tulajdonszerzésre is lehetőség van – korlátokkal (pl. jövedelemnagyság, későbbi értékesítés – tehát nem ajándékoznak csak úgy tulajdont…)

+ van magán bérlakás állomány is… (az állami és a szövetkezeti szektorban várólisták vannak…)

a non-profit lakásszövetkezeteket ADÓKEDVEZMÉNYEKKEL támogatják, a profitot újlakásépítésbe kell fektetni…

A LAKBÉR nagyságát az állami, nonprofit szektorban szigorúan szabályozzák…

Egyedi elbírálás alapján további SZOCIÁLIS LAKBÉRTÁMOGATÁSOK is elérhetők…

Lényegében nincsenek hajléktalanok Bécsben…

Ill. az együttműködésre hajlandó hajléktalanokat is záros határidőn belül lakáshoz juttatják…

Nálunk egy hajléktalanszállón egy ágy fenntartására többet költenek, mint Bécsben egy szociális bérlakásra… (45 ezer HUF/ágy/hó)

Kurva gazdagok vagyunk…

+ ennek a rendszernek számos közvetett előnye van – pl. Bécsben nincs olyan szuburbanizáció mint Budapesten,
ill. a városüzemeltetés, -tervezés is nagyon sokat profitál a fejlődési folyamat kontroll alatt tartásával
– ezzel rengeteget spórol a város és az állam…


WOLFGANG FÖRSTER
80 YEARS OF SOCIAL HOUSING IN VIENNA
www.wien.gv.at/english/housing/promotion/pdf/socialhous.pdf

22. oldal

„As Austria’s biggest landlord, the city of VIENNA OWNS about 220,000 RENTAL APARTMENTS. Still, in recent years, the major part of new social housing has been carried out by NON-PROFIT HOUSING ASSOCIATIONS under varying legal conditions.”

„At present, about 200 NON-PROFIT HOUSING ASSOCIATIONS are active in Austria, managing some 650,000 apartments and building another 15,000 each year. In Vienna, they OWN AND MANAGE ABOUT 136,000 apartments, in addition to the city’s own 220,000, and even the major part of the owner-occupied apartments has been built within the subsidized housing programme.”

„These OWNER-OCCUPIED APARTMENTS are therefore also subject to certain limitations concerning the INCOME PER HOUSEHOLD and the LATER SALE OF THE APARTMENTS. Non-profit housing associations enjoy TAX-RELIEFS and HAVE TO RE-INVEST PROFITS back into housing. RENTS ARE STRICTLY REGULATED, the cost-rent covering financing, the running costs and the 10 % value-added tax (consumer tax). The maximum monthly net-rent for a subsidized apartment in Vienna is currently 3,54 euro / m2 (3,26 US dollars), or 5–6 euro /m2 (4,60 to 5,52 US dollars) in total. LOW-INCOME HOUSEHOLDS are entitled to INDIVIDUAL SUBSIDIES ensuring that they do not lose their apartments in case of a sudden illness or unemployment.”

valaki76 (törölt) 2009.09.01. 11:01:57

@bm613:
Én azért megnézném a tőkejövedelmek tekintetében is a svéd adókat...

Nagy Britanniában pl. a tőkenyereség adó duplája a magyarnak - 40%

valaki76 (törölt) 2009.09.01. 11:06:19

@denisson23:

Kisebb és egyszerűbb állam alatt sajnos sokan sokfélét értenek - általában a többség vmi plutokratikus borzalmat szokott vázolni...

Ahol ugyanúgy elfolyik a pénz... És ugyanúgy mindent az alsó középosztály fizet...

Árképzés, állami szubvenciók (a versenyszférának) ezekkel kell kezdeni - ez a legfontosabb..

valaki76 (törölt) 2009.09.01. 11:10:01

@darkgreen:

Nagyon könnyen beletudnának szólni ebbe a történetbe jogalkotói szinten - pl. limitálnák a céges autóhasználat kapcsán elszámolható költségeket és a többi "adómamangelési" lehetőséget is korlátok közé lehetne szorítani... (nem olyan nagy kihívás ez... pontosan tudják, hogy miről van szó... az APEH-ben pl. főállásban ezzel foglalkoznak...)

De nem teszik, mivel ez egy robbánás veszélyes történet lenne... Lényegében az egész rendszer borulna...

darkgreen 2009.09.01. 11:10:17

@valaki76: De nem is nagyon van tőkenyereség. Aki teheti az offshore cégeken keresztül kimenti a jövedelmét. Kb. egy éve olvastam erről egy kimutatás, de nem hiszem, hogy elő tudnám ásni. Angliában az adók zömét a bérből és fizetésből élők fizetik. Szerintem elég gáz ami ott van.

valaki76 (törölt) 2009.09.01. 11:14:26

@darkgreen:

Az utóbbi 5 hónapban horribilis összegeket nyertek a tőzsdén - 20%-as adókulcs mellett...

Ráadásul az egész lufi a FED, a BoE és az ECB álltal működtetett pénznyomdáról szólt...

Nem volt mögötte semmi sem...

Bartoki 2009.09.01. 11:21:12

@bm613: "Limites vagy degresszív járulék (vagy akármi)??? Minél többet keres valaki, arányában annál KEVESEBBET vonjanak el? Ez visszataszító :S"

Adóban valószínőleg nem lenne jó egy ilyen rendszer, de egészségbiztosításra, nyugdíjra miért ne?

Ha egy elvonásnak az a címkéje hogy "egészségbiztosítás", akkor egyátalán nem egyértelmű hogy az átlagos havi 10-12e Ft-nak úgy kell kijönnie hogy a jövedelem függvényében 0 és 100e Ft között szór. :O

Közben meg a nyújtott egészségügyi szolgáltatás egyforma (vagy legalábbis nem függ a befizetett pénztől). :O

Akár a "fizesse mindenki a saját 12e Ft-os részét fixen" megoldás mellett is szólnak érvek, de én azt azért túlzásnak tartom. Nem baj az ha marad egy kis "társadalombiztosítás" éle a dolognak, de azért ne essünk túlzásba ebben sem.

Szerintem 6e Ft körüli EHO, plusz egy jövedelem %-os, de értelemszerűen a mainál sokkal alacsonyabb egészségbiztosítási járulék lehetne egy köztes megoldás (nem limites, hanem degresszív).

"Amúgy van most is, valaminek van limitje 6,x millió/évnél. Talán a nyugdíjjáruléknak. Nem sok embert érint, de a sokmilliós havi fizetésű bankvezérek és hasonlók iszonyú pénzt spórolnak meg vele..."

Ennek megfelelően kapják majd a nyugdíjukat is, hol itt az igazságtalanság?

valaki76 (törölt) 2009.09.01. 11:26:59

@darkgreen:

Ja most esett le hogy a UK kapcsán írtál…

Igaz..

A nyereség zömét ott is offshore megoldásokkal menedzselik…

Talán nem véletlen, hogy a legbrutálisabban egyszerű adórendszert hirdető szervezet (Land Value Taxation Campaign) a legrafináltabb könyvelők városában telepedett le:)

www.landvaluetax.org/

Kb. annyit mondanak, hogy a globalizáció korában a tőkejövedelmet csak a lokáción keresztül lehet megfogni…

Bartoki 2009.09.01. 11:32:09

@bm613: "A kiadó lakások tulajdonosai választhatnának az irreálisan alacsony bevétel és az irreálisan magas lakbér közt."

A lakbér nem (tiszta) jövedelem.

A lakbért úgy kellene megadóztatni, hogy a lakás értékének 2%-át avultatás/amortizáció címszóval le kellene vonni az éves bevételből, mintha csak egy cég csinálná (azt hiszem 2% az ingatlanok éves amortizációja).

Ha a karbantartás is a kiadó felelőssége, akkor arra is kellene valamennyi keretet biztosítani (évi 1%?).

Csak a maradékot kellene megadóztatni a "szokásos" adókulcsokkal, és így az jönne ki, hogy a lakbér korrekt adója kb. a lakbér 10-20% kellene legyen.

Nyugdíj és egészségbizt. járulékot meg csak akkor fizettessünk utána, ha tényleg beleszámít a nyugdíjba/egészségbiztosításba. :)

Bartoki 2009.09.01. 11:38:08

@valaki76:

Nekem ebből az jön ki, hogy (legmagasabb adósávban) 129 Ft munkaadói kiadásból 50 Ft nettó jövedelem lesz, ami 40 Ft + ÁFA költésre elég.

Ez alapján:

1-(40/129) = 68.99% a teljes elvonás (a szuperbruttóból).

valaki76 (törölt) 2009.09.01. 11:45:33

@Bartoki:

Nekem is vmi ilyen jött ki + a maradék összeget terhelő ÁFA.

Ijesztő...

Bartoki 2009.09.01. 11:49:35

@valaki76: "Nekem is vmi ilyen jött ki + a maradék összeget terhelő ÁFA."

De ebben már benne van az ÁFA... :O

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.01. 12:59:07

@valaki76: "Állami és non-profit BÉRLAKÁS ÁLLOMÁNY – a lakosság 55-60% ilyenben él (356 ezer lakás)"

Köszi. Ilyesmire gondoltam. Ez egy nagyon jó rendszer, de csak hosszú évtizedek szerves fejlődésének eredményeképpen tud létrejönni. Itt ilyen kb. egyáltalán nincs jelenleg, ezért létre kellene hozni.
Számoljunk ugyanennyi lakással (a lakosság kb. azonos a két fővárosban). 356 000 lakás 15 M Ft-jával 5,34 billió Ft-ba kerülne. Miből? Hogyan? Hány évtized alatt lenne szerinted reális? Az egész országra vetítve szorozzunk mondjuk 5-tel. Közel 27 billió Ft. Hiába jó, teljesen irreális.

""Amúgy van most is, valaminek van limitje 6,x millió/évnél. Talán a nyugdíjjáruléknak. Nem sok embert érint, de a sokmilliós havi fizetésű bankvezérek és hasonlók iszonyú pénzt spórolnak meg vele..."

Ennek megfelelően kapják majd a nyugdíjukat is, hol itt az igazságtalanság? "

Nem sokat fog számítani nekik öregkorukban a nyugdíj. A megspórolt pénzük kamataiból fognak élni. Amit most járulékként fizetnek, az a mostani nyugdíjasok ellátására megy. Erre jut kevesebb.

@Bartoki: "Csak a maradékot kellene megadóztatni a "szokásos" adókulcsokkal, és így az jönne ki, hogy a lakbér korrekt adója kb. a lakbér 10-20% kellene legyen.

Nyugdíj és egészségbizt. járulékot meg csak akkor fizettessünk utána, ha tényleg beleszámít a nyugdíjba/egészségbiztosításba. :)"

A nyugdíjnál még érthető a gondolat, de
az egészségbiztosításba hogy tudna bármi is beszámítani? Aki többet fizet, kapjon jobb ellátást, akinek meg kevés a jövedelme, az dögöljön meg, ha valami baja lesz? Megint Amerika...
No de eleve... nem arról beszélünk éppen, hogy tök egyformán terheljék a különböző fajta jövedelmeket?

valaki76 (törölt) 2009.09.01. 13:31:12

@bm613:

Igen nálunk ezt verték szét 1989 után…

Azzal a felkiáltással, hogy rossz és drága…

Azóta is öntik bele az állami pénzt…

És még több pénzt fognak beleönteni… Az adófizetők kontójára…

Tehát az egész koncepció hibás volt…

Ilyen épületeket egy kézben lehet hatékonyan üzemeltetni…

Bécs:
· 1914-ig piaci alapon működött a lakásépítés
· az I. világháború alatt lakbérszabályozást vezettek be, illetve megtiltották a hadiárvák/-özvegyek kilakoltatását…
· a 20-as években összeomlott a bérlakáspiac
· ekkor az állam lépett be
· azóta az önkormányzati szektor a legnagyobb ingatlantulajdonos Bécsben…
· remekül működik a rendszer
· az 1989 utáni MAGYAR FEJLEMÉNYEK Bécsből nézve szánalmasak… Igazi elrettentő példa… ÉRTELMETLEN, ÁTGONDOLATLAN PAZARLÁS…

valaki76 (törölt) 2009.09.01. 13:36:06

@bm613:

Az ún. privatizációnak, akkor lett volna értelme, ha utána nincs további támogatás…

Sajnos

A budapesti belső kerületek épületállományát

Ill. a lakótelepek épületállományát

Állam bácsi fogja helyreállítani…

Sokkal több pénzért, mint ha normálisan üzemeltették volna az ingatlanvagyont…

(nem is nagyon tudom elképzelni, hogy hogyan gondolták komolyan azt, hogy egy 150 lakásos panelépület önmagában el fog működni…)

valaki76 (törölt) 2009.09.01. 13:43:08

@bm613:

Abban igazad van, hogy ilyen rendszert egyhamar nem lehet kialakítani...

Egy értelmes lakbértámogatási rendszert azonban igen:)

Bartoki 2009.09.01. 14:35:31

@bm613: "az egészségbiztosításba hogy tudna bármi is beszámítani? Aki többet fizet, kapjon jobb ellátást, akinek meg kevés a jövedelme, az dögöljön meg, ha valami baja lesz? Megint Amerika..."

Nem egészen. :)

De mondjuk ha kiadok egy lakást, és a 100e Ft lakbérre fizetek annyi egészségbiztosítást amennyit munka nélkül kellene fizetni a TB jogviszonyhoz (5e Ft/hó), akkor ez is számítson biztosított jogviszonynak.

"No de eleve... nem arról beszélünk éppen, hogy tök egyformán terheljék a különböző fajta jövedelmeket?"

Az adó igen, de a járulékok nem feltétlenül.

Amúgy nem is értem miért offshore-ozik mindenki, mikor 10% az osztalékadó a tőzsdére bevezetett cégek esetén. :) Már ezt is sokallják? :)

Na jó, csalok, mert a nyereséget a társasági adó is terheli, és azzal együtt még a 10% is "sok".

darkgreen 2009.09.01. 14:46:20

@Bartoki: Ez a lakbér egy jó példa. Tegyük fel, hogy a lakbért csak a 20% adó terheli a 2% levonása után, meg mondjuk az 5% ECHO. Ha nekem van egy kisvállalkozásom, akkor kibérelem a saját, vagy a haverom lakását, amiben amúgy benne lakik, lehetőleg jó drágán. Ezt költségként elszámolhatom, azaz a cég már nem fizet utána semmit. A lakbért visszakapom, leadózom a 25%-ot a közel 70% helyett.

Amíg a jövedelem adója attól fog függeni, hogy hogyan vagy honnan származik, ezek a fiktív ügyletek mindig alkalmasak lesznek adókerülésre.

A sávos adórendszerrel pedig azért igazságtalan, mert ha egy kereső 7 gyerekre és két feleségre keres, akkor 10-en élnek belőle. Ha egyedülálló, akkor csak ő egyedül. Ezt a sávos adózás nem tudja figyelembe venni. Bevezethetjük, hogy a család összevont jövedelmét elosztjuk a létszámmal, és ezt tekintjük a sáv alapjának, de ilyenkor azt nem lehet értelmesen szabályozni, hogy ki tartozik a családba.

És ha mindezt megoldottuk, még akkor is ott vannak a gazdagoknak az adóparadicsomok. Hacsak nem adóztatunk meg a jövedelemadó mértékében minden pénzt, ami kimegy a határon, ezt lehetetlen megfogni. Egyébként én ezt a megoldást lelkesen támogatnám. Az irányban vannak kétségeim, hogy kivitelezhető-e, de egy ilyen adó elég sok problémát megoldana. Aki importálni akar, az exportáljon is, vagy vegye meg más exportját, vagy fizessen adót.

darkgreen 2009.09.01. 14:53:16

@Bartoki: Meg 25% ECHO. Vagy azt már eltörölték? Lehetetlen követni. Egyébként a 18% SZJA határa is felment 1,9 millára. Nem kellene ezeket a számokat sem állandóan buzerálni!!

Az egész rendszer iszonyat bonyolult, következetlen, igazságtalan és követhetetlen. Ez önmagában is jelentős közteher és kockázat. Tök feleslegesen. Az egészből sugárzik a hatalmi arrogancia. Aki hatalmon van, az mindjárt hülye is lehet. Lehet, hogy ez így egy kicsit durva, de valahol ez a lényeg.

darkgreen 2009.09.01. 14:58:04

@valaki76: Igen, ez így van. Sokan kézzel lábbal tiltakoztak annak idején ezeknek a hatalmas házaknak a lakásonkénti eladása ellen. A fő érv akkoriban az volt, hogy a tömbfelújítások sokkal olcsóbbak és kivitelezhetőek. A javaslat az volt, hogy egy utcákkal határolt teljes bérháztömböt kiürítsenek, azaz az összes lakónak másik lakást biztosítottak volna. Aztán az egészet rendbe teszik, ide költözik a következő tömb, és ott folytatják. Ez azért elég technokrata megoldás, de sok nagyvárosban ezt csinálták. Például Bécsben. Onnan vették a példát.

Surko 2009.09.02. 10:48:53

Hogy mi a hasznunk abból, hogy a török kamionos áthalad az országon?


Közvetlenül semmi. De cserébe (trade off) a magyar kamionosok is használhatják a külföldi utakat.

Olyan ez, mint a ma egyre divatosabb "kanapészörf" mozgalom (couchsurfing), ahol mindenki ingyen, térítésmentesen adja bérbe a saját egyik szobáját, ágyát, kanapéját az érkező, előre bejelentkező vendégnek.
Cserébe te is igénybe veheted a máshol lakó társak hasonló szolgáltatását.

Feltehetnéd a kérdést, hogy mi a biznisz abban, hogy ingyen adod ki a szobádat, amire a válasz az, hogy közvetlenül semmi, de közvetve rendszerszinten mégis jól jársz.

Valami ilyesmiről szól a nemzetközi sztráda hálózat is.

Surko 2009.09.02. 11:00:47

Valaki76 és darkgreen, hétvégén sokat gondolkodtam az itt közösen folytatott ezsmecseréinkről. Szerintem ezek alapvetően előremutatóak, még ha sok esetben nem is látszik először a konszenzus.

Úgy érzem, hogy ez sok esetben éppen azért nem körvonalazódik, mert a nézetkülönbségekre, egyet nem értésekre koncentrálunk túlzottan. Nem struktúráltan vitatkozunk, nem rögzítjük a közös pontokat, amire építeni lehetne, hanem egyik állítás és cáfolat követi a másikat, ettől a vita kaotikus és rendszertelenné válik, aminek ráadásul olyan az optikája, mintha itt csak örök konfliktus és nézeteltérés lenne.

Valahogy ezen közösen változtatnunk kellene.

Ennek lehetne pl. az az egyik lépése, ha Ti is vázolnátok egy-egy kérdésben a Ti saját elképzeléseiteket. Azaz nem csak egy-egy rövid kommentben fejtenétek ki partikuláris mozzanatokat, hanem egy-egy átfogó tanulmány keretében.

Pl. szerintem a világháló közvéleménye örömmel olvasna egy komplex vitairatot mondjuk a GMJ-ről, vagy a szubvenciók általatok elképzelt lebontásáról.

Így a Ti világképetek is körvonalazódhatna és nem csak a mi elképzeléseinket kritizálnátok (denisson23 és én is már publikáltunk itt a blogon), hanem előállnátok a sajátotokkal.

Így lehetne hatékonyabbá, előremutatóbbá és építőbb jellegűvé tenni ezt a kis szakmai műhelyt.

Én örömmel olvasnám a Ti írásaitokat.

darkgreen 2009.09.02. 11:03:43

@Surko: Arról beszélünk, hogy támogatjuk-e a közúti szállítást például a vasúttal szemben. Az állítás az, hogy még a kamionosok szerint is túlzó a támogatás.

darkgreen 2009.09.02. 11:07:26

@Surko: Igazd van. Jogos a felvetésed. Már többször nekifutottam, de egyszerűen nem jutok a végére. Egyébként magam részéről sok közös pontot látok, számomra éppen ezért igazán érdekes a beszélgetés. Van néhány pont, amiben eltérő a véleményünk, és ezeken ugrálunk folyamatosan nagy élvezettel.

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 11:19:09

@Surko:

Cserébe?? Már a szomszédos Ausztriában is igen szép használatarányos úthasználati díjak várják a tehergépjárműveket… A teljes úthálózaton…

Egyébként, én is elgondolkodtam… Revideáltam a privatizációval kapcsolatos elképzeléseimet:)

Ha valóban igaz, hogy a magyar közúthálózat egy nyereséges vállalkozás, akkor szerintem ép itt az ideje annak, hogy PRIVATIZÁLJUK AZ EGÉSZET:))))

Elképzelésem:
• Magánkézben lévő közútfejlesztés/fenntartás
• NULLA állami támogatás
• Optimális hasznosítás – magánvállalkozások által PIACI ALAPON meghatározott díjak: PIACTISZTÍTÓ ÁRAK – keresleti piac (az eddigi kínálati piac helyett…)

Sőt szerintem a városi úthálózat esetében is ez lenne a jó megoldás… Legalább az érintettek biztosan tudnák, hogy kit lehet
• levegőszennyezésért
• csendháborításért (zajszennyezésért)
• nem megfelelő közterület fenntartásért
beperelni a PTK alapján.

Ebben az esetben a „sértettek” a „birtokháborításért”(szennyezésért) JOGOS KOMPENZÁCIÓRA is igényt tarthatnak, amelyet be lehet építeni a piaci alapon üzemeltett út árképzési mechanizmusába:))))

Kerüljük el az ún. „közlegelő tragédiája” című helyzetet:))))

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 11:31:00

@valaki76: Az úthálózat privatizációja során befolyt árbevétel pedig jó lesz az államadóság csökkentésére:)))))

Bartoki 2009.09.02. 11:40:07

@valaki76: "Ha valóban igaz, hogy a magyar közúthálózat egy nyereséges vállalkozás, akkor szerintem ép itt az ideje annak, hogy PRIVATIZÁLJUK AZ EGÉSZET:))))"

Remélem csak viccelsz. :)
Verseny nélkül mi értelme privatizálni?

Annakidején a koncessziós M5 szerződésében is direkt volt egy versenykorlátozó kitétel (a párhuzamos utakat az állam NEM FEJLESZTHETTE). Ilyen módszerrel nincs értelme a privatizációnak...

Bartoki 2009.09.02. 11:46:51

@Surko: "Így lehetne hatékonyabbá, előremutatóbbá és építőbb jellegűvé tenni ezt a kis szakmai műhelyt."

Erről jut eszembe: az ős-LMPs blogolók valahogy eltűntek (pl. Lastres). Van egy olyan érzésem hogy lassan érdemes lenne előbbre lépnünk a "pártoló tag" státuszba, és a blog helyett az LMP "hivatalos" műhelyeiben folytatnánk az okoskodást...

A használatarányos útdíj amúgy szerencsére már a hivatalos LMP agendában is benne van, azért már nem kell küzdeni. GMJ és telekérték-adó ügyben azért még van mit végigbeszélni. :))

Amúgy az ingatlanadó/telekérték-adóval kapcsolatban az egyik legnagyobb kérdés hogy hogyan lehetne a társadalmat meggyőzni, elmagyarázni az embereknek hogy ez miért jó. Mert amíg nagy ellenállás van ellene, addig úgysem lehet erőltetni...

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 12:08:54

@Bartoki:

Poén volt:)

Egyébként a tréfát félretéve…

A budapesti úthálózat kapcsán tényleg a „közlegelő tragédiája” kifejezés ugrik be…

Szemmel látható a „szuboptimális” működés…

Magyarul: pazarlás…

Ideje lenne már piaci mechanizmusok segítségével rendet csinálni (az államnak és az érintett önkormányzatoknak…)

A fenti gondolatmentet egyébként Murray Rothbart-tól az amerikai libertariánus párt (Libertarian Party) szellemi atyjától kölcsönöztem, mégpedig a „For a New Liberty
The Libertarian Manifesto” című műből (The Public Sector, II: Streets and Roads 210. oldal)

Azzal pedig teljes mértékben egyet tudok érteni, amit a (Conservation, Ecology, and Growth..247) című részben ír…

„AIR POLLUTION, after all, IS JUST AS MUCH AGGRESSION AS COMMITTING ARSON against another’s property or injuring him physically. Air pollution that injures others is aggression pure and simple. The major function of government— of courts and police—is to stop aggression; instead, the government has failed in this task and has failed grievously to exercise its defense function
against air pollution”

A dolog egyébként, akkor válik igazán pikánssá, ha tekintetbe vesszük azt, hogy a Rothbart és a libertáriánusok UTÁLJÁK A KÖRNYEZETVÉDŐKET…

Ők itt pusztán a magántulajdon szentségének a megsértését látják…

Birtokháborítást…

darkgreen 2009.09.02. 12:16:06

@Bartoki: Az értékarányos ingatlanadóról elég nehéz lesz meggyőzni az érintetteket. Leginkább azért mert iszonyú igazságtalan. Van az országban egy réteg, aki félretett és felhalmozott. Leginkább ingatlanban. Nem a kőgazdagokra gondolok, hanem a középosztályra. Nekem is a fél életem azzal telt, hogy harcoljak az önkormányzattal és építkezzek. Minden pénzemet, jövedelmemet arra fordítottam, hogy felépítsek egy családi házat. Ezek után jönnek a többiek, és közlik, hogy ezután aztán fizessek adót, mert nekik kell a pénz. De amikor azt kéjük, hogy legyen vezetékes víz(!), tömegközlekedés, utak, csatorna, tüntessék le a csapatosan kóborló agresszív kutyákat és patkányokat(!), akkor az a válasz, hogy NINCS PÉNZ. Ráadásul már egyszer adóztam, kifizettem a közterheket, azt a gyenge 70%-ot, amit kiszámoltál. Akkor mi a bánatos náthának fizessek még? Mert nem tudok szlovák rendszámot tenni a házamra?

Azért kellene ingatlan adót bevezetni, hogy meg lehessen adóztatni a feketegazdaságban lopott jövedelmeket? Vagy azokat, akik gennyesre lopták magukat? Tessék a feketegazdaságot felszámolni! Tessék kevesebbet lopni! És akkor lesz elég pénz. Egyszerűen nem lehet az adóprést tovább csavarni.

A lakossági megtarkarítások 95%-a van ingatlanban. Ennek eddig nem volt költsége, és ennek volt a legkisebb kockázata. Ráadásul ezek a megtakarítások azok, amik azért vannak, hogy a gyerekemnek legyen lakása, tudjam támogatni amikor elkezdi az életét. Erre nyomjuk rá az ingatlanadót?

Arról nem is beszélve, hogy mikor gond az ingatlanadót befizetni? Amikor nincs jövedelmed. Betegség, öregség, stb. Ha a gyereked még tanul, akkor költözz el, vagy vegyél fel hitelt? Ebben a helyzetben az ingatlanadó a TULAJDONHOZ VALÓ JOGODAT kérdőjelezi meg!!

Ha ennek az adónak köze van az ingatlan valós költségeihez, amit a közösség visel, akkor rendben van. De megint egy adó, amit beledobunk a feneketlen vederbe, mert már nincs elég ellopni való? NA NE!!!!!

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 12:17:03

@Bartoki:

Földérték-adó – az alábbiakat kell hangsúlyozni:
• Telek és földspekuláció megadóztatása
• Ipari és kereskedelmi célú telkek megadóztatása (iparűzési adó kiváltása)
• A felépítmény (ház) ADÓMENTES
• Lakófunkciót szolgáló telkek esetében alacsony adókulcs fokozatos bevezetéssel
• A BEVÉTELEK HELYBEN maradnak – célzottan a helyi infrastruktúra fejlesztésére/fenntartására mennek, tehát hozzájárulnak a teljes ingatlanvagyon érték-növekedéséhez!!!

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 12:19:31

@Bartoki:

GMJ –
ettől az állami szektor és az adómenedzselésben érdekelt szereplők nem lesznek elragadtatva :(

az átlagembert talán meg lehet győzni…

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 12:25:15

@darkgreen:

lakóingatlanok - hiperérzékeny történet

én a földspekulációval, ill az ipari és a kereskedelmi ingatlanokkal kezdeném...

lakóingatlan esetében a telekértéknövekedést csapolnám meg - telekjáradék adóval az első körben nem borzolnám a kedélyeket

és a felépítményt (házat) továbbra is adómentesnek tekintem...

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.02. 12:39:02

@valaki76: Ez az értéknövekményes dolog is csúnya... van egy falu, él benne egy Józsi bácsi, tök értéktelen helyen van egy kellemes kis házikója, ahol elvan, a nyugdíjából (vagy fizetéséből, vagy a földjén termett növények eladásából stb.) meg tud élni. Félre ugyan nem tud tenni, de egy békében eltöltött öregkorhoz elég, amit keres. Tegyük fel, hogy a falu közelében autópálya épül, ami nagymértékben megnöveli a környéken a területek értékét. Józsi bácsival komolyan fizettetnél egy kalap pénzt emiatt? Pláne ha földje van, az sokkal nagyobb területet jelent, mint ha csak telke és háza. Egyetlen fityinggel sem fog tudni többet keresni attól, hogy a közelben megy az új út, mégis megszívná. Költözzön el? Csak azért kicsesznél az ilyenekkel, hogy a spekulánsok megszívják?

Ez ellen lehetne pl. egy olyat beépíteni, hogy ha x éve ugyanaz (vagy családtag, így azzal sem tolnánk ki, aki nemrég örökölte a házat, de már régóta a családé volt) a tulajdonos, akkor ne kelljen fizetni.

darkgreen 2009.09.02. 12:50:04

@valaki76: Ez az a fajta adó, amit én is támogatnék. Az ingatlannak vannak költségei, amit az önkormányzat fedez, de a központi költségvetésből finanszírozzák. Az önkormányzati függetlenség csak akkor lenne valós, ha saját jövedelemforrása lenne. Ez lehetne a telekérték adó, ahogy írtad, és ezzel egyet is értek. Sőt, szerintem akár egy utcára is ki lehetne vetni, ha mondjuk valamilyen elosztó vezeték, mondjuk vízvezeték épül.

De ehhez komoly jogorvoslati garanciáknak kellene kapcsolódnia. Önkormányzat forráshiányra nem hivatkozhat kötelező feladatainak ellátatlanságakor. Legyen személyi felelősség, nem csak annyi, hogy kártérítésért perelheted a hivatalt. Kötelező és interneten közzétett elszámolások és szerződések, amit a területen élők közül bárki megtámadhat. Minden bíróság és az ÁSZ minden eljárás során kiderülő szabálytalanság esetén hivatalból indítson eljárást.

Na és persze kellene egy normális közigazgatási rendszer, ami nem a csókosok parkolópályája.

darkgreen 2009.09.02. 12:52:39

@bm613: Ilyen adó most is van. Akkor kell fizetni, amikor eladsz egy ingatlant. Ha Józsi bácsi a sztráda megépülése után azonnal eladja a földjét, mert felment az ára, akkor a vételi és eladási ár különbözetének sok % adó. Ha vár n évet, akkor nem, illetve évenként arányosan kevesebb. Az elv itt is az, hogy csak létező pénzből lehet elvenni az adót.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.02. 12:59:03

@darkgreen: Hát ez az! HA ELADJA, akkor fizet. Amikor VAN pénze. De azt az elméleti tényt megadóztatni, hogy HA ELADNÁ, akkor többet kapna, mint ha tavaly adta volna el, baromság! Pont ez volna a nem létező pénz adóztatása...

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 13:14:38

@bm613: Dán módszer

Földadó – komponensek:
1. járadékadó
2. értéknövekedés-adó

JÁRADÉKADÓ – a területhasználat alapján kalkulált VALORIZÁLT érték – pl. 1 ha termőföld mezőgazdasági hasznosítás esetén átlagosan mekkora jövedelmet generál – ennek mondjuk a 15%-át veszik – és nincs több adó – egyszerű, hatékony, a dán mezőgazdaság az élő példa arra, hogy működőképes rendszer…

Értéknövekedési adó – ÉRTÉKESÍTÉS és TERÜLETHASZNÁLAT VÁLTOZÁS esetén fizetik (adott területhasználat mellett nem fair kivetni, lehet, hogy talajmelioráció vezet pl. az értéknövekedéshez…), a területérték növekedését adóztatják meg…

Termőföld-átminősítés esetén akár 10-15-szörös értéknövekedés is gyakran előfordul – ezt kell megadóztatni…

Ráadásul ez még tovább nő – a minél fejlettebb egy terület annál drágább – a határ a csillagos ég…

(az autópályák is gyorsabban és olcsóbban épültek volna ilyen rendszer mellett…)

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 13:16:57

@valaki76:

Értéknövekedési adó – Dánia – 60%-os kulccsal dolgoznak… Adó-jóváírási lehetőség nincs…

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 13:22:56

@darkgreen:

Te az SZJA-s játékkal jössz, de termőföld esetén nem ez a pálya - mindössze a FÖLDVÉDELMI JÁRADÉKKAL találkozik a szóban forgó jogi személy (ideális megoldás off-shore cég)... És általában ezt is kidumálják...

Telekérték-adó esetében egyébként nincs adó-jóváírási lehetőség (pont ez benne a jó – tiszta…)

Máskülönben az egyes számú vesszőparipám:

A cégautós elszámolás szigorítása…

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.02. 13:23:11

@valaki76: Na így, hogy eladáskor fizetik, rendben van, akkor a Józsi bácsik nem szívják meg. De eladáskor itt is fizetnek, ha nőtt az érték. Akkor az igazi különbség a 60 %-ban rejlik, meg abban, hogy használatváltáskor is kell fizetni.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.02. 13:27:28

@valaki76: Rendben, szigorítsák. De akkor sem hiszem el, hogy ebben az egyetlen dologban elúszik az ország GDP-jének pár %-a, ahogy a derék Levegő Munkacsoportos fanatikusok írják...

darkgreen 2009.09.02. 13:37:08

@valaki76: Igen, valóban nem voltam teljes körű. De a földjáradékot nem is növeli az autópálya.:)

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 13:38:39

@darkgreen:

De alaposabban átgondolva:

A kishalak között lehet, hogy van olyan, aki ilyen esetben már most is viszonylag rendesen adózik (pl. hozzácsapják az SZJA adóalaphoz – bántóan amatőr:)))) ),

a „profik” azonban csak jelképes összeget fizetnek:)

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 13:42:03

@Bartoki: A kedves libertariánusok a TELJES úthálózat privatizálása mellett foglalnak állást:)

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 13:57:56

@bm613:

Nem olyan fanatikusok…

Csak hosszú távon gondolkodnak…

Az egy dolog, hogy egy hektár terület közművekkel (burkolt út, csatorna, villany, tereprendezés, stb.) való ellátása minimum 40-50 millió forint…

De ez csak a kezdet…

Folytatás:
• Gyűjtő-utak
• Gyűjtő-csatornák
• Autófüggő életforma
• További helyi igények, pl. iskola, rendelő, templom, bevásárlóközpont, stb.
• Több közlekedési baleset
• Lakosság egészségi állapotának romlása (pl. USA – a kövér emberek földje…)
• Hosszabb ingázási idő
• Korábban megépített infrastruktúra alulhasznosítása
• Belső kerületek épületállományának leértékelődése
• Társadalmi szegregáció elmélyülése
• Turisztikai potenciál csökkenése
• Közösségi terek leértékelődése
• Zöldmezős beruházások térnyerése (munkahelyek szuburbanizációja)
• Parkolóházak, P+R rendszerek iránt igény
• Stb.

Hosszan lehetne még folytatni, az ún. városburjánzásnak nagyon szép irodalma van Amerikában… Ez egy ÖNGERJESZTŐ FOLYAMAT…

Kiváltó ok: földspekuláció

Alapvető torzulás: KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS SZUBVENCIONÁLÁSA (kínálati piac, piactisztító árak nélkül)

Az olcsó hitelkínálat pótlólagosan járul hozzá a folyamat elmélyítéséhez…

A középosztály számára a városkörnyék elérése olcsó lesz és olcsó hitelekkel itt építkezik…

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.02. 14:02:40

@valaki76: Ha hosszú távon gondolkodnának, nem baszakodnának annyit az M0-ással... egy-egy fél falu helyett törődhetnének az 1,7 millió budapestivel...

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 14:05:45

Potenciális rizikó faktorok:
• Céges autóhasználattal kapcsolatos elszámolás szigorítása
• Olajárrobbanás (tavaly 150 dollár volt egy hordó olaj – bármikor újra bekövetkezhet)

Budapest – mottó:

pokoli drágán egy pokoli drágán fenntartható alacsony életminőséget biztosító rendszert építünk…

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 14:10:20

@bm613:

Az egész motorizációs szütymürüttyel kapcsolatban szkeptikus vagyok - nem tűnik jó befektetésnek...

Különösen ebben a formában nem...

darkgreen 2009.09.02. 14:10:31

@bm613: Ez nem Budapest! Dániáról írt valaki76.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.02. 14:27:36

@darkgreen: Itt a Levegő Munkacsoportról van szó, nem a dánokról. Kattogd végig az előzményeket :-)

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 14:47:58

@bm613:

Nem vagyok abban biztos, hogy miattuk csúszik a projekt…

Egyébként, ha a közútfejlesztők hosszútávon gondolkodtak volna, akkor nem vezették volna át a kelet-nyugati közlekedési tengelyt a belvároson…

Lehetett volna úgy is főutat építeni, hogy ELKERÜLI a településeket… És csak leágazások vannak…

Na ennyit az előrelátásról…

darkgreen 2009.09.02. 15:20:24

@valaki76: Azért a közútfejlesztőket meg kell, hogy védjem. Ez a koncepció akkori újítómozgalom egyik terméke. Akik értettek hozzá, azok már a kezdet kezdetén kivitték volna a forgalmat a városból. De nem ők döntöttek, hanem Pelikán elvtárs.

darkgreen 2009.09.02. 15:21:54

@valaki76: Jut eszmbe. Hasonlóan agyatlan ostoba döntés volt a Ferihegyi repülőtér. És aztán épültek sorban a terminálok, pedig már mindenki tudta, mekkora egetverő hülyeség Ferihegyre repteret tenni.

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 16:04:33

@Bartoki: Egyébként az idézett szerző (Rothbart) és libertariánus baráti köre hót komolyan gondolta az út-privatizálást…

Ok – véget kell vetni a PAZARLÁSNAK…

Egyáltalán ne baj, ha drága a közút… Sőt…

Kedvenc példájuk a XVIII-XIX. században magánkézben lévő brit közúthálózat:

Az 1830-as években 1000 ÚTÜZEMELTETŐ TRÖSZT működött Angliában és Wales-ben – 48 ezer km-es hálózatot üzemeltettek!

A vasúthálózat térnyerése tette tönkre a rendszert (a csatornákkal) együtt…

Turnpike trusts in the United Kingdom
en.wikipedia.org/wiki/Turnpike_trusts_in_the_United_Kingdom

“Turnpike trusts in the United Kingdom were bodies set up by Act of Parliament, with powers to collect road tolls for maintaining the principal highways in Britain during the eighteenth and nineteenth centuries. At the peak, in the 1830s, over 1,000 trusts[1] ADMINISTERED AROUND 30,000 MILES (48,000 km) of turnpike ROAD in England & Wales, taking tolls at almost 8,000 toll-gates and side-bars.[2]”

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.02. 17:32:34

@valaki76: Hát ki miatt? Mindenféle "környezetvédők" torpedózzák meg állandóan, konkrétan az LM-re emlékszem is erről szóló hírekből, de nyilván nem egyedül csinálják.

@darkgreen: Erről még nem hallottam; mit tartanának jobbnak a hozzáértők?

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 18:03:22

@bm613: LM – soha senki sem hallgatott rájuk… Semmiben…

Zseniális közlekedéspolitikánk (the CENTRAL EUROPEAN MIRACLE:))))) )


Közútfejlesztés – 1945-2009

BUDAPEST CENTRIKUS főútvonal és autópálya-hálózat nagy kapacitású haránt irányú elemek nélkül (pl. M8-as autópálya, mindössze a dunaföldvári hídra futotta…)

+ átgondolatlan budapesti várospolitika

+ átgondolatlan adórendszer

+ átgondolatlan közúti szubvenciók


EREDMÉNY:
Közlekedési káosz, környezetszennyezés, horribilis szubvenciók, alacsony intenzitású területhasználat, félresikerült gazdaságpolitika, stb.… (nagyon hosszan lehetne az „eredményeket” sorolni…)

TANULSÁG:
Minden szép és jó, mi több TÖKÉLETES – ez a létező világok legjobbika…

csak azok a fránya környezetvédők ne lennének…

Bartoki 2009.09.02. 18:43:08

@darkgreen: "Minden pénzemet, jövedelmemet arra fordítottam, hogy felépítsek egy családi házat. Ezek után jönnek a többiek, és közlik, hogy ezután aztán fizessek adót, mert nekik kell a pénz. De amikor azt kéjük, hogy legyen vezetékes víz(!), tömegközlekedés, utak, csatorna"

Éppen ezért jobb a valaki76-féle telekérték-adó az értékalapú ingatlanadónál.

Ha biztosítanak sok jó infrastruktúrát (ezért értékes lesz a telek), akkor sokat fizetsz. Ha meg nincs infrastruktúra, akkor meg keveset.

"Egyszerűen nem lehet az adóprést tovább csavarni."

Épp ezért kell egy jó ingatlanadó, hogy a jövedelemadókat csökkenteni lehessen.

Amúgy azzal egyetértek hogy az eddig ellopott pénzek ezutáni nem-ellopását is be kéne vezetni emellett. :)

"Arról nem is beszélve, hogy mikor gond az ingatlanadót befizetni? Amikor nincs jövedelmed."

Világos, hogy kell arra lehetőséget adni hogy ha az ember nem tudja kifizetni akkor méltányos körülmények között "felírathassa". De úgy, hogy azért visszaélni meg ne érje meg ezzel.

Pl. jegybanki alapkamat mellett kamatozik.

"Ha ennek az adónak köze van az ingatlan valós költségeihez, amit a közösség visel, akkor rendben van."

Igen, pont ezért kellene elsősorban a telket, és nem a felépítményt adóztatni.

"De megint egy adó, amit beledobunk a feneketlen vederbe, mert már nincs elég ellopni való? NA NE!!!!!"

Az is egyértelmű hogy egyszerre kell bevezetni egy ugyanilyen mértékű SZJA és átírási illeték csökkentéssel. Nem az lenne a lényeg hogy több adóbevétel legyen, hanem hogy jobb szerkezetben.

Bartoki 2009.09.02. 18:55:11

@bm613: "Tegyük fel, hogy a falu közelében autópálya épül, ami nagymértékben megnöveli a környéken a területek értékét. Józsi bácsival komolyan fizettetnél egy kalap pénzt emiatt?"

Dehogyis.

Elég csak ráírni a tulajdoni lapra (mármint az értéknövekedés adóját), és nyugodtan fizesse be akkor, amikor eladja a földet (realizálja a jövedelmet).

"Egyetlen fityinggel sem fog tudni többet keresni attól, hogy a közelben megy az új út, mégis megszívná."

Amúgy egy sima mezőgazdasági terület értéke (besorolás változása nélkül) nem nagyon változik meg egy autópályától. Max. annyival, amivel többet is ér, mert könnyebb megközelíteni - de akkor ennyivel máris többet lehet keresni azon a területen, hiszen a telek ára végülis ezt árazza.

"Ez ellen lehetne pl. egy olyat beépíteni, hogy ha x éve ugyanaz (vagy családtag, így azzal sem tolnánk ki, aki nemrég örökölte a házat, de már régóta a családé volt) a tulajdonos, akkor ne kelljen fizetni."

Nem értem mi ebben a kitolás. :O
- Valakinek volt egy ingatlana, 10 milliót ért valamikor régen
- Lett csinálva fasza infrastruktúra állami/önkormányzati pénzből, ezért az ingatlan most már 50 milliót ér
- Közben volt azért infláció is, szóval az "akkori" 10 millió az inflációval számolva most már 20 millió lenne
- A jelenlegi modell szerint a tulajdonos "meggazdagodott", annak ellenére hogy semmit sem tett érte (esetleg lobbizott az önkormányzatnál)
- A javasolt modell szerint a 30 milliós reálérték-emelkedés jelentős részét (mondjuk a felét) illendő lenne visszajuttatni az államnak/önkormányzatnak, már csak azért is mert neki köszönhető az értéknövekedés

Bartoki 2009.09.02. 19:01:50

@darkgreen: "Ilyen adó most is van. Akkor kell fizetni, amikor eladsz egy ingatlant. Ha Józsi bácsi a sztráda megépülése után azonnal eladja a földjét, mert felment az ára, akkor a vételi és eladási ár különbözetének sok % adó. Ha vár n évet, akkor nem, illetve évenként arányosan kevesebb. Az elv itt is az, hogy csak létező pénzből lehet elvenni az adót."

Ez a jelenlegi modell egy jó nagy hülyeség.

Kezdjük azzal, hogy az inflációval egyátalán nem számol - igazából nem is a reálérték-növekedést adóztatja, hanem az inflációt (is). :O

Ezt a problémát úgy próbálják "kezelni" hogy minél tovább volt az adott tulajdonosnál, annál kevesebbet kell fizetni (régen 10 vagy 15 év alatt "múlt el", most már 5 év alatt).

Ez így nagyon nem jó, ráadásul egy valós telekspekuláció esetén (offshore) projektcég veszi meg a telket, és a céget adják tovább, nem is a telket, szóval pont akinek a legjobban kellene adózni, az nem adózik. :)

Ezért rossz ez a rendszer. Ha a telek tulajdoni lapjára lenne felvezetve az évenkénti, illetve átsoroláskori kivetett adó, az mindenkire egyformán vonatkozna és nem lehetne elkerülni.

Bartoki 2009.09.02. 19:20:05

@bm613: "Ha hosszú távon gondolkodnának, nem baszakodnának annyit az M0-ással... egy-egy fél falu helyett törődhetnének az 1,7 millió budapestivel..."

Vagy úgy is felfogható, hogy mivel Budapest kikötötte hogy az M0-nak mindenképpen Budapesten kívül, de legalább 300 méterre kell mennie, akkor ugyan miért is foglalkoznának a budapestiekkel? :)

Miért nem vezetik Budapesten belül?
Akkor nem kellene egyezkedni a falusiakkal... :O
A város határszélei általában eléggé ritkán lakottak...

Na, nem akarok Budapest ellen agitálni ebben az ügyben. :)

Kétségtelen, hogy valahol mennie kell az M0-nak, de azokat akik a terheit viselik, korrekt módon kellene kezelni, illetve a megfelelő esetekben kártalanítani is kellene, ha értékcsökkenés történik. Ha meg növekedés, azt meg adóztatni.

De ne vezessük már be a vadi új hídon a forgalmat egy 10e lakosú kisváros (Budakalász) kellős közepébe, annak ellenére hogy (szerződésben) megígértük nekik az elkerülő utat. Budapest fejlesztését nem lehet a másokkal való kitolásra alapozni...

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.02. 20:11:40

@Bartoki: Belül nem vezethetik, mert akkor nem elkerülő út lenne :D
Kompenzáció természetesen járna, a teljes költséghez képest amúgy sem hiszem, hogy nagy terhet jelentene.
Budapest és Budakalász gyakorlatilag összeér, közte nem fér el. Ha Budakalászon is kívül megy, ott van már a túloldalon Dunakeszi. Nincs optimális megoldás, a Duna-part ezen része nagyon be van építve. De Budakalászt nem terheli az út. Jelenleg úgyis csak a 11-esre lehet lemenni, de ha kész lesz az ív, akkor is meg lehet majd oldani, hogy viszonylag zavarmentesen menjen át a városon. Besztercebányán is átmegy egy hasonló kaliberű, emlékeim szerint szintén 2*2-es osztottpályás út. Nem kis pénz lesz megcsinálni egy hasonlót, de lehetséges.

darkgreen 2009.09.02. 20:32:08

@Bartoki: Ezek szerint csak félreértettelek. A telekérték adóra szerintem is szükség van, de úgy, ahogy valaki76 leírta. Többek között helyben marad.

Amiről én írtam, az az értékalapú központi beszedésű sarc, amit most vetettek ki.

darkgreen 2009.09.02. 20:32:55

@Bartoki: Csak amolyan magyarázó példának szántam, de igazad van. Ez egy hülyeség.

darkgreen 2009.09.02. 20:45:17

@bm613: Az optimális helynek a Budaörsi repülőteret mondják. A szél miatt minden repülő Budapest felett kanyarodik a leszálló pályára, de felszállás után is át kell repülniük Budapest felett. Ennek az a hatása, hogy az amúgy csendes külvárosok felett sokszor percenként repül el egy nagy gép. A városrészek egymást túllicitálva tiltakoznak. A XII. kerület azért olyan drága, mert a KFKI atomreaktora miatt ki vannak tiltva a repülők.

Egyébként az egész légiközlekedés a legkörnyezetszennyezőbb közlekedési forma. Jó magasan bocsájtja ki a széndioxidot, ami így lassan bomlik el, viszont jól szétterül és a lehető leghatékonyabban fokozza az üvegházhatást.

darkgreen 2009.09.02. 20:50:45

@Bartoki: Mit tudsz a nullásról? Ha Budapest határán viszik, nekimegy a Csúcshegynek és az egész Budai hegységnek. Merre tudna tovább menni? Egyszer néztem a nyomvonalakat, de nem tudom elképzelni merre lehet elvezetni.

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 21:21:36

@bm613:

Legyünk tárgyszerűek: a Levegő Munkacsoport alapvetően nem támogatta az M0-ás északi szakaszát…

Ebben a formában kidobott pénznek tartja az egészet…

Szerintem igazuk van…

Ez így, semmit sem fog megoldani…

Látszatmegoldás…

Ill. néhány embernek nagyon jó biznisz…


A Levegő Munkacsoport állásfoglalása
az M0-ás északi hídjáról és észak-budai szakaszáról

www.levego.hu/m0-10-es/images/m0j_eszakihid-budaiszaakasz.pdf


„A beruházásra fordított hatalmas kiadás még
inkább csökkentené annak a lehetőségét, hogy a
tömegközlekedés javuljon, hiszen a közlekedésre
fordítható összegek igen korlátozottak. „


Az M0-ás északi szakaszának már megépült
része is azt bizonyítja, hogy arra AZ INGATLANSPEKULÁNSOKNAK
ÉS AZ ÚTÉPÍTŐKNEK VOLT SZÜKSÉGE,
NEM PEDIG A FŐVÁROS LAKOSSÁGÁNAK. (Egyértelmű
például, hogy az ingatlanspekulációban érdekelt
körök kényszerítették ki, hogy a pesti oldalon
az északi szakasz épüljön meg először, nem
pedig a közlekedési szempontból – a fő európai
folyósok tekintetében – valóban szükséges keleti
szakasz.) Az is nyilvánvaló, hogy miért szorgalmazza
minden erővel egy szűk, de annál befolyásosabb
érdekcsoport, hogy a keleti szakasz Árpádföld
és Csömör között valósuljon meg a SOKKAL
ÉSSZERŰBB GÖDÖLLŐI ÁTKÖTÉS NYOMVONALA HELYETT (ez
utóbbi 20 kilométerrel lenne rövidebb mindazok
számára, akik az M3-asról az M5-ösre vagy az
M1-M7-esre kívánnak eljutni). Az Árpádföld és
Csömör közötti szakasznál ugyanis már készülnek
a tervek ÉS FOLYIK A TERÜLETEK FELVÁSÁRLÁSA NAGY
bevásárlóközpontok, logisztikai létesítmények
megépítése céljából. Budakalász térségében hasonlóan
nagy forgalmú újabb létesítmények
megépítésének tervezése van folyamatban –
megvalósításukat azonnal elkezdenék, mihelyt
megépül az M0-ás északi hídja. Ezek pedig betetéznék
Békásmegyer és Óbuda tragédiáját.
Nem hagyhatjuk tovább, hogy egy SZŰK SPEKULÁNS
RÉTEG meggazdagodásáért mindannyiunk
pénzével, környezetével, egészségével fizessünk!
Európában számos nagyváros található, ahol
NEM ZÁRUL BE A KÖRGYŰRŰ (a szomszédos országok
fővárosai közül megemlíthető BÉCS és Zágráb).
Budapesten is elég lenne egy „háromnegyed” körgyűrű
a 2-es út és az M1/M7-es autópálya között,
az észak-budai és a nyugati szakasz elhagyásával.


A valódi megoldás
Miként lehetne valóban javítani Észak-
Budapest térségének közlekedését és környezeti
állapotát? A TÖMEGKÖZLEKEDÉS JAVÍTÁSÁVAL ÉS A
SZEMÉLYGÉPKOCSI-KÖZLEKEDÉS ÉSSZERŰ KORLÁTOZÁSÁVAL,
AZ ÁRUFUVAROZÁS JOBB SZERVEZÉSÉVEL, VALAMINT
MEGFELELŐ TERÜLETRENDEZÉSI ELŐÍRÁSOKKAL. Szakértői
számítások és nemzetközi tapasztalatok bizonyítják,
hogy ilyen módon viszonylag rövid idő alatt
elfogadható költséggel gyökeres javulás érhető
el a térség közlekedésében és környezeti állapotában.
Csak az M0-ás északi hídja 62 milliárd forintba
kerülne, a továbbépítés a budai oldalon (a tervek
szerint nagyrészt alagútban) pedig százmilliárdokba.
Ebből az összegből GYÖKERES JAVULÁST
LEHETNE ELÉRNI A TÖMEGKÖZLEKEDÉSBEN. (Így például
az esztergomi vasútvonal korszerűsítése – beleértve
az északi vasúti híd felújítását is – és a járatok
szükséges sűrítése 30 MILLIÁRD FORINTBÓL MEGOLDHATÓ.)
Jelentős javulást eredményezhet a BUDAPESTI
KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉG Teljes megvalósítása is.
A nemzetközi tapasztalatok azt is mutatják,
hogy a kívánt eredmény eléréséhez a tömegközlekedés
javítása mellett szükség van a SZEMÉLYGÉPKOCSI-
FORGALOM KORLÁTOZÁSÁRA. Ennek a leghatékonyabb
módjai a városi útdíj („dugódíj”) bevezetése,
illetve a nem helyben lakók részére a parkolási
díjak jelentős emelése. Ezeket a módszereket
egyre több városban alkalmazzák szerte a világon,
mivel felismerték, hogy így javul az élet minősége,
a város jelentős gazdasági előnyökre tehet
szert, és a közlekedés is hatékonyabbá válik. Ráadásul
az is kiderült, hogy a befizetett díjak az utat
továbbra is használó AUTÓSOK számára bőven megtérül:
RENGETEG IDŐT TAKARÍTANAK MEG, kevesebb
pénzt kell benzinre és karbantartásra költeni, és az
egészségük is kevésbé károsodik. Kövessük mi is
az e TÉREN ÉLEN JÁRÓ EURÓPAI VÁROSOK példáját
(London, Stockholm, Oslo, Berlin, Amszterdam
stb.)!
Fontos az is, hogy amennyiben valahol új közúti
kapacitást hoznak létre, a másutt meglévőket
csökkentsék. Így például, ha megépül egy kétszer
két sávos új Duna-híd a III. és a IV. kerület között,
akkor ott AZ EGYIK SÁV CSAK TÖMEGKÖZLEKEDÉSI
SÁV legyen, az Árpád hídon pedig legalább egy
sávot mentesítsenek a személy- és tehergépkocsiforgalomtól
(azaz ott is buszsávot alakítsanak ki).
Megfontolandónak tartjuk azt is, hogy a NEHÉZ
TEHERGÉPKOCSIK kizárólag díjfizetés ellenében
használhassák a hidakat.
A tehergépkocsik is hozzájárulnak a torlódások
kialakulásához, és jelentős az általuk okozott légszennyezés,
zaj, út- és közmű-, valamint ÉPÜLETRONGÁLÁS,
továbbá balesetveszély. Különösen súlyosak
a nehéz tehergépjárművek által okozott
károk. Ezt a problémát oly módon lehetne lényegesen
enyhíteni, ha olyan ÚTHASZNÁLATI DÍJAT vezetnének
be, amelyek megfelelnének a nehéz tehergépkocsik
által okozott hatalmas károknak (mint
ahogyan ezt Svájcban teszik). Fontos lenne még a
tehergépkocsikra vonatkozó környezetvédelmi
előírások lényeges szigorítása, a közúti teherforgalmat
gerjesztő létesítmények további építésének
megtiltása a térségben, megfelelő fuvarszervezési
módszerek bevezetése, helyi forgalomcsillapítási
intézkedések alkalmazása, az ellenőrzés fokozása,
valamint a VASÚTI ÁRUSZÁLLÍTÁS KIEMELT FEJLESZTÉSE.
A Levegő Munkacsoport nem út- és hídellenes.
Így szükségesnek tartjuk azt is, hogy a III. és IV.
kerület között majd megépüljön egy híd, amely a
két városrész közötti forgalmat szolgálja (nem
pedig a nemzetközi tranzitforgalmat!). Ezt azonban
csak a fentebb már vázolt intézkedések megtétele
után szabad megvalósítani.

valaki76 (törölt) 2009.09.02. 21:31:16

M0: ingatlanspekuláció vagy tehermentesítés? 2007-11-08 09:42:49
Az M0-ás keleti szakasza mellett – az ott lakóknak beígért erdősáv helyett – várhatóan BEVÁSÁRLÓ- ÉS LOGISZTIKAI KÖZPONTOK épülnek. Az önkormányzatok ugyanis sorra adják el az út menti építési telkeket, az ott lakók nagy „örömére”.
Pedig lenne egy rövidebb út is ahhoz, hogy az áthaladó teherautók kikerüljék a várost. Ez a GÖDÖLLŐI ÁTKÖTÉS NYOMVONALA lenne, amely a keresztségben a M31-es nevet kapta. Ezzel mintegy húsz kilométert spórolnának meg mindazok, akik az M3-as és az M1/M7-es autópályák közötti utat szeretnék megtenni. NINCS RÁ LOGIKUS MAGYARÁZAT, miért nem a rövidebb nyomvonalat választja a kormány? Vajon kinek az érdeke, hogy több kilométert tegyenek meg a kamionok?
Ki fizeti az útdíjat?
A Levegő Munkacsoport már hosszú évek óta sürgeti az M0-ás keleti szakaszának megépítését. Még 1995-ben – elsőként – javasolta, hogy azt a gödöllői átkötés nyomvonalán valósítsa meg. Több éves küzdelmük után a kormány is elfogadta ezt a kezdeményezést, és M31-es néven várhatóan 2008-ban elkezdődik az építése. Ez az útvonal mintegy 20 kilométerrel rövidebb mindazoknak, akik az M3-as és az M1/M7-es autópályák közötti utat kívánják megtenni, mint a jelenleg építés alatt álló, a főváros határával párhuzamos nyomvonal.
Klikk ide

zoldhullam.blog.fn.hu/index.php?view=bejegyzes_oldal&bejid=31954


A térkép magáért beszél…

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.02. 23:22:49

@darkgreen: "A szél miatt minden repülő Budapest felett kanyarodik a leszálló pályára, de felszállás után is át kell repülniük Budapest felett."
Ezt nem értem. Miért? Leszállni csak nyugat felől tudnak, felszállni meg nyugat felé?
Ha keleti szél fúj (ami tény, hogy sokkal ritkább), akkor megfordul az egész? Ebben az esetben viszont a budaörsi lesz rossz. No persze nem mindegy, hogy mondjuk 80 vagy 20 %-ban repkednek a repülők az ember feje fölött.

"A XII. kerület azért olyan drága, mert a KFKI atomreaktora miatt ki vannak tiltva a repülők."
Azért ez önmagában kevés. Lehet, hogy elfogult vagyok, de szerintem van olyan jó hely a XII. kerület, mint a Rózsadomb, utóbbi meg sem érdemli, hogy drágább.

@valaki76: Dehogynem kellett az a nyavalyás híd. Jöjjön be az Árpád-hídig, aki át akar menni mondjuk Szentendréről Vácra? Azon lehet vitázni, hogy milyen híd kellett, nem lett volna-e elég egy kisebb, ami nem autóút, bár szerintem kell a körgyűrű. Elég nagy a tranzitforgalom a 10-esen és a 11-esen is, hadd menjenek a francba azok is a városból.
A gödöllői átkötés meg jó annak, aki az M3-ast kivánja összekötni valamelyik másikkal. Aki meg csak átmegy azon a szakaszon, annak kb. ugyanannyival rosszabb. Legyen meg mindkét lehetőség.

darkgreen 2009.09.02. 23:35:03

@bm613: Kb. egy évvel ezelőtt ezt nekem részletesen elmagyarázták, de csak ennyi maradt meg. A keleti szélre az volt a válasz, hogy akkor szívás van. De az annyira ritka, hogy nem érdemes vele foglalkozni. Amikor a Budaörsi repülőtér épült, az még a puszta közepre volt, senkit sem zavartak a gépek.

Egyébként az egész megint csak egy tipikus költségáthárítás. A repülők ki tudnák kerülni a várost, csak sokba kerülne. Nekik. Inkább a mi életünket keserítik meg. Az ingyen van. Nekik.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.02. 23:39:13

@darkgreen: Nem lehet, hogy a várossal való összeköttetést tartották könnyebben megvalósíthatónak Ferihegyen, mint Budaörsön?

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 09:02:34

@bm613:

Ár/érték arányról még nem hallottál??

Egy kissé fárasztó ez a szánalmas teljesítmény…

Csak úgy röpködnek a 10 milliárdok…

Eredmény???

Egyre nagyobb közlekedési káosz…

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 09:08:17

@bm613: Szerintem ne firtassuk az okokat…

Általában nincs semmilyen átgondolt hosszú távú szempontokra épülő racionális magyarázat...

Pl. abban mi volt a ráció, hogy az M7-est rávezették az Erzsébet hídra?

És volt vmi ésszerű koncepció az utóbbi 50 év közútfejlesztésében?

Lényegében 50 éven át azon ügyködtek, hogy minden út Budapestre zúdítsa az összes terhét…

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 09:16:32

@bm613:
10-11-es

- már megvan az átkötés az M3-ra...

A szomszédos Bécsben sincs körgyűrű (nem is lesz)

Persze ők nem olyan übermayerek mint mi....

Sokat tanulhatnának a budapesti városvezetéstől...

És a ZSENIÁLIS magyar közlekedéspolitikától...

Ahol egy fillér szubvenció sincs a közúthálózatban…

Mert mi ilyen HATÉKONYAK vagyunk:)))))

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 09:31:22

@Surko: Nem alapkérdéseken, hanem konkrét „részletkérdéseken” vitatkoztunk:)

Nem a piaci mechanizmusok létjogosultságát kérdőjeleztem meg, egyszerűen csak annyit állítottam, hogy a mi kis privatizációnk átgondolatlan osztogatás volt,

ill. hogy a jelenlegi rendszer tele van lobbi érdekek mentén kialakított szubvenciókkal…

és ez magát a piaci versenyt lehetetleníti el…

ill, hogy a MAGÁNTULAJDON SZENTSÉGÉVEL nem összeegyeztethető a negatív externália fogalma…

Kárt okozni nem szabad, ill. abban az esetben, ha ez valóban elkerülhetetlen a kárvallott kártérítésre, KOMPENZÁCIÓRA JOGOSULT…

Ha ezt nem fizetik meg akkor ez is szubvenció…

Átfogó tanulmány – egyelőre nincsenek ilyen ambícióim:)

(már csak, azért sem mert egyszerűbb kész anyagokra hivatkozni)

darkgreen 2009.09.03. 09:56:07

@valaki76: Ebben most nem teljesen osztom a véleményedet. Szerintem van egy-két alapvető pont, amiben nem értek (értünk?) egyet Surkoval.

1. A szegénységtől való félelem mint motiváció elfogadhatatlan. Általában a félelem, mint motiváció elfogadhatatlan.

2. Elfogadhatatlan a társadalom nyertesekre és vesztesekre osztása. Nem lehet a társadalom nagy részét tehetségtelen selejtnek bélyegezni. Köztük a tanárok, bírák ügyészek, köztisztviselők zömét. (Bár azt hiszem, ezt Surko sem gondolta igazán komolya, annak ellenére, hogy többször megismételte.)

3. A gazdasági kérdéseket csak a teljes hatalmi és társadalmi környezetbe ágyazva lehet értelmesen vizsgálni. Ezeket nem lehet egyszerű torzító tényezőként kezelni, amiknek csak annyi a feladatuk, hogy a verseny tisztaságán őrködjenek.

4. Más a hozzáállásunk a monopóliumokhoz. Szerintem a természetes monopóliumok működtetése állami feladat. Ezért ezeknek állami tulajdonban is kellene lenni. Kevés ilyen van. Felsorolható: vasút, közút, vezetékes telekommunikáció, vízgazdálkodás, elektromos energiahálózatok.
Egyébként érdekes kérdés az is, hogy mit gondolunk a monopóliumokról. Szerintem amikor egy vállalkozás már a piaci részesedés 15%-át birtokolja, már elkezd visszaélni az erőfölényével.

Amiben egyet értünk, azok a liberális alapértékek. Nem hiszem, hogy ezt fel kell sorolni. Azt gondolom abban is egyet értünk, hogy a piaci versenyt a lehető legtisztábbá kellene tenni, és abban is, hogy az állami támogatásnak ezen a területen nincs létjogosultsága.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.03. 09:56:54

@valaki76: A 11-esnek megvan. Feltehetően a hatása is meglett.
Hiába rágódsz azon, hogy miért hozták össze évtizedekkel ezelőtt ezt a szart, hogy minden utat bevezettek a város közepére... valóban marha jó volna, ha ez nem történik. De ez történt, így tehát most az ez által meghatározott helyzettel kell valamit kezdeni.
Érdeklődnék tisztelettel, hogy Bécsben volt-e valaha is hasonló helyzet... gyanítom, hogy nem, hiszen pl. eleve nem az országa közepén fekszik... márpedig ha nem hasonlít, akkor a körgyűrűjével is kár példálózni.

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 10:35:32

@bm613:

Ezt a „szart” folyamatosan hozzák össze… Gyorsuló ütemben…

Tartok tőle, hogy az M0-ás északi része inkább lesz a probléma része, mint a megoldásé…

Valódi megoldás:
• DUGÓDÍJ vagy
• KOMPENZÁCIÓ a belső kerületek lakosságának (a jogosulatlan károkozásért…)
• Ez a piaci árképzés révén rövid idő alatt helyretenné, költség hatékony módon a történetet…
• Egészen máshogy használnák az infrastruktúrát…
• Pl. három-négy ember ülne egy autóban… (carpooling)
• Pillanatok alatt a buszjáratok vennék a közúti közlekedésben a főszerepet (PIACTISZTÍTÓ ÁRAK… kínálati piac vége… kereslet-kínálat = egyensúlyi ár… szűkös "erőforrások" hatékony allokálása… pl. a csúcsforgalmi időszakban)
• Ill. akinek ez nem tetszik visszaköltözne a városba
• Nincs ennél hatékonyabb megoldás
• Pusztán VALÓDI ÁRAK kellenek, ill. az ún. céges autóhasználat szigorítása… (szívem szerint ezt teljes mértékben megszűntetném)

Bécs:
• a Duna völgyében, az Alpok előterében a LEGFORGALMASABB európai kelet-nyugati szárazföldi korridor és a legforgalmasabb közép-európai szárazföldi korridor metszéspontjában fekszik…(már nagyon régóta – anno észak déli irányban a Borostyán út is itt vezetett, már kétezer évvel ezelőtt erre alapították Vindobonat és Carnuntumot…)
• nem véletlenül volt ez annak idején BIRODALMI KÖZPONT…

• A vasfüggöny húsz éve leomlott…
• Jelenleg éppen „konurbálódik” a szomszédos Pozsonnyal
• Ill. az ésszerű, átgondolt várospolitikának köszönhetően ez Európa egyik LEGKOMPAKTABB városa….

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 10:42:08

@darkgreen:

Surkó gondolatmenete –
Ha jól értettem elméletben tiszta, magántulajdonra alapozott piacgazdaságot akar

Ill. kiáll az alapvető emberi jogok mellett

A gyakorlatban azonban egy plutokratikus államkapitalista borzalmat vázolt…

Ahol a valódi piaci verseny ócska lózung, fikció…

Az egész történet költségáthárításról szól…
Ill., lábbal tiporják az alapvető emberi jogokat…

Mindössze ezzel próbáltam szembesíteni…

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 10:50:58

@darkgreen:

Még a magántulajdon szentségét sem fogadta el…

Lásd negatív externália

Pedig ez szerintem a nyugati civilizáció alapja:

A magántulajdon szent…

Senkinek sincs joga ahhoz, hogy más tulajdonában, egészségében kárt tegyen (pl. szennyezés), ill. ha ez valóban elkerülhetetlen, akkor a tulajdonos kártérítésre jogosult!

Pontosan ez a kártérítés lesz a legfontosabb korrekciós mechanizmus a probléma megoldásában…

Ha ezt nem fogadjuk el, akkor zöld jelzést adunk a károkozásnak (szennyezésnek), ergo a „birtokháborításnak”:)

darkgreen 2009.09.03. 10:53:45

@valaki76: Ezek szerint csak az irány más. Engem jobban zavar többi alrendszerbe való nem illeszkedés, Te a belső ellentmondásokat emelted ki.

darkgreen 2009.09.03. 10:56:12

@valaki76: Teljesen igazad van. A legnagyobb baj, hogy legalább 10 év mire a vasúti pályák olyan állapotba kerülhetnek, hogy versenyképes szállításra legyen képes a vasút.

darkgreen 2009.09.03. 11:02:19

@valaki76: Ezt a kérdést egy kicsit árnyalnám. A szocdemek kétségbe vonták a magántulajdon szentségét. A központi beszedésű értékalapú ingatlanadó az ő ötletük. Célja pedig pontosan a magántulajdon törvényes államosítása volt. Az ideológia pedig az volt mögötte, hogy az egy kézben összpontosuló nagy vagyon olyan hatalom koncentrációt valósít meg, ami szükségszerűen zsarnoki. Lehet-e például az teljes európai energiahálózat egy ember tulajdona? Mekkora hatalma lenne ennek az embernek? És ebben azért van valami. A tulajdonlásnak is valahol határt kell szabni.

Te erről mit gondolsz?

Bartoki 2009.09.03. 11:18:20

@darkgreen: "Amiről én írtam, az az értékalapú központi beszedésű sarc, amit most vetettek ki."

Ja, az perszehogy rossz. Mert:

- Mi az hogy csak a lakóingatlanokra vonatkozik? Pl. a WestEnd után milyen alapon nem kell fizetni? :O
- Ez a 30 milliós korlát, amit 1 Ft-tal átlépve a 30 millió alattira is fizetni kell, egyszerűen nevetséges :) Nem is értem hogy Sólyom László miért nem tolta át az Alkotmánybíróságnak: ez így nem vagyonARÁNYOS, vagyis sérti az alkotmányt

Volt is már erről külön post itt:

lehetmas.blog.hu/2009/05/14/az_elkurt_ingatlanado

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 11:23:45

@darkgreen:

Ha elfogadjuk azt a tételt, hogy államra szükség van, akkor valahol adójövedelmet kell generálni…

Az élőmunkára és a kereskedelemi forgalomra kivetett adó hasonlóan komoly etikai kérdéseket vet fel, hiszen itt is az adott személy erőfeszítéséről van szó; az általa teremtett érték kizárólag az ő magántulajdona…

Ez a tétel csak akkor módosul, ha szerződéses alapon bérmunkát végez, ill. más által tulajdonolt eszközöket használ. Ebben az esetben azonban még mindig magántulajdonról beszélünk.

Tehát az államilag kivetett adó - alapesetben -
magántulajdont adóztat meg. (tekintsünk most el a közösségi tulajdontól)

Pusztán az egykori feudális rendszer logikájának köszönhető, az hogy a földtulajdon kikerült ebből a körből…

Ettől függetlenül a tulajdon, ill. a tulajdoni értékű jog sérthetetlen… Nem lehet csak úgy elvenni, vagy „relativizálni”…

Ha speciális esetben valóban indokolt a magántulajdon korlátozása, akkor a tulajdonos kártérítésre jogosult!

Kedvenc hongkongi példámmal kapcsolatban az egyik legnagyobb kritika az, hogy túl merev a rendszer

– a kiadott engedélyeket ugyanis nem lehet ötletszerűen újratárgyalni…

ha vki 99 évre bérbe vett egy adott területet, akkor a megadott feltételek szerint a tulajdoni jogokat ő fogja 99 évig ott gyakorolni…

Bartoki 2009.09.03. 11:24:26

@darkgreen: "Mit tudsz a nullásról? Ha Budapest határán viszik, nekimegy a Csúcshegynek és az egész Budai hegységnek. Merre tudna tovább menni? Egyszer néztem a nyomvonalakat, de nem tudom elképzelni merre lehet elvezetni."

Igen. Ez tényeg röhejes, hogy úgy viszik neki a hegynek (valahol Solymár és Üröm között, asszem Solymárhoz közelebb) hogy a tovább még nincs is kitalálva a végleges nyomvonal. :))

Fasza, de azért nekivisszük, hogy az alagútfúrást azért már semmiképpen se lehessen elkerülni. :)

Azért is hülyeség így csinálni, mert a nyugati szakaszt (szerintem) már Budakeszi mögött kellene elvezetni a hegyek ki kerüléséhez.

De ezzel a hegynek nekivivősdivel kb. elkerülhetetlen hogy az észak-nyugati ív Solymár és Budapest határán menjen (azt hiszem az a terv hogy ott majd kijön az alagútból és hídon megy át egy újabb alagútba), na azt meg megnézem hogy hogy fognak ebből Budakeszi mögé bekeveredni. :) Mármint felteszem hogy azért nemkéne Budakeszi közepén átvezetni...

darkgreen 2009.09.03. 11:25:54

@Bartoki: Igen. És ott mindenki kis különbségekkel egyet is értett. Kár, hogy nem az LMP fogja adni a következő miniszterelnököt.:)

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 11:31:39

@darkgreen: A negatív externália mentén érdekes gondolatkörbe kerülsz be…

Ugyanis annak az egyetlen embernek, aki az egész energiarendszert birtokolja, sincsen joga másnak kárt okozni, ill. ha szabad piaci viszonyokat feltételezünk, akkor támogatást sem kap…

De hogy kiindulási ponthoz visszatérjünk:

Ilyen hatalmi koncentráció klasszikus szabadpiaci feltételek mellett sohasem jön létre…

Efféle torzulás már állami beavatkozásról szól…

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 11:35:15

@Bartoki:

Bécs esetében a kelet-nyugati (Duna-völgy) és az észak-déli (egykori „Borostyán út”) korridor – a várostól keltre metszi egymást

Eszük ágában sem volt a Bécsi-erőben viaduktokat, alagutakat építeni…

Épp elég van már abból az Alpokban… Örültek, hogy Schwechat tajékán viszonylag sík a terep…

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 11:37:57

Ja és nálunk ilyen hegyeket szinte nagyítóval kell keresni…

Na ettől legyek elragadtatva…

International best practice from Hungary…

From the land of miracles…

Bartoki 2009.09.03. 11:39:56

@valaki76: Az LM egy furcsa banda... Sok értelmes dolgot is mondanak, meg sok eszméletlen butaságot is. :)

"szükség van a SZEMÉLYGÉPKOCSI-FORGALOM KORLÁTOZÁSÁRA. Ennek a leghatékonyabb módjai a városi útdíj („dugódíj”) bevezetése, illetve a nem helyben lakók részére a parkolási díjak jelentős emelése."

Ezt a diszkriminációt (nem helyben lakók megkülönböztetése) például mi indokolja?

"az utat továbbra is használó AUTÓSOK számára bőven megtérül: RENGETEG IDŐT TAKARÍTANAK MEG"

Vagy ha mondjuk a 10-es úton befelé, az ürömi elágazásnál legalább 100 méter hosszan lenne egy szerencsétlen balrakanyarodó sáv, akkor a telizöldnél balra kanyarodók nem tartanák fel az egész sort (most ugye elsőbbséget kell adjanak a szembejövőknek), és naponta több ezer autósnak spórolhatnának meg fél-egy óra dugóban ácsorgást.

1 sáv 100 méter hosszon talán alkotmányos költségekkel együtt is :) vagy csak 200 millió Ft-ba kerülne, 10 ezer autóval és 1000 Ft órabérrel számolva 20-40 nap alatt térülne meg "a társadalomnak". :)

Pont a jelenlegi helyzet öli meg a tömegközlekedést is, mert a buszon állva is ugyanúgy ott kell araszolni a sorban, és a menetrend természetesen csak egy elmélet.

De nem, nem szabad fejleszteni az utakat mert az rossz! :)) Mik ezek az értelmetlen dogmák?

Én nem ellenzem a vasút fejlesztését: nagyszerű, legyen. De ne tiltsuk már be a közutat. :)

Bartoki 2009.09.03. 11:49:47

@valaki76: "Ilyen hatalmi koncentráció klasszikus szabadpiaci feltételek mellett sohasem jön létre…"

Standard Oil?
Microsoft?
AT&T?

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 11:57:59

@Bartoki: Maradjunk a tényeknél:

Orrba-szájba fejlesztünk…

Tehát esetleges problémáknál előszedni az LM-et (akikre lényegében széles ívben ….nak) nagyon ÁLSÁGOS érvelés…

Ezt a rendszert nem az LM hozta létre… Az esetleges üzemeltetési problémákhoz semmi közük sincsen…

Tudnál nekem mondani egy olyan esetet, amikor vmi jelentős kérdésben képes volt az LM átvinni az elképzelését???

LM javaslatok:

Mindössze a kereslet-kínálat PIACI LOGIKÁJÁT alkalmazzák…

Szimpla közgazdaságtan…

Keresleti piac – egyes számú korrekciós mechanizmus: ÁRKÉPZÉS

Pl. a csúcsforgalmi időszakban az árképzés révén eléred az út hatékony kihasználását…

A Gundelben is ezt alkalmazzák, nem kötelező a város leghíresebb értelmében vacsorázni, autót sem kötelező használni…

Persze lehet 100 milliárdokért infrát építeni… Csak az egésszel annyi a gond, hogy jelek szerint a helyzet nem javul, hanem FOLYAMATOSAN ROMLIK…

Ráadásul nagyon alacsony hatásfokkal működik az állami közútfejlesztés, lényegében nincs valódi kontroll felette…

Dugódíj – a CSÚCSFORGALMI időszakra kell koncentrálni, DIFFERENCIÁLT megközelítést kell alkalmazni…

A 9. KERÜLET lakossága pl. nem híres arról, hogy autóval megy reggel nyolckor az 5. kerületbe…

darkgreen 2009.09.03. 11:58:08

@Bartoki: Arra felé laksz?:) (Nem mintha ide tartozna...)

Az 10-essel az a helyzet, hogy szándékosan tartják a dugót a városon kívül. Ha felgyorsítanák a sort, akkor a dugó beljebb, az Árpád-híd környékén alakulna ki, illetve még tovább növelné a budai oldali dugókat. A 10-es út megépítését azért halogatják, mert feltétele az új híd megépítése, ami elvezetné a városra zúduló autótömeget. De ahhoz meg kellene építeni a lehajtó utakat, ami a pesti oldalon a Munkás-körút (Vasút-sor?) kiépítésével járna. Ez így már egy kicsit durva.

Ennél sokkal olcsóbb lenne a vasút fejlesztése, a villamospálya meghosszabbítása a vasútig (1-es és 17-es). És a többi villamos fejlesztés, összekötés megvalósítása. Ha ez megvalósulna, akkor elég lenne a 10-es és a vasút kereszteződéséhez egy jó nagy P+R parkolót építeni.

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 11:59:22

@Bartoki:

Az már nem volt szabad piaci verseny...

darkgreen 2009.09.03. 12:07:04

@valaki76: Egy ideig foglalkoztam populáció dinamikával, a különböző modellek strukturális stabilitáság vizsgáltuk. A lényeg az, hogy a versengő modell strukturálisan instabil. Két egyensúlyi pontja van, az origó és az egyik versengő fél totális győzelme. Ráadásul az egyensúlyi pontok erősen vonzóak, azaz gyorsuló ütemben közelítenek a trajektóriák.

De a gyakorlat is azt mutatja, hogy a viszonylagosan nyugodt piac idővel monopolizálódik.

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 12:39:32

@darkgreen:

Ez logikusan hangzik!

Túl sok libertarianus propagandát hallgattam a hétvégén…

De azért a „szennyező fizet elv” nekem nagyon tetszik:)

darkgreen 2009.09.03. 12:42:34

@valaki76: Továbbra is egyetértek Veled! A piaci versenynek nagyon is meg van a létjogosultsága! Meg a helye is.

darkgreen 2009.09.03. 12:43:41

@darkgreen: Egyébként meg vagyok lepődve, mert általában nem szoktam senkivel sem egyetérteni. Beleértve magamat is.:)

Bartoki 2009.09.03. 15:27:30

@valaki76: "Fontos az is, hogy amennyiben valahol új közúti kapacitást hoznak létre, a másutt meglévőket csökkentsék."

Igen, igen, direkt csökkenteni kell, nehogy véletlenül közlekedni lehessen. :)

"az Árpád hídon pedig legalább egy sávot mentesítsenek a személy- és tehergépkocsiforgalomtól (azaz ott is buszsávot alakítsanak ki)."

Az ötlet jó, a sáv (villamossín) már régóta ott áll kihasználatlanul. Legalábbis szerintem 6 percenként 1 villamos nem éppen csúcs kihasználás.

Egyébként "a használó fizet" elv alapján a BKV lesz szíves ilyen esetekben kifizetni a híd árának arányos részét.

Hűvösvölgyben is - ott a sok villamossín, erre vagy buszsávot is kijelölnek mellé, vagy nem jelölnek ki, ezért a buszok állhatnak a dugóban. Pedig a hely a legdrágább, mégsem törekszünk rá hogy hatékonyan használjuk.

Bartoki 2009.09.03. 15:28:35

@valaki76: "A 9. KERÜLET lakossága pl. nem híres arról, hogy autóval megy reggel nyolckor az 5. kerületbe… "

Semmi gond, ez esetben nem is fognak fizetni.
Ha meg mégis, akkor fizessen mindenki egyformán (mint Stockholmban).

Bartoki 2009.09.03. 15:41:10

@darkgreen: "Az 10-essel az a helyzet, hogy szándékosan tartják a dugót a városon kívül. Ha felgyorsítanák a sort, akkor a dugó beljebb, az Árpád-híd környékén alakulna ki"

Tehát az 1-sávos 10-es út bedugítaná az Árpád-híd környéki 3-sávos utakat? :)

A barátnőm az ürömi iskolában tanít. A Solymári Auchan és Üröm közötti 3-4 km távolságot általában 1 óra alatt lehet megtenni

Tömegközlekedés ki van zárva: a solymári Volán buszmegálló a 10-es úton van, gyakorlatilag a város szélén (2 km tőlünk), és az ürömi elágazástól is még 2-3 km az iskola (esetleg ott talán át lehetne szállni).

Természetesen a dugó miatt menetrend, kiszámíthatóság tekintetében semmivel nem jobb mint autóval menni. :)

De a legjobb az, hogy aki Ürömre megy (vagy az M0-ra), annak is ott kell állnia a műdugóban, nehogy "bedugítsa az Árpád hidat vagy Budát". :)

Ez így minden csak nem környezetvédelem...

"Ennél sokkal olcsóbb lenne a vasút fejlesztése, a villamospálya meghosszabbítása a vasútig"

És mi a vasút első budapesti megállója Esztergom felől jövet? Az újpesti metróállomás... :) Aztán lehet visszajönni Budára, ahogy tudsz. :))

Megintcsak lehetetlen annak használni aki a fizikailag legközelebb eső körzetekbe (III. kerület) menne.

"Ha ez megvalósulna, akkor elég lenne a 10-es és a vasút kereszteződéséhez egy jó nagy P+R parkolót építeni."

Az egész vasút mentén mindenütt P+R parkolókat kellene építeni, biciklitárolókkal. Meg helyi ráhordó buszhálózatot.

Vagy esetleg a helyi ráhordó buszok átszállásra kényszerítés nélkül troliként folytathatnák az útjukat egyenesen a városba. Ez olcsóbb is és kényelmesebb is mint a nehézvasút fejlesztése.

darkgreen 2009.09.03. 15:48:59

@Bartoki: Egy személyautó átlagos helyigénye Budapesten 250 nm. Ha jól emlékszek. Annyi hely soha sehol nem lesz, ami elég, ha nem szállunk ki az autókból. Akármennyi utat építünk, az autóknak nem lesz elég, nem lehet majd közlekedni. Mindenek előtt legyen hely a tömegközinek, aztán a gyalogosoknak, a kerékpárosoknak, és ami marad, legyen az autóké.

Azzal nem tudok teljesen egyetérteni, hogy a használó fizessen. A legtöbben választhatunk az autó és a tömegközi között. Ha tömegközizek, az annak is jó, aki az autójában ül, mert én legalább nem foglalok helyet.

darkgreen 2009.09.03. 15:55:56

@Bartoki:

"Tehát az 1-sávos 10-es út bedugítaná az Árpád-híd környéki 3-sávos utakat? :)"

Csak még jobban, mert az amúgy is áll. A dugók pedig exponenciálisan növekednek.

"És mi a vasút első budapesti megállója Esztergom felől jövet? Az újpesti metróállomás... :) Aztán lehet visszajönni Budára, ahogy tudsz. :))"

Üröm, Óbuda, Pókutca, Váci út. Tovább nemtom. Az hogy ez az egész vasútvonal nagyon gáz, az bizony igaz.

A többiben egyetértek Veled, leginkább abban, hogy az M0-át el kellene vinni a 10-esig. De valaki76-nak abban van igaza, hogy egy ostoba koncepciótlan helyzeten próbálunk javítgatni.

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 15:56:37

@Bartoki: Túlságosan autóból nézed ezt a sztorit:)

Kerékpárral is lehet közlekedni (mondjuk télen nem kellemes, de Pekingben anno 10 millió embernek egészen jól ment:)) )

Ill. egy busz sokkal több ember szállít, mint egy személyautó, a villamos dettó…

Tehát itt nem a közlekedés, hanem a személyautós közlekedés korlátozásáról van szó, pl. a város belső területein…

Gondolom ez soha sem fog tetszeni annak, aki az agglomerációból jön be… A belső kerületekben élők azonban szerintem nem fognak tőle különösebben kétségbe esni.. lehet, hogy a többség egyenesen szeretni fogja…

Bécsben pl. Mariahilfer strassen elég rendes forgalomcsillapítás van – nem hiszem hogy nagyon megbánták…

Bartoki 2009.09.03. 16:29:06

@darkgreen: "Egy személyautó átlagos helyigénye Budapesten 250 nm."

Ez hogy jön ki?

Tudtommal 4000 km úthálózat van Budapesten, és kb. 300-400e autó (ez csak a bentiek).

Ezzel eleve csak 13 méter út "jut" minden autóra, ami simán kevesebb mint 250 m2.

"Akármennyi utat építünk, az autóknak nem lesz elég, nem lehet majd közlekedni."

A jelenlegi budapesti közlekedés kb. 30%-a autóval történik (mint Bécsben). Tisztán elméleti alapon van az az útmennyiség ami 100%-ot is elvinne, vagyis nem igaz az hogy "akármennyit építünk, úgysem lesz elég".

Furcsa módon a kisebb városokban elég út van, ott nincs dugó. :O

Bartoki 2009.09.03. 16:32:21

@darkgreen: ""Tehát az 1-sávos 10-es út bedugítaná az Árpád-híd környéki 3-sávos utakat? :)"

Csak még jobban, mert az amúgy is áll. A dugók pedig exponenciálisan növekednek."

Érdekes dolog ez... Az a pár alkalommal amikor arra járok, mindig csak az Auchan-Üröm közötti távon van igazi dugó...

Sőt, az Árpád hídon és a Róbert Károly körúton is max. zsufi van, de a tényleges dugó mindig csak a Hungária körúton kezdődik.

Bartoki 2009.09.03. 16:57:30

@darkgreen: "Üröm, Óbuda, Pókutca, Váci út. Tovább nemtom."

Bakker, tényleg... Még valamikor régebben néztem és akkor csak pár vonat állt meg Budán... (vagy ennyire rosszul emlékszem?)

Mindenesetre az ötlet jó, a Solymár-Üröm vonat egész jól használható a dugókerülésre (igaz csak az óránkénti alap-ütem áll meg Ürömön, a félóránkénti sűrítés nem).

Már csak az a kérdés hogy onnan a maradék 3 km-t (és fél Eiffel-torony szintkülönbséget :) mivel lehet leküzdeni... Érdekes, az utvonalterv.hu nem tervez be semmit, és a volanbusz.hu szerint sincs Üröm nevű megállójuk... Remélem nem szüntettek meg. :)

Bartoki 2009.09.03. 17:25:33

@valaki76: "Kerékpárral is lehet közlekedni (mondjuk télen nem kellemes, de Pekingben anno 10 millió embernek egészen jól ment:)) )"

Ahhoz képest egészen kevés kerékpárost látok rossz időben, valami baj mégiscsak lehet ezzel. :)

Ráadásul még a biciklis-őshaza Amszterdamban is csak napi 10e biciklista jár be az ottani agglomerációból (és emellett napi 80-100e autó). Nem télen! hanem normálisan.

Hát, ha nekik sem sikerült a sok bicikliúttal, a jobb klímával a tökéletesen sima tereppel és a valamivel kisebb várossal, akkor félek tőle hogy nekünk sem fog. :)

"Ill. egy busz sokkal több ember szállít, mint egy személyautó, a villamos dettó…"

Cserébe viszont 20-percenként csak 1x jár, nem oda visz ahova megyek (átszállások), 15x megáll közben utasokat felvenni (ugyan miért lennének zónázó buszok?), tömegnyomor van rajta (ez is egyfajta dugó) és az utastérbe fújja az Euró-1 emissziónak sem megfelelő kipufogófüstöt.

De tényleg! Van egy csomó példány aminek nem hátra megy a kipufogója, hanem baloldalt középen oldalra, amolyan teherautósan. A nyitott ablakon meg jön be. :)

Tudom, mert jó ideje BKV-vel járok. Iszonyat bosszantó hogy milyen rossz (ahhoz képest amilyen lehetne). :(

Sebaj, remélem hogy 2009 a Smartom éve, a gyaloglás vége! :)

"Tehát itt nem a közlekedés, hanem a személyautós közlekedés korlátozásáról van szó, pl. a város belső területein…"

Én nem járok a város belső területeire, nem bolondultam meg. :)

De aszondom: beszéljünk róla. Az a minimum hogy ne legyen diszkrimináció - a "benti" állampolgár autója pont ugyanannyi kárt okoz mint a "kintié".

Bentre már most is csak az járhat autóval dolgozni, akinek parkolóháza vagy valamilyen hamisított ingyenparkoló-megoldása van. Ezért is rossz a diszkrimináció, mert elsősorban a nem-mutyizókat bünteti.

"Bécsben pl. Mariahilfer strassen elég rendes forgalomcsillapítás van – nem hiszem hogy nagyon megbánták…"

Jaa, hát a Váci utcán itthon is "forgalomcsillapítás" van. :)

Bartoki 2009.09.03. 17:31:11

@valaki76: "Kerékpárral is lehet közlekedni (mondjuk télen nem kellemes, de Pekingben anno 10 millió embernek egészen jól ment:)) )

Ill. egy busz sokkal több ember szállít, mint egy személyautó, a villamos dettó…"

Ja igen, megnézném azért az LMP EU parlamenti képviselőjét, amint BKV-vel vagy bicajjal küzdi ki magát minden hétfőn hajnalban a repülőtérre. :) Ejsze taxival fog menni mint minden normális ember...

Mondjuk eleve a REPÜLŐ miatt már úgyis kb. mindegy. :)

Vagy pl. az LMP is telekocsival ment ki a Dunakanyarba kopogtatócédulát gyűjteni - miért nem tömegközlekedéssel? :O

És főleg: miért nem bicajjal? :))

Persze, a Nagykörúton belül jó a tömegközlekedés, meg alternatíva lehet a bicaj, de ha már messzebb kell menni akkor mindenki másban is megszólal a kényelem.

Ha egyszer ez van, akkor ehhez kell infrastruktúrát építeni.

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 18:10:26

@Bartoki: Zéró állami támogatással:)

Kezd kifejezetten rokonszenvessé válni az úthálózat teljes privatizálásának gondolata:)

Surko megtérített:)

valaki76 (törölt) 2009.09.03. 18:22:12

@Bartoki: A jelenlegi közlekedési rendszer az autósokról szól…

Mindenkit lesöpörtek a kedvükért az útról…

De lehet, hogy ebből nagy öngól lesz…

Mit szólnál, mondjuk:

300 dolláros kőolajárhoz?

700 forintos benzinhez?

És a jelenlegi bújtatott támogatások megnyirbálásához? (fenntarthatatlan a rendszer…)

Éhesló 2009.09.03. 18:51:26

@valaki76: Érdekes: szerinted ki volt az úton az autók előtt, csak nem lovaskocsik, lovasok? Az jobb lenne?

A drága autónak és üzemanyagnak te sem örülnél, mert az adóbevételek már most is megsínylették a csökkenő értékesítést. Ez az árszint és a költségek el nem ismerése a vállalkozásoknál meg egyenesen lecsapolná a bevételeket és pár tízezren megint utcára kerülnének...

Bartoki 2009.09.03. 18:53:30

@valaki76: "Mit szólnál, mondjuk:

300 dolláros kőolajárhoz?
700 forintos benzinhez?"

Plug-in hibridet szólnék. :)

totalcar.hu/magazin/hirek/2009/08/31/szuperhatekony_sporthibrid_a_bmw-tol/

... illetve fogok szólni, mert legkésőbb 10 év múlva úgyis ez lesz. A 300 dolláros olaj az biztos, a 700 Ft-os benzin nem feltétlenül, mert a jövedéki adó fix, nem függ az olajártól.

Amúgy a BKV is jobban tenné ha felkészülne. Nem látom a gázos vagy hibrid buszokat, nem látom a nagy ütemű troli meg villamos fejlesztést...

A teljesen privát úthálózattal az a baj, hogy még ha lenne is verseny (nem mindenütt van ám párhuzamos utakra lehetőség), gondolom 1-2 kilométerenként kellene megállni útdíjat fizetni. A jelenlegi, benzinbe épített díjszabás ebből a szempontból praktikusabb (kisebb overhead) és elvileg ekvivalens a másikkal.

Már feltéve persze ha az állam képes olyan szervezettségi fokot elérni, hogy ha a teljes közlekedési vertikumot nem is, legalább ezt ("a pályavasutat") hatékonyan üzemeltesse. :)

darkgreen 2009.09.03. 21:09:38

@Bartoki: Az átlagos útszélesség valahol 10-12 m körül van. És még minden ház udvara le van betonozva, ami átlagban még kb. 100 nm. És akkor még ott vannak a szervizek, az autószalonok, az autómosók és a benzinkutak. Autók parkolnak a járdákon, a parkokban és általában mindenhol, ahonnan nincsenek harckocsi akadályokkal kitiltva. Valahogy így jön ki a 250 nm autónként.

darkgreen 2009.09.03. 21:36:53

@Bartoki: De valahogy ki kellene szállni a rignlispilből! Számtalan megoldás adódna, amivel nem élünk:
1. Betartatni a közlekedési szabályokat. Nem kellene beleállni a kereszteződésekbe, nem kellene elparkolni a forgalmi sávokat és utcasarkokat.
2. Iskolabuszok és általában a csoportos gyerekszállítás megszervezése.
3. A forgalom időbeli terítése. Erre még a komcsik is képesek voltak.
4. Interneten keresztüli ügyintézés támogatása.
5. Távmunka támogatása.
6. Távoktatás támogatása. Főleg a felsőoktatásban.
Ezekhez még csak különösebb pénzre sem volna szükség.

Amihez pénz is kellene az a kötött pályás közlekedős felfejlesztése (kéregvasútá való átalakítása) és P+R parkolók építése, kerékpárutak építése, a munkahelyeken a kerékpárral közlekedők számára a tisztálkodási lehetőség biztosítása. Az idióta közlekedési csomópontok átalakítása.

Ezek még messze vannak az igazi kemény intézkedésektől, de a jelenlegi helyzetet a legtöbb helyen átmenetileg megoldanák.

A kérdés mindig az, hogy mit akarunk elérni. A célhoz lehet eszközrendszert választani, és az szigorúan a cél elérése érdekében kellene használni. Ezért azzal értenék egyet, hogy a Te javaslatod szerint GPS-el meghatározott úthasználat után kelljen fizetni. A belvárosért nyilván aranyárban.

A dízelt ki kellene tiltani lakott területről és csak olyan autókat beengedni, amik a gyalogosok biztonságára való tekintettel vannak kialakítva. (Megvan az ötödik csillagjuk.) Szintén ki kellene tiltani a lakott területekről a zajos járműveket.

Aki akar, használjon autót, de fizesse ennek költségeit és ne okozzon másoknak kárt.

Bartoki 2009.09.04. 00:41:04

@darkgreen: "És még minden ház udvara le van betonozva, ami átlagban még kb. 100 nm"

Azért 100 nm átlagnak talán túlzás lenne...
Na meg, hány családi ház van Budapesten? :)

De már értem a dolgot...

Mondjuk az jó kérdés, hogy az összes retro képen (50 vagy akár 80 éves képeken) is ugyanúgy ki van kövezve az utca faltól falig, vagyis gyakorlatilag ugyanígy nézett ki akkor is, amikor még csak lovaskocsik jártak a városban... :O

Szóval ne írjuk már kizárólag az autók terhére hogy "minden tiszta beton"... Ott a szuper "rendbetesszük" Moszkva tér: tiszta aszfalt az egész, a gyalogos területek is. Ráadásul a BKV is ott foglalja a helyet a parkolójával, egy közlekedési csomópont közepén... :(

Bartoki 2009.09.04. 00:51:28

@darkgreen: "A dízelt ki kellene tiltani lakott területről és csak olyan autókat beengedni, amik a gyalogosok biztonságára való tekintettel vannak kialakítva. (Megvan az ötödik csillagjuk.) Szintén ki kellene tiltani a lakott területekről a zajos járműveket."

Helyes. Én is azt mondom hogy tiltsuk ki a BKV-buszokat. :)

Egyébként a legtöbb dologgal komolyan egyetértek. Óriási baklövés hogy a dízel autókat kedvezményes regadóval meg alacsonyabb jövedéki adóval támogatjuk, aztán meg csodálkozunk hogy koszos a levegő. :(

darkgreen 2009.09.04. 09:14:19

@Bartoki: Pont a BKV buszok jelentik a probléma legalját. Emlékszel még hány villamost szüntettek meg? Egy csomó sín még mindig látható. Egy részüket most építik vissza. Különösen a belső kerületekben nem nagyon lenne szükség buszra. A BKV is használhatna benzines buszokat. A dízel rettenetesen szennyező. A BKV buszok jelentik ennek is a legalját, mert botrányos műszaki állapotban vannak. A korukról nem is beszélve. Ráadásul ezek is állnak a dugóban. Szóval ez is csak az ostoba koncepciótlanság egyik netovábbja.

darkgreen 2009.09.04. 09:31:08

@Bartoki: Ha elmész valahol vidékre, onnan tudják melyik ház pestié, hogy le van betonozva az udvara.:))

Attól, hogy ezeket a helyeket régen is lekövezték, az csak azt mutatja, hogy a közlekedéshez akkor is kellett hely. A kövezés egyébként divat is volt, nem biztos, hogy szükség volt rá. Nem vagyok autóellenes, csak az háborít fel, hogy minden mást lenyomnak. Státusz szimbólum és ennek megfelelő arrogancia is kapcsolódik hozzájuk. Lehetne normálisan is közlekedni, és tudomásul venni, hogy van más is a világon.

Nézd meg a körforgalom mániát. Ha van egy zebra, a gyalogos egyszerűen átmegy az úton. Ha körforgalom van, neki is az egészet körbe kell kerülnie, ami gyalog már számottevő kényelmetlenség és idő. Főleg mondjuk bottal, gyerekkel, tolókocsiban, stb. Ha pedig tényleg van jelentős gyalogos forgalom, akkor a körforgalom használhatatlan, mert nem lehet belőle kihajtani szabályosan. Ettől viszont minden irányban bedugul az autósforgalom. Megoldás: letoljuk a gyalogost a zebráról. Egyszerűen nem csak arról szól a konstrukció, hogy a gyalogos sokadrendű, hanem arról is, hogy az autós igenis tolja le a zebráról a gyalogost, nem kell betartani a KRESZ-t, a kisebbel, gyengébbel, puhatestűvel lehetünk agresszívek. Persze nem mondjuk ki, sőt tiltjuk, csak éppen utalunk rá, hogy azért nem gondoljuk azt olyan komolyan. Szerintem ez a gondolkodásunk tükörképe. Nem jó belenézni.

darkgreen 2009.09.04. 09:47:42

@Bartoki: Az is egy hülyeség, hogy a város belsejében végállomásokat építünk ki. A régi koncepció az volt, hogy valahol Piripócson elindult a busz és lement Mucsajröcsögére. Közben átment a városon. Ezen kívül voltak körjáratok, mint pl. a 4-6-os villamos. Ezzel elérték, hogy a város belsejében sűrűbb volt a közlekedés, de mégis minimális helyet foglaltak a buszok. Aztán kitalálták a belvárosi és külvárosi járatokat, azért, hogy a külvárost úgy lehessen kiritkítani, hogy a belvárosban megmarad a járatsűrűség. Az eredményt láthatod. Sokkal több átszállás, helyfoglalás, stb.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.04. 12:30:44

@darkgreen: Viszont a zsúfolt belvároson átmenő vonalakon lehetetlen tartani a menetrendet. Talán ezért is szedték szét a hosszabb vonalakat, bár most óvatos próbálkozások történnek az ellenkezőjére. Éjjel működik is, amikor nincsenek akadályok. Nappal viszont... ráadásul eleve hülyén számolták a menetrendeket; talán autóval robogtak végig üres utakon, vagy a fene tudja. Én 1x mentem 5-ös busszal Városmajortól Zuglóig. Egyrészt egy busz kimaradt, és a következő is késett, így 8 fokban, esőben 22 percet vártam, másrészt 19 perc helyett 28 volt az út úgy, hogy semmi akadály nem volt, csak a megállók (szombat reggel 8 körül). És senki ne csodálkozzon, hogy amíg ilyen a szolgáltatás, addig az emberek inkább dugóban ülnek az autójukban...

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 13:22:43

@Éhesló:

Budapest – 1910:
1 millió lakos (agglomerációval – 1.3 millió)
15 ezer szekér, konflis, fiakker
Nincs átmenő forgalom!!!


Budapest – 2009:
1.7 millió lakos (agglomerációval – 2.5 millió)
1.1 millió autó
Hatalmas átmenő forgalom – még most is…

Durván 100-szoros, TÍZEZER SZÁZALÉKOS forgalomnövekedés

(adott kapacitás mellett… )

Ráadásul a csúcsforgalmi időszakban a motorizált közlekedés a városon belül gyakran UGYANOLYAN LASSÚ (vagy sokkal lassúbb) MINT anno a KONFLISOK KORÁBAN…

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 13:25:18

@Éhesló: Drága üzemanyag

– az igazat megvallva nem érdekel a kérdés… úgyis drága lesz…

nagyon drága…

darkgreen 2009.09.04. 13:29:01

@bm613: Igazad van. Ezért kellene előnyben részesíteni a kötöttpályás járműveket. Ha belegondolsz az egész közlekedésnek fel lehetne építeni így a vázát.

1-es villamos: Bécsi út vasúti kereszteződés - Gazdagréti lakótelep (a vége a 49-es vagy 47-es pályályán)
17-es villamos - 19-essel összekötve végig metne Budán
Szentendrei HÉV - 2-es villamos - ? HÉV
Körvasút
4-6 villamos + 61-es körbejárja a nagykörutat.
Gödöllői HÉV - II-es metró - vasút akár Székesfehérvárig
III-as metró Káposztásmegyernél elmehetne az M0-áig, a másik végén Ferihegyre.

Biztos egy csomó mindent kihagytam, de ezek megvalósítása nem egetverő összeg. Ebben a tekintetben Budapest adottságai nagyon jók, mert sok a kihasználatlan vasúti pálya. Amíg ezek az agyatlan barmok fel nem szedik.

darkgreen 2009.09.04. 13:33:55

@bm613: Szóval igazad van. Ez így nem tömegközi. Egyébként én sem jó írtam, mert a lényeg csak a fővonalakon lenne. Erre kellene a kisebb járatoknak ráhordani az utasokat, illetve ezek mellett kellene a hatalmas P+R parkolókat kialakítani. Amiket nem lenne szabad később beépíteni.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 13:35:38

@Bartoki:

Maradjunk a realitások talaján:

10-15 éven belül több százmillió új autótulajdonos lesz…

A durván 2 ezer dolláros autó kategóriában…

Tata Nano
en.wikipedia.org/wiki/Tata_Nano

amire a végzünk az autó-kompatibilis Magyarország című sík hülye (FÖLDSPEKULÁCIÓS) projekttel…

addigra a horribilis útfenntartási költségek, ill. a pótlólagos környezetei, társadalmi, GAZDASÁGI VESZTESÉGEK mellé egy újabb kőolaj árrobbanás fog társulni…

nincs ingyen ebéd… vki fizetni fog…

az elektromos és a hibrid autó nem kétezer dollár lesz…

az új infrastruktúra is pénzbe fog kerülni…

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 13:38:26

Ennél szerintem nagyon ésszerű javaslatok…

www.levego.hu/#showTheme(27)


Budapest és környéke súlyos környezeti állapotát elsősorban a közlekedés és az azzal összefüggő jelenségek okozzák. A közlekedésben kialakult helyzet már magát A KÖZLEKEDÉST IS KEZDI ELLEHETETLENÍTENI. Mindez egyre nehezebben kezelhető GAZDASÁGI NEHÉZSÉGEKET is okoz az önkormányzatoknak és a lakosságnak egyaránt.
A kialakult súlyos helyzet megváltoztatása érdekében a Levegő Munkacsoport álláspontja szerint a következő intézkedésekre lenne szükség:
1. A MOTORIZÁCIÓVAL kapcsolatban az eddigi túlnyomórészt kínálatbővítő politika helyett KERESLETKORLÁTOZÓT kell folytatni.
2. A MEGLÉVŐ KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT hatékony működtetésének, biztonságának, fenntartásának, felújításának, korszerűsítésének elsőbbséget kell biztosítani az új útépítési nagyberuházásokkal szemben.
3. Jelentősen javítani kell a GYALOGOS KÖZLEKEDÉS feltételeit. Biztosítani kell – az Európai Parlament által 1988 októberében elfogadott – Gyalogosok Jogainak Kartájában előírt jogok gyakorlati érvényesülését.
4. Javítani kell a KERÉKPÁROZÁS feltételeit (ŐRZÖTT TÁROLÓK, PARKOLÓK) a fővárosban és a közeli településekről ingázók számára.
5. Minden vonalon forgalmi ELŐNYT KELL BIZTOSÍTANI A TÖMEGKÖZLEKEDÉSNEK (ahol lehet, az egyéb forgalomtól ELKÜLÖNÍTETT SÁVOKAT létesíteni; a közlekedési lámpákat a tömegközlekedési járművekre hangolni; az útkereszteződéseket és kanyarodási lehetőségeket a tömegközlekedési járatok szempontjainak alárendelni; ahol célszerű, negatív buszöblöket kialakítani stb.).
6. A kötöttpályás közlekedés terén a felújítás mellett elsősorban a meglévő VILLAMOSVONALAK meghosszabbításának, a korábban szétszabdalt szakaszok összekötésének kell elsőbbséget biztosítani (például a 19-es villamos meghosszabbítása a Margit-hídig, összekötése a 17-essel, a 47-49-esé a Nyugati térig, a szentendrei HÉV és az esztergomi vasútvonal színvonalas kapcsolata).
7. Olyan mértékben kell fejleszteni az autóbusz-forgalmat, hogy legkésőbb 2009 októberében bevezethető legyen Budapesten a VÁROSI ÚTDÍJ. (Hosszabb távon, ahol a forgalom indokolja, az autóbusz-közlekedést sínpályás közlekedéssel lehetne kiváltani.) Csak részecskeszűrővel ellátott új autóbuszokat szabad forgalomba állítani. A meglévő autóbuszoknál meg kell vizsgálni a részecskeszűrő felszerelésének a lehetőségét.
8. Forgalomszabályozási eszközökkel (pl. a közúti sávok számának csökkentésével) kell lejjebb szorítani az áthaladó gépjárművek számát. Egyre több főútvonalon kell megvalósítani a FELÜLETEK ÚJRAELOSZTÁSÁT: kevesebb felületet a személygépkocsiknak, többet a gyalogosoknak, a kerékpárosoknak és a tömegközlekedésnek. (Ilyen utak a belső területeken például a Rákóczi út–Kossuth Lajos utca, az Üllői út, a Károly körút és a Bajcsy-Zsilinszky út, a külső részeken pedig a gyorsforgalmi utak bevezető szakaszai.) Pesten a Nagykörút, Budán a Budai körút által határolt belső területen minden ÚTVONALON LEGFELJEBB KÉTSZER EGY KÖZÚTI SÁVOT szabad csak meghagyni (az egyirányú utcákban egy sávot) az esetleges külön tömegközlekedési sávon felül.
9. Legkésőbb 2009 októberéig városi útdíjat kell bevezetni.
10. A 4-es metró nyugati végállomása még ideiglenesen se legyen az Etele térnél. A vonalat folyamatosan tovább kell építeni nyugati irányba, hogy elérje a főváros egyik legforgalmasabb bevezető útját, a Budaörsi utat.
11. 2008. január 1-ig be kell vezetni a BKV Rt., a MÁV Rt. és a VOLÁNBUSZ Rt. KÖZÖS BÉRLETÉT az egész Budapesti Agglomeráció területén. 2009. január 1-jéig meg kell valósítani a teljes TARIFAKÖZÖSSÉGET, majd legkésőbb 2010. január 1-jén életbe léptetni a teljes Budapesti Közlekedési Szövetséget (BKSZ), összehangolt menetrendekkel és egyéb szolgáltatásokkal.
12. A BKSZ üzemeltesse a területén a parkolási és a – várhatóan bevezetésre kerülő – útdíj-fizetési rendszereket is, és az így keletkező többletbevételeket a tömegközlekedés javítására használja fel.
13. A tömegközlekedési viteldíjakat legfeljebb csak az infláció mértékének megfelelően szabad emelni.
14. A főútvonalak, illetve a tömegközlekedési útvonalak kivételével Budapest teljes területén 30 KM/ÓRÁS SEBESSÉGKORLÁTOZÁST kell bevezetni be. Ezen felül meg kell őrizni a meglévő lakó-pihenő övezeteket, ahol 20 km/órás sebességkorlátozás van érvényben, illetve újabb ilyen övezeteket kell létrehozni.
15. KÖZTEREK átépítése esetén olyan tervek elkészítését kell ösztönözni, melyek megszüntetik a tér közlekedési csomópont jellegét, visszaadják találkozási hely (AGÓRA) FUNKCIÓJÁT.
16. Mielőbb meg kell építeni az M0-ás autóút keleti szakaszát a GÖDÖLLŐI ÁTKÖTÉS nyomvonalán.
17. E szakaszon túlmenően NINCS SZÜKSÉG ÚJABB JELENTŐS ÚTÉPÍTÉSEKRE és -bővítésekre a fővárosban és a környékén 2010-ig.
18. Mielőbb FEL KELL ÚJÍTANI A DUNA-HIDAKAT, különösen a Margit-hidat, a Szabadság-hidat és az Északi Vasúti Összekötő hidat. A Lágymányosi hídon át kell vezetni az 1-es villamost.
19. A parkolási díjakat arányosakká kell tenni a területfoglalásból eredő társadalmi–GAZDASÁGI–KÖRNYEZETI HATÁSOKKAL. A parkolásnál is be kell vezetni a PIACGAZDASÁGI MÓDSZEREKET, vagyis olyan árakat alkalmazni, amelyek révén egyensúlyba kerül a KERESLET ÉS A KÍNÁLAT.
20. Mentesíteni kell a járdákat és a zöldfelületeket a parkoló autóktól. Szigorúan be kell tartatni a KRESZ vonatkozó előírásait.
21. Az új mélyparkolók megépítését csak az épületek és egyéb leburkolt területek alatt szabad engedélyezni, úgy, hogy azok ne veszélyeztessék a növényzetet. A mélyparkolók és PARKOLÓHÁZAK LÉTESÍTÉSE ESETÉN a felszínen az épített kapacitással MEGEGYEZŐ MENNYISÉGŰ PARKOLÓHELYET KELL MEGSZÜNTETNI az utcafelületen.

22. Ki kell dolgozni az ÁRUTERÍTÉS környezetkímélőbb módozatait a különböző övezetekben, erre a célra alkalmazni szükséges a city-logisztika korszerű módszereit.
23. Sokkal többet kell tenni a lakosság közlekedéssel kapcsolatos értékrendjének megváltoztatására.
24. MINDEN HÉTVÉGÉN EGYRE NAGYOBB TERÜLETEN ÉS EGYRE TÖBB ÚTVONALON MEG KELL TILTANI AZ AUTÓFORGALMAT. Egyre több központi fekvésű úton kellene (a lánchídihez vagy az Andrássy útihoz hasonló) fesztivál jellegű autómentes hétvégéket tartani, különösen az idegenforgalmi szezonban.
25. Tudatosítani kell a lakosságban a MOTORIZÁCIÓ VALÓS KÖLTSÉGEIT.
26. Szigorúan ellenőrizni kell a gépjárművek károsanyag- és zajkibocsátását, és az előírásoknak nem megfelelő járművek tulajdonosai ellen a jelenleginél komolyabb szankciókat kell alkalmazni.
27. A Fővárosi Önkormányzat vezessen be a sűrűn lakott területeken az országosnál szigorúbb szabályozást a gépjárművek károsanyag-kibocsátására (például bizonyos időszakokban ezeken a területeken ne közlekedhessenek részecskeszűrő nélküli dízel járművek vagy katalizátor nélküli benzinüzemű járművek).
28. Meg kell szüntetni a közlekedéstervezéssel kapcsolatos összeférhetetlenségeket. A főváros és egyes területeinek általános közlekedési, közlekedésfejlesztési terveit a Főpolgármesteri Hivatalban létrehozott külön részlegnek kell kidolgoznia, nem pedig OLYAN CÉGEKRE VAGY SZEMÉLYEKRE BÍZNI, AMELYEK VAGY AKIK EGYES KONKRÉT BERUHÁZÁSOK TERVEZÉSÉBEN IS ÉRDEKELTEK.
29. Átfogó forgalom-felmérést kell végezni a fővárosban és környékén.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 13:45:45

@Bartoki: Az általad említett lokális közlekedési problémák (pl., hogy minimális módosítással lehetne javítani a forgalmi viszonyokon) általában azzal vannak összefüggésben, hogy a mi remek rendszerünkben A KÖZLEKEDÉSI TERVEKET A BEFEKTETŐK KÉSZÍTIK…

Elég szomorú, hogy ilyenkor az autósok általában a teljesen súlytalan környezetvédőket kezdik el emlegetni…

Semmi közük sincsen a tervekhez…

És a jelenlegi valósághoz sem…

Csak afféle „Kasszandra kommandóként” kommentálják ezt a remek „költség hatékony” folyamatot…

Érdemes beleolvasni az LM tíz-tizenöt évvel ezelőtti kiadványaiba – látták a jövőt… (a jelent…)

darkgreen 2009.09.04. 14:01:41

@valaki76: Az eredményben osztom a véleményedet, de egy kicsit másként képzelem.

1. Az akkumulátorok elképesztő fejlődés előtt állnak. Valószínűleg az elektromos áram marad hosszú távon, a többi mint háztartási energia megszűnik. Viszont mindenki fog tudni magának áramot termelni. Pl. a lenyírt füvet megszárítja és gázturbinában elégeti.

2. Az autók áttérnek elektromos hajtásra, a kőolajra és a földgázra a szénnel hasonló sors vár.

3. A munka mint olyan veszít a jelentőségéből, ezért csökken a forgalom.

4. Az információs forradalom radikálisan csökkenteni fogja a motorizáció jelentőségét. Lesz jobb dolgunk, mint elautózni a hipermarkethez shoppingolni egyet.

Mindezek hatása hasonló lesz, de az utak nem válnak olyan szinten feleslegessé, mint ha a kőolajnak még csak nem is látszódna alternatívája.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.04. 14:09:55

@darkgreen: Kíváncsi vagyok, hogy a fanatikus autógyűlölők leállnak-e, ha az autók már nem fogják károsítani a levegőt. Valamint nem túl meggyőzőek addig, amíg egy busz több mérget okád, mint az általa kiváltott autósereglet...

Bartoki 2009.09.04. 14:13:50

@valaki76:

"Pesten a Nagykörút, Budán a Budai körút által határolt belső területen minden ÚTVONALON LEGFELJEBB KÉTSZER EGY KÖZÚTI SÁVOT szabad csak meghagyni (az egyirányú utcákban egy sávot) az esetleges külön tömegközlekedési sávon felül."

A Nagykörút (és az Alkotás út) már beleszámít, vagy csak azon belülre szól ez a javaslat?

"17. E szakaszon túlmenően NINCS SZÜKSÉG ÚJABB JELENTŐS ÚTÉPÍTÉSEKRE és -bővítésekre a fővárosban és a környékén 2010-ig."

Azért én azt a hiányzó észak-nyugati M0 szakaszt mégicsak megépíteném, már ha lehetne kérni. :)

Ha nem is 20 méter mélyen a földbe fúrt autópályával, de legalább a lakott területeken kívül, bevágásban haladó, esetleg sebességkorlátozott "sima" elkerülő úttal.

Annyit talán még az LM is belát hogy jobb ha a forgalom nem a lakott területek kellős közepén megy?

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.04. 14:19:40

@darkgreen: Nem kell kötöttpályás, mert iszonyú drága, és nem rugalmas (pl. ha valami gond van a vonalon, leáll, mert nem tud kerülni). Elég a buszsáv, és lehetne venni dízel helyett hidrogénüzemű buszokat, amelyek már sok nagyvárosban elterjedtek.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 14:39:53

@darkgreen:

Említettem korábban, hogy ezt az irányt én is érdekesnek tartom

Az alábbi linket már vmikor néhány hónappal ezelőtt is elsütöttem (akkumulátor cserés rendszer)

www.betterplace.com/

Ettől függetlenül RENDSZERSZINTEN nagyon szkeptikus vagyok…

Elsősorban az amerikai és a nyugat európai tapasztalatok miatt…

Az amerikai példa abból a szempontból érdekes, hogy az AUTÓS KONCEPCIÓT A LEHETŐSÉGEK HATÁRÁIG ELVITTÉK…

Az egész ott is FÖLDSPEKULÁCIÓRÓL szólt… Lényegében ez ebben a valódi biznisz…

www.sprawlcity.org/hbis/index.html
How bad is sprawl?

Sokkal nagyobb szubvenciókat biztosítottak, mint nálunk (ingyen út plusz, HIPER OLCSÓ BENZIN)

A GM-hez közelálló cégek az amerikai városok kötött pályás tömegközlekedését 50-es években felvásárolták és utána felszámolták az egészet…

en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_streetcar_conspiracy
Great American streetcar scandal

Az eredmény FÉKEVESZTETT VÁROSBURJÁNZÁS volt…

Az egésszel csak annyi volt a probléma, hogy AZ EMBEREK NEM SZERETTÉK…

KI A FENE SZERET NAPONTA 2-4 órát egy nyolcsávos autópályán araszolni???

Pedig mindent megpróbáltak, hihetetlen infrastruktúrát építettek ki

en.wikipedia.org/wiki/Transportation_of_Los_Angeles#Freeways

De a közlekedési káosz állandósult…

A 80-as évek végétől kezdve a tehetősek egyre nagyobb számban tértek vissza central city-kbe Először csak a fiatalabbak.. majd az idősebbek egy része … és most már a középkorúak is…

Az újlakás kategóriában újra a városközpont környéke lett a legdrágább rész… pl. New York…

Újra megjelent a kötöttpályás közlekedés, pl. még Los Angeles-ben is.

A kertvárosok közül pedig a central city-hez közel lévő zóna értékelődött fel…

A távolabbi részek szép lassan leépülnek… a szegények fognak az ütött kopott verdáikkal araszolgatni jobbra-balra – persze ebben az esetben már az infrastruktúra fenntartása is kérdéses lesz…

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 14:45:59

@darkgreen: Közlekedési igények:

1910 - minimális
1960 – minimális

2009 – hatalmas

És nem fog csökkenni…

A szolgáltató szektor ugyanis emberi kapcsolatokról szól…

Épp azok a yuppie-k utaznak a legtöbbet, akik leginkább az ún. virtuális világban élnek…

A forgalomcsökkenés ebben a rendszerben – paradigmaváltás nélkül – hiú ábránd…

Egy választás van:

A VALÓDI VÁROSI ÉLET (ahol minden helyben van)

Persze ehhez minőségi – FORGALOMCSILLAPÍTOTT – lakókörnyezet kell.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 14:51:35

@Bartoki: Mint mondtam jelenlegi ZSENIÁLIS rendszerhez az LM-nek semmi közé... Mindössze kommentálják ezt hatalmas kupac szart...

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 14:54:05

@bm613: Nem fognak leállni... A koncepció alapvetően hibás... Néhány évtizeden belül a belső részek fognak felértékelődni... Spontán módon...

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.04. 15:00:48

@valaki76: Pedig a tömegközlekedés néhány esettől (és a repüléstől) eltekintve, általánosságban SOHA nem lehet olyan jó, mint az egyéni. Kivéve persze, ha tönkreteszik az egyénit...
A tömegközlekedés, ha a lehető legjobban van megszervezve, akkor is csak adott időpontokban és adott pontok közt üzemel. Oda kell jutni, várni kell a járműre, a végén el kell menni az állomástól a célpontig, közben meg esetleg további séták és várakozások is vannak, ha a kiindulóhely és a célpont nem egy járat vonalán van. Ez behozhatatlan hátrány.

darkgreen 2009.09.04. 15:02:18

@bm613: Arról nem vagyok meggyőződve, hogy a buszsáv olcsóbb mint a sín. És ha belegondolsz, hogy a kisföldalattin 100 évig (!!) nem volt üzemzavar, akkor a szerkezet megbízhatóságáról is másként gondolkodhatunk. A közlekedési balesetek azonban sokkal gyakrabban borítják fel az autóbuszok menetrendjét. A kettő egészséges kombinációját kellene megtalálni.:)

Én csak annyit akartam mondani, hogy az adottságaink a kötöttpályát adják. Nem kellene kidobni azt ami megvan, hanem a lehető legjobban ki kellene használni.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 15:17:09

@bm613:

Nézd ez az egész szuburbanizációs izé-bizé elég sok sebből vérzik…

Anno a régi polgári világban mindenki a munkahelye tájékán BÉRELT lakást…

Kb. 10 PERC ALATT OTTHON VOLT…

Gyalog…

Na most meg mi van???

Horribilis összegekért épülnek a „műtárgyak” és az emberek többsége egy ütött kopott verdában araszol jobbra-balra vhol a közép-magyarországi nihilben…

Ráadásul elég ramaty állapotban van a költségvetés…

Mi lesz akkor, ha benyújtják az érintetteknek a VALÓDI számlát…

Eddig ezzel nem szembesítették őket… De nemsokára nagyokat kell vágni…

darkgreen 2009.09.04. 15:24:58

@valaki76: Igen, abban igazad van, hogy a motorizációt az energetika tette lehetővé, de a problémái nem energetikai jellegűek. Én sem gondolom, hogy az amiket leírtál ne lennének igazak, csak inkább az életforma változásban reménykedek. És azzal teljesen tisztában vagyok, hogy ez nem igazán megalapozott, de nem lehetetlen. De azt el tudnám képzelni, hogy pontosan ennek a rendszernek a tarthatatlansága indítsa el azt az életforma változást, ami a megoldáshoz vezethet.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.04. 15:26:52

@darkgreen: Nem a buszsávról és a sínről van szó. Bár a festék is olcsóbb szerintem a vasnál... tehát ha meglevő úton el akarunk venni egy sávot a tömegközlekedés javára, akkor olcsóbb a buszsávot létrehozni. De én főként a buszok és villamosok közti különbségre gondolok. Egy Combino 870 millió Ft volt, egy csuklós busz 70. Három ilyen busz felel meg egy Combinónak. Ugyan pont a 4-6-os vonal nem jó példa, oda egyszerűen nem volna lehetséges elegendő buszt küldeni, de ennek a villamosnak tudom az árát, így ezt tudom összehasonlítani. Az aránytalanság mindenesetre látszik.

darkgreen 2009.09.04. 15:45:16

@valaki76: Ez igaz, de a forgalom pontosan a szolgáltatási szféra túlburjánzásának eredménye. Két utcával arrébb ugyan úgy csak autóval lehet elvinne egy szolgáltatást, mint a város másik végébe. Szóval ez nem csak forgalomcsillapítást, hanem életmód és szemléletváltást is igényel.

Csak annyit akarok hozzátenni, hogy ez a fajta közlekedési igény és rendszer egy szélesebb értelemben vett berendezkedés következménye. Ez az egyik kritikus alrendszer. Ha egy kicsit körbenézünk, azt látjuk, hogy hasonló állapotban van az oktátás, az egészségügy és a közigazgatás is. Valahogy az az érzésem, hogy a közös legelők csapdájában vagyunk.

darkgreen 2009.09.04. 15:49:13

@bm613: Hát a Combino az egy nagy baromság volt. Azok a kis sárga villamosok, amik mondjuk a 18-as vagy a 61-es vonalán mennek, tudtommal olcsóbbak voltak mint egy csuklós busz. És buszsávot persze le lehet festeni, de nem mindenhol van rá hely.

Bartoki 2009.09.04. 15:52:40

@valaki76: "Az újlakás kategóriában újra a városközpont környéke lett a legdrágább rész… pl. New York…"

Ja, hát nálunk is a Vár meg a Gellért-hegy a legdrágább, csak éppen az vele a baj, hogy ezeken összesen 10-20e ember fér el, jó kérdés hogy mi legyen a maradék 1.7 (2.5) millióval? :)

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.09.04. 15:54:57

@darkgreen: Mikor voltak olcsóbbak? Amikor gyártották őket, olcsóbban adták, mint egy buszt? Most lehet kapni a buszhoz közeli árban villamost?

Bartoki 2009.09.04. 16:01:49

@valaki76: "Egy választás van: A VALÓDI VÁROSI ÉLET (ahol minden helyben van)"

Tény, hogy ezt kellene megcélozni, bár tökéletesen elérni sohasem fogjuk tudni.

Mindenesetre rá kellene hajtani: több közintézményt, munkahelyet kellene közelebb vinni a minőségi lakóhelyekhez. Például a lakóövezetekben is, tipikusan a forgalmas (akár tömegközlekedési) főútvonalak közvetlen szomszédsága egyébként sem ideális lakóhelynek - ilyen helyekre kellene kivinni több munkahelyet, iskolákat, a tipikus forgalomvonzó centrumokat.

Persze nehéz a piacnak parancsolni, de van egy olyan érzésem hogy ezt jelenleg övezeti szabályozások is nehezítik.

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 16:06:28

@darkgreen:

Életformaváltás: vissza a városba…

Pont a legfejlettebb szolgáltató központoknál látszik ez a legerősebben…

Pl. London központja, tele van újlakás projektekkel…

Célcsoport: yuppie-k

Hihetetlen mértékben nőttek az ingatlanárak a 90-es évek folyamán…

A legvadabb árnövekedés Inner London-ban volt, a belső városrészek lakossága több mint 1 millió fővel nőtt 10 év alatt…

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 16:10:55

@Bartoki: Te lényegében a klasszikus szuburbanizációs történetet vázoltad… Ez csak rengeteg állami szubvencióval fog menni…

Ugyanis VESZTESÉGES vállalkozás…

Egyébként nekem nincsenek illúzióim…

Szerintem itt MINDEN LEHETSÉGES HIBÁT EL FOGNAK KÖVETNI…

20-30 év és kb. Athén szintjére küzdjük le magunkat:)

Én kb. ezt várom:)

Bartoki 2009.09.04. 16:11:23

@valaki76: "Nézd ez az egész szuburbanizációs izé-bizé elég sok sebből vérzik…"

Szerintem nem irreális elvárás hogy egy család egy normális, legalább 120 négyzetméteres lakásban éljen.

És ne adj Isten nem is feltétlenül társasházban, hanem egy sorházban, a saját kis zsebkendőtelkén...

Persze a felső tízezer ezt megteheti a XII. kerületben vagy akár a város kellős közepén is egy tetőkertes penthouse lakásban (én szívem szerint ezt csinálnám). De a kereslet-kínálat miatt ez elvileg sem lehet megoldás a lakosság többségének - a 6-emeletes háznak csak a legfelső szintjén van tetőkert... :)

"Anno a régi polgári világban mindenki a munkahelye tájékán BÉRELT lakást… "

Max. a városi lakosság, ami az ország lakosságának talán ha 10%-a volt. Még a jelenlegi lakosságunk többsége is vidéken nőtt fel! Nem olyan nagy csoda hogy zsúfolt város helyett kertvárosias környezetben szeretnének élni...

Hiszen még Budapest területének is a legnagyobb része ilyen... Hahó, a Nagykörúton kívül is van élet! :)

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 16:19:32

@Bartoki: és busszal is be lehet jönni

és dugódíjat is lehet fizetni

hahó ez a történet SZUBVENCIÓ nélkül halott!

Bartoki 2009.09.04. 16:33:08

@valaki76: "Te lényegében a klasszikus szuburbanizációs történetet vázoltad… Ez csak rengeteg állami szubvencióval fog menni…"

Nem kell ide szubvenció... Önköltségi alapon meg kell fizettetni (a telek árában, illetve telekadóban) az utakat és a kényelmes, környezetbarát tömegközlekedést (troli, villamos), és kész. Ez már a jelenlegi telekárakból is simán kijön...

A II/A kerületben is eszméletlen mennyiségű üres, használat nélküli terület van például Hidegkúton (nem az erdőre gondolok, hanem ahol zöld mező van). Meg kellene hosszabbítani a hűvösvölgy villamost vagy 3 km-rel, és egy rakás ember ellakhatna ott - szemre kb. 8000 és ez csak egy ilyen terület...

Ehelyett most 10-20 km-re messzebbről, autóval ingáznak a népek, mert csak ott van hely (?!).

De máshol is tele van a város akár több 10 hektáros, semmire sem használt területekkel (körülötte meg ott van az infrastruktúra), közben meg az emberek 20-30 km-eket kénytelenek kiköltözni ha normális környezetben akarnak élni. :(

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 16:39:19

@Bartoki:

Efféléket az LM is szokott írni:)

Alulhasznosított rész egyébként már a belső kerületek tőszomszédságában is van (pl. Aréna Pláza környéke, stb)

darkgreen 2009.09.04. 17:09:58

@valaki76: Azért nem csak város van a világon.:))

A tömegközi pedig akkor jó, ha full szubvencionált. Ha a tömegközi drága vagy rossz, akkor sokan fognak autózni.

London pontosan azt mutatja, hogy hová vezethetnek a piaci mechanizmusok. A városfejlesztési tervek futamideje kb. 100 év. Egy piaci szereplő számára 5 év már hosszú táv. Ezt a kettőt nem lehet összeegyeztetni. Az egyetlen megoldás ha megtervezed a várost és a működését.

Minden rendszernek a legegyszerűbb modellje a lengőrendszer. Most megindulnak az emberek London belseje felé, aztán valamiért megfordul a folyamat és elindul az inga a másik irányba. Ezek 20-30 éves ciklusok. Eddig az volt a baj, hogy elszlömmösödnek a városok belső részei, most pont ezek lettek az értékes részek. Ez a fajta lüktetés iszonyú költséges. Azt okozza, hogy 20-30 évente újra kell építeni a várost. Totál értelmetlenül. Ez ellen csak várostervezéssel lehet védekezni, amihez koncepció kellene.

Bartoki 2009.09.04. 17:51:20

@darkgreen: "Eddig az volt a baj, hogy elszlömmösödnek a városok belső részei, most pont ezek lettek az értékes részek. Ez a fajta lüktetés iszonyú költséges."

Sok esetben ezt a fajta lüktetést is az ingatlanspekuláció hajtja.

Például hagyunk lepusztulni egy környéket, megvesszük olcsón, teleépítjuk szép új épületekkel, netán teljesen véletlenül az állam is épít nekünk szép új infrastruktúrát, és eladjuk így szépen csillogva, lefölözve ezzel a terület felértékelődését (ami mr Budapesten is sokkal több is lehet mint az épületek felépítmény-értéke).

8-ker, 9-ker tömbrehabilitáció, anyone? :)

Bartoki 2009.09.04. 18:11:39

@darkgreen: "Ha a tömegközi drága vagy rossz, akkor sokan fognak autózni."

Jelenleg nálunk inkább a "rossz" a probléma. :(

Napi szinten autóval járni havi 50-100e Ft költség (helyzete válogatja).

Az emlegetett cégautós buli még ennél is drágább, az fix 140-160e Ft kiadás a cégnek - igaz ez a magas adók és járulékok miatt csak 40-50e Ft nettó jövedelemkiesés a dolgozónak, ráadásul ilyenkor a határköltség (használatarányosan megnövő avulás, benzin, szervizköltség) is nulla vagy legalábbis hasonló arányban alacsonyabb.

Szóval szerintem max. az gondolja drágának a mostani tömegközlekedést, aki carpoolozni tud a családban - esetleg 3-4 ember BKV+HÉV bérlete esetén már megérheti - vagy saját magát is becsapja valami trükkös számítással (tipikus a benzinköltség vs. vonaljegy összehasonlítás :).

Na meg persze minimálbérből perszehogy drága a 10e Ft-os bérlet... De hát azt is meg kéne érteni hogy minimálbérből tényleg luxus a napi akár 2-3 óra utazgatás amire a bérlet feljogosít. :(

Javíthatna a helyzeten ha a BKV jegyek és a bérletek is használatarányosak lennének. Lehetne negyedórás, félórás, 1-órás jegy, de havi bérlet helyett is 10-20-50-100 órás utazásra jogosító bérlet kellene, mind a megfelelő, arányos árakon.

Akkor pl. lenne értelme minden második nap tömegközlekedésre szállni... Most aki ezt tenné, inkább az sem teszi, mert "lehúzásnak érzi" hogy ugyanannyit fizet a havi bérletért mintha mindennap használná. Inkább nem vesz egyátalán bérletet, na akkor meg már tényleg gond átszállni a BKV-ra. Nem csak a nagyobb költség miatt, de konkrétan gond is (hol vegyek jegyet?)

Az autók havi fix költségének megnövelése is hasonló hatással járna: "Akkor is viszi a pénzt ha nem is járok vele! Hát akkor már inkább járok..."

darkgreen 2009.09.04. 18:11:51

@Bartoki: Biztos, hogy van szerepe az ingatlanspekulációnak is. A lepusztulás viszont magától is megy, csak hagyni kell. A városok küzdenek ellene, nem sok sikerrel. Valahol a lepusztult egyedeknek is kell lakniuk. És szükség is van rájuk, mert más nem fogja elvégezni az alja munkát. Nem tudom, hol van ebből a körből a kijárat, de egyelőre nagyon kevesen keresik.

Bartoki 2009.09.04. 18:22:54

Számoljunk együtt, számolni jó. :)

Ha a BKV az 1400 elemű buszparkjából csak az 1000 legrosszabb buszt (20-30 éves, Euró besorolás nélküli ócska Ikarusok) lecserélné vadi új, részecskeszűrős buszokra, az kb. 80 milliárd Ft-ba kerülne. 10 éves lízinget feltételezve ennek kb. 10 milliárd Ft lehetne az éves lízingdíja. Ez így elmondva soknak tűnik, meglepően kis pénz a cég nagyságrendjéhez:

A BKV összes bevétele (az állami támogatással együtt) 110 milliárd Ft. És most kérnek valami 30 milliárdot a semmire (nem beruházásra, csak működésre).

Tehát ez a fuvarozó cég nem képes arra, hogy a bevételeinek az 1/10 részét a meghatározó munkaeszközeinek a folyamatos megújítására fordítsa? :)

Ráadásul a lecsökkent szervizköltségen majdnem ugyanennyit meg is spórolhatnának... Ezek szerint 20 éve szívjuk a füstöt a tré buszokon, de ráadásul feleslegesen, mert ezzel nem is spóroltunk semmit? :))

OK, vannak a buszokon kívül más járműveik is, legyen akkor a bevétel 1/5-e. :)
De mégis mi a frászra költik a pénzt, ha nem erre? :O

Éhesló 2009.09.04. 18:50:59

@valaki76: Érdekelnének ugyanezek a számok Bécs és London esetében is. Az mutatna valamit.
Ez így csak azt mutatja, hogy most is abból élünk, amit az öregeink építettek, és megterveztek és 20 év alatt nem jutottunk annyira sem, mint a nagy háború után nagyapáink.
A megoldás nem a tiltás és a már most is szemérmetlen fosztogatás, hanem a koncepciózus és folyamatos városfejlesztés: kerülőutak, városi utak, parkolók és alternatív közlekedési megoldások.

darkgreen 2009.09.04. 20:55:46

@bm613: Amikor azokat vették, még emlékeim szerint valamivel olcsóbbak voltak. A mostani árakat nem tudom.

darkgreen 2009.09.04. 21:04:44

@Bartoki: "Jelenleg nálunk inkább a "rossz" a probléma."

Azaz ár-érték arányban drága. A legnagyobb baj az vele, hogy rengeteget kell átszállni. A legtöbb járat annyira ki van ritkítva, hogy gyakorlatilag használhatatlan. A tömegközlekedés közelében pedig többnyire lehetetlen leparkolni.

darkgreen 2009.09.04. 21:06:20

@Bartoki: Általában a bérköltség szokta elvinni a költségek zömét. Aztán jön az, amit ellopnak, mondván, hogy az már úgyis kevés lenne járművekre.:)

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 22:00:02

@Bartoki:

4-es metro

Ez a válasz...

Lényegében minden erre ment el..

Működésre sincs pénz...

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 22:13:34

@Éhesló:

Nagyon hasonló számok lehetnek ott is..

Henry Ford 1908 tájékán állt elő azzal a forradalmi gondolattal, hogy a személygépkocsi potenciális tömegtermék... Őröltnek nézték...

1908 tájékán a közmegegyezés az volt, hogy a személyautó luxuscikk.. Összesen nem volt 100 ezer darab akkoriban a világon.

Az 1-2 milliós nagyvárosok a vasúti közlekedésre támaszkodtak, a városon belül jelentős volt a kötött pályás tömegközlekedés szerepe + a teherforgalmat és az "egyéni" közlekedést néhány ezer szekér és fiakker képviselte...

1908 tájékán az akkor aktuális szuburbanizáció magánkézben lévő villamos vonalakról szólt.


A recept a következő volt:
• Földvásárlás a város külső részén
• Kötött pályás kapcsolat megteremtése
• A TERÜLETÉRTÉK NÖVEKEDÉS nyomán megjelenő extraprofit lefölözése.

Kitűnő példa:
LOS ANGELES-I villamoshálózat. (20 vonal, 400 km+ hálózat)

HENRY HUNTINGTON ingatlanmágnás brutálisan profitábilis vállalkozása (a haszon a területérték növekedésből származott)


www.uncanny.net/~wetzel/lary.htm#map
Map of Streetcar Routes (Los Angeles RAILWAY IN BRIEF)

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 22:16:12

Akkoriban Los Angeles kisebb város volt mint Budapest

– a los angeles-i villamoshálózat kétszer hosszabb volt a budapestinél

(Budapesten kb. 200 km.es hálózat volt, Los Angeles-ben több mint 400 km)

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 22:29:23

@Éhesló:

új utaktól olyan sokat nem várnék...

ez kb. olyan mintha olajjal akarnál tüzet oltani...

új (állami) út = pótlólagos forgalomnövekedés

A meglévő infrastruktúra hatékony fenntartására, üzemeltetésére kellene koncentrálni!

Ez a valóban költséghatékony megoldás…

Az ily módon megspórolt SZÁZMILLIÁRDOKBÓL meglepően sok jó dolgot lehetne csinálni…

De inkább nem álmodozok… Ezeket a százmilliárdokat baromságokra fogjuk elkölteni – mondjuk az M0-ast átvezetik a Budai-hegység alatt…

Tulajdonképpen szórakoztató ez a történet…

Ilyen szinten állunk… MEGÉRDEMELJÜK A SORSUNKAT…

valaki76 (törölt) 2009.09.04. 22:34:27

@darkgreen:

Sokan keresik.. Csak az ingatlan spekulánsok számára nem vonzó az általuk propagált út...

A kiegyensúlyozott fejlődés nem biznisz...

Az extenzív fékevesztett burjánzás... Az a valódi biznisz..

Egy idő után persze kiderül róla, hogy SILÁNY PÓTLÉK volt az egész.

No de akkor ott az új biznisz! Vissza a városba. A csóró plebs majd belakja a félresikerült szuburbán településeket.. legalább távol lesznek...

darkgreen 2009.09.05. 06:57:57

@valaki76: Ez "csóró plebs" nem igazán volt Hozzád máltó.:))

Egyébként régen így volt. Onnan jártak be a cselédek. Nem volt egy szép világ.

darkgreen 2009.09.05. 08:02:58

@valaki76: Szerintem egy oly kérdésnél tartunk, ahol igazából csak a történelmi távlatokban lehet viszonylag tisztán látni.

Azért azt is vedd észre, hogy a vasútfejlesztések hasonlóan botrányosan zajlottak annak idején, mint most a közútfejlesztések.

A közlekedés egyébként egy elég jó indikátor szerepet betöltő alrendszer. Nagyon jól mutatja a gondolkodásunkat és a fejlettségi szintünket. Például az autójával lökdösődő izomagyú kolléga, vagy a sárga villogóval parkoló autók. Szerintem ez mindig is így volt.

A közlekedés viszont mutat egy nagyon érdekes dolgot. A változások az energetikához voltak köthetőek. És ha végiggondolod, a nagy történelmi változásokat is az energetikában bekövetkező változások okozták. Persze mondhatjuk, hogy a termelőerő fejlettsége, de azt az energetikai lehetőségek determinálták.

Elindulhatunk akár a folyamvölgyi kultúráktól, ahol folyóvíz ereje jelentette szinte az egyetlen energiaforrást az emberi munkán túl. A termelés alapja a víz volt. Az egész berendezkedést a csatornaásás határozta meg. Csatornát nem lehetett ökrökkel ásatni, csak rabszolgákkal.

A nagy változást a járom megjelenése hozta, amikor az igavonó állatok révén új energiaforrás jelent meg. A haditechnika a puskaportól fejlődött, megjelent a kémiai energia. Ennek hatására kialakult az energia fogalom (francia ágyúfejlesztések), ami lehetővé tette a gőzgépek kialakulását, pontosabban energia termelésére való alkalmazásukat. Az igazi gyarmatosítást (0. világháború?) ez indította el. Megoldotta a közlekedést, akkora csapatok mozgatását, ami a gyarmatbirodalom fenntartását lehetővé tette.

A következő nagy fordulópont a belsőégésű motor megjelenése. Ez hozta az I. világháborút és elkezdte átrajzolni a térképet. Az atomenergia ipari és katonai alkalmazásának kezdete kirobbantotta a II. világháborút.

Az energetika szerintem elég egyértelműen meghatározza a lehetőségeinket és az életmódunkat. Ahhoz, hogy ezt a közgazdaságtan is le tudja írni, más fogalmakra lenne szükség, mint amit eddig használt. Szerintem az entrópia lenne a jól használható fogalom. Például Bartus Gábornak volt egy cikke erről a Közgazdasági szemlében. Maga a cikk csak abban jó, hogy az ökoközgazdaságtanról áttekintést ad a magamfajta műkedvelőknek.

Ha viszont a gazdaságot termodinamikai rendszenek tekinted, a gazdasági érték forrásának a rendezettség növekedését, azaz az entrópia csökkenését, elég érdekes rendszert kapsz. Az entrópia kétféle rendszerben csökkenhet. Az egyik az energiával átáramlott rendszer, a másik az informatikai rendszer.

Ez így most egy kicsit nagyon sűrű, de nagyon kíváncsi vagyok a véleményedre!!

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 12:45:19

@darkgreen:

A „csóró plebs”-et idézőjelben értettem:)

Jelenleg a „csóró plebs” a belső kerületekben lakik…

Ezért van a belső kerületekben káosz… (Ott lehet... a „tisztes”, „produktív” polgárokat ez nem érinti…) és masszív közúti környezetszennyezés…

Máskülönben az általam valószínűsített budapesti FORGATÓKÖNYV:
1. SZUBURBANIZÁCIÓS FOLYAMAT KITELJESEDÉSE (masszív állami szubvencióval; az UMFT is ezt képviseli, a Közép-Magyarországi ROP nagyon szépen leírja ezt a folyamatot…)
2. ezzel párhuzamosan felgyorsul a BELSŐ KERÜLETEK DZSENTRIFIKÁCIÓJA (ez már most is zajlik – a IX. ker-ben újlakás kategóriában 450-500 ezer HUF/m2-es árak vannak, a Corvin Szigony Projekt esetében 500 ezer HUF/m2-es árak vannak)
3. a dzsentrifikációs területeken NÉPESSÉGCSERE zajlik le (kitűnő példa – IX. ker. külső kerületekben vásárolnak panellakásokat a roma családoknak – EXPORTÁLJÁK a problémát… undeclass helyett yuppie - ez a jelszó)
4. a robbanásszerűen növekvő kőolajárak következtében hatékonyabb, TISZTÁBB SZEMÉLYAUTÓK kerülnek forgalomba.
5. a tisztább közúti közlekedés következtében a belső kerületek környezeti állapota rohamosan fog javulni – ennek eredményeképpen FELGYORSUL A BELSŐ KERÜLETEK FELÉRTÉKELŐDÉSE, ill. a magas státusú népesség visszatelepülése.
6. a belső kerületekbe visszatérő magas státusú népesség minőségi lakókörnyezetet kíván – ergo KORLÁTOZNI FOGJÁK A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉST (nekik erre már nincs olyan mértékben szükségük, mint korábban, ha valaki ezt nem hiszi tegyen egy sétát a IX. ker. rehabilitált részén – DÍSZBURKOLAT és a forgalomcsillapítás ezt itt a két kulcsszó…)
7. ennek eredményeképpen a központi város még vonzóbb lakóhely lesz (POZITÍV VISSZACSATOLÁS)
8. ebből kifolyólag tovább gyorsul a magas státuszú népesség visszaáramlása
9. a magas státuszú népesség lényegében ott hagyja az agglomeráció és a külső kerületek döntő részét (KIVÉTEL: budai zöldövezet és az agglomeráció ÉNY-i szegmense – ezt akár rekreációs területnek is fel lehet fogni…) – ergo már NEM LESZ HAJLANDÓ szuburbanizációs költségek finanszírozására, ill. az átmenő forgalmat sem fogja eltűrni
10. az agglomerációban élő lakosság támogatását radikálisan csökkentik és kb. olyan státuszba kerülnek ezek a települések, mint ma VII vagy a VIII. ker. külső része…
11. az úthasználat esetében piaci viszonyokat léptetnek életbe, hiszen A VALÓBAN FONTOS, PRODUKTÍV TISZTES POLGÁROK bent élnek a városban az ő nyugalmuk, egészségük nagyon fontos szempont…

Sajnos ez nagyon valós – és hihetetlenül alacsony hatásfokú – forgatókönyv… (helycserés támadás:)))) )

Az egész történet a mesterségesen alacsonyan tartott közúti költségekről szól…

Ez a szubvenció generálja a folyamat döntő részét…

denisson23 2009.09.05. 13:00:44

@darkgreen:

Pont ezért lenne érdemes kutatás-fejlesztésbe invesztálni. Ugyanis nagyon érik az a pillanat, amikor új energiákon fog alapulni a civilizáció.

Az entrópiáról, légyszi írj majd egy esszét, hogy pontosan értsük, mit értesz alatta. Köszi.

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 13:04:07

@darkgreen:

Hirtelen reflexió (a településfejlesztés vonatkozásában):

Vasúti közlekedés – kiváltott hatás – területi KONCENTRÁCIÓ

Közúti közlekedés – kiváltott hatás – területi EXPANZIÓ

Vasúti, ill. tágabb értelemben kötöttpályás közlekedés
· a motorizáció megjelenése előtt VISZONYLAG CSEKÉLY szerepet játszott benne az állami SZUBVENCIÓ
· A XIX. Század második felében kibontakozó urbanisztikai forradalom alapvetően intenzív fejlődésről szólt

Motorizált közúti közlekedés
· lényegében masszív állami szubvencióról, extenzív fejlődésről szólt
· az alacsony minőségű tömegtermékekre alapozott kultúra urbanisztikai vetülete..

Állami szubvenció igazolása: munkahelyteremtés, gazdasági fejlődés, jobb életminőség – a hosszú távú folyamatokat értékelve hatalmas kérdőjelek vannak ezek mellett…

darkgreen 2009.09.05. 13:24:42

@valaki76: Azzal együtt, hogy az Általad leírtakkal egyetértek, azért a vasút szubvencionálásával kapcsolatban egy kicsit árnyalnám a képet. Annak idején a vasút volt a csapatmozgatások fő eszköze. A Trianoni békeszerződés leginkább ezért kötött ki, hogy Magyarországnak a határ 50 km-es körzetében csak egy sínpárral kiépített vasúti pályája lehet. Az akkori támogatások sokkal közvetlenebb formában, a katonai szállítások megrendelésében öltött testet. Még a rendszer váltás után is évekig katonai területnek számítottak a pályaudvarok és ebből az időből származik a vasút katonai szervezete is. A vasút a hadsereg magánkézben lévő része volt. A párhuzam annyira pontos, hogy az autópályákat hasonlóan katonai beruházásként építették, mint a vasúti pálya jelentős részét.

Mindez egyébként semmiben sem érinti az Általad leírtakat, csak annyit akarok mondani, hogy az egyik példád nem túl szerencsés.

(Az USA-ban egyébként nagyon más a helyzet. Ott a sínprofillal volt baj, mert nagyon jót akartak csinálni. Ezért ott nagyon máshogy alakult a történet.)

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 13:25:38

@darkgreen:

Hirtelen reflexió 2 (közgazdasági megközelítés)

Szuburbanizáció – anyagi feltételek:
· belső érték nélküli pénz – pénz multiplikáció (HITELPÉNZ) – lakossági hitelezés térnyerése
· OLCSÓ HITELEKKEL fűtött gazdasági fejlődés – extenzív városburjánzás (pl. USA)
· KORPORATÍV, államkapitalista elemek térnyerése – az állam és nagyvállalati szektor összefonódása (minimális valód közösségi kontroll mellett) – hatalmas szubvenciók, megrendelések a nagyvállalati szektornak (pl. GM – fantasztikusan jól tudtak/tudnak lobbizni – az 50-es években még az amerikai KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS FELSZÁMOLÁSÁT, illetve az építési szabályozás átalakítását is el tudták érni… pl. KÖTELEZŐ PARKOLÓHELY LÉTESÍTÉS…tipikus kínálati elem…)

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 13:32:04

@darkgreen:


Ez igaz! Vmkor az 1880-as évek táján lépett be az állam teljes mellszélességgel a vasúti bizniszbe (Baross Gábor minisztersége…Korábban is ott voltak, de nem olyan meghatározó módon…)

Ettől függetlenül szerintem a mai helyzettel összevetve VISZONYLAG KEVÉS SZUBVENCIÓ volt a rendszerben (nem volt közúti konkurencia – lényegében a teher és a személyszállításban a vasút volt az abszolút „jolly joker”:) )

Az amerikai rendszerben még a transzkontinentális vonalak is magánvállalkozásként jöttek létre (bár biztos volt emellett jelentős közvetett állami támogatás)

darkgreen 2009.09.05. 14:02:44

@valaki76: "Állami szubvenció igazolása: munkahelyteremtés, gazdasági fejlődés, jobb életminőség – a hosszú távú folyamatokat értékelve hatalmas kérdőjelek vannak ezek mellett…"

Gazdasági növekedésre gondolsz?:))

Így van! DE lehet, hogy a nagy gazdasági világválság utáni megoldás, a fizetőképes kereslet megteremtése volt a kiindulópont. A termelés pedig a rengeteg autó. Termelés nélkül pedig nem lenne munka. Az így létrehozott rendszer viszont pozitívan visszacsatolt, azaz tökéletesen instabil.

darkgreen 2009.09.05. 14:11:40

@valaki76: Akkoriban még nem voltak ilyen kifinomultak a módszerek. Egyszerűen monopolizálták a vasutat és annyit kértek a szállításért, amennyit nem szégyelltek.

Az egész rendszer pedig egy nagy összeomlásban végződött 1929-ben. Amivel persze nem hogy ellentmondanék Neked, csak azért az egy nagyon más rendszer volt.

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 14:12:11

@valaki76:

Pontosítás:

Működési, fenntartási költségek – viszonylag kevés szubvenció

Létesítés költségvonzata – gyakran jelentős szubvenció volt mögötte

en.wikipedia.org/wiki/Trans-Siberian_Railway#Construction

gyönyörű példa (és nagyon jó befektetés)

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 14:17:33

@darkgreen:

Nem vagyok a téma szakértője:)

Én eddig úgy tudtam, hogy az állami beavatkozás jelentős tarifacsökkenéssel járt…
hu.wikipedia.org/wiki/Baross_G%C3%A1bor

É akkoriban nem szerettek annyira ingyen ebédet osztogatni, mint ma…

És ez az 1914 előttre vonatkozik

1929 – sok minden összeomlott akkor:) Ráadásul a korábban egységes magyar vasúti rendszert szétdarabolták:(

valaki76 (törölt) 2009.09.05. 14:29:49

@darkgreen:

Lényegében erre gondolok!

Elég sokat hallgattam mostanában amerikai urbanisztikai műsorokat – nagyon látszik ott, hogy bizonyos tekintetben véget ért egy korszak…

Kb. most néznek szembe a valósággal..

A sub-prime hitelezés is nagyon masszívan kapcsolódott az amerikai urbanisztikai modell válságához…

Az is elég megdöbbentő, amikor korábbi aktív politikusokat citálnak a mikrofon elé és azok ott olyan kijelentéseket tesznek, mint pl.

Nem feltétlenül fog minden szuburbán település hosszú távon megmaradni.. Az államnak semmi dolga sincs ezekkel…

(ezt pl. konkrétan Bill Clinton városfejlesztési ügyekért felelős „minisztere” mondta…Már nem aktív politikus…)

www.smartcityradio.com/

A „past shows” link alatt több száz órányi adást lehet letölteni)

darkgreen 2009.09.06. 00:05:03

@valaki76: Nekem ez a szuburbanizációs dolog nem akar összeállni. Az utolsó bejegyzéseidet elolvastam újra, és teljesen rendben is vannak. A problémám az, hogy a belvárosban most is sokan laknak. Ha lezajlik egy helycsere, akkor a kis vicik-vacak lakások helyett normálisak alakulnak ki, tehát a népesség inkább csökken mint nő. Szóval, ahogy írtad, ez egy helycserés támadás.

Akik kiköltöznek, azok továbbra is kell, hogy közlekedjenek. Többnyire lepukkant autókat fognak használni, mert a szerszámgépeket nem igazán lehet tömegközivel szállítani.

A szlömösödés nem a szuburbán településekre veszélyes, mert azok drágák maradnak. A lakótelepek fognak szlömösödni, közel a belvároshoz. Illetve más belvárosi részek.

A belváros továbbra is csak egy szűk réteg számára lesz vonzó. A hátrányai ugyan azok mint most. Zsúfoltság, a házak túl közel vannak, az alsó emeletekre soha sem süt be a nap. A szórakozóhelyek zaja legalább olyan kellemetlen, mint a gépkocsiké. (pl. Terézváros) Nyáron a beton átizzik és lehetetlen lehűteni. Csak légkondival lehet, ami nem tartozik sem a zöld, sem az egészséges megoldások közé.

Az USA hasonló problémáit nem ismerem, de a III. kerületben egy hasonló problémát elég jól. Öt évvel ezelőtt a teljes közmű és útépítés költsége telkenként valahol 2 és 3 millió között volt. (Az árak változtak, de már nem követem.) Ezt simán be lehetne szedni adóban. Például az építési engedély illetékeként. De aki építkezik ÁFÁ-ban ennek a többszörösét fizeti be. És ez egy kifejezetten ritka beépítésű családi házas övezet. A normál beépítési sűrűség ennek 4-5-szöröse. Itt nem nagyon kellene szubvencionálni, de a telekárakat sem értem, miért vannak elszállva. Telek van dögivel és ezen a költségen bármennyit lehet csinálni. (Egyébként éppen a telekspekulációk miatt nem alakítanak ki építési telkeket.)

A közúti szubvenció leginkább a teherforgalomnál jelenik meg. Ebben a tekintetben az elővárosok ártatlanok.

Egyébként a rendszerváltás után sokáig az volt a hivatalos fővárosi politika, hogy akadályozni kell a külső kerületebe és az elővárosokba költözést. A várost vegyes övezetté kell alakítani. A városban legyenek a munka- és lakóhelyek. Az embereket pedig be kell szorítani a városba, hogy felújítsák a lepusztult épületeket. Nos, ez nem sikerült.

Sőt, aki szembe ment vele, az járt jól. Például Budaörs és Törökbálint, akik az odatelepült ipari és kereskedelmi létesítmények adójából jó meggazdagodtak. A szubvenció itt az autópálya volt, de azt is saját költségen kiszélesítették. A körforgalmú hidat például a Tesco-val építették meg.

Szóval annak okát, hogy itt a településszerkezet radikálisan átalakuljon, nem nagyon látom. A közlekedés szerintem egy másik kérdés.

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 12:52:02

@darkgreen:

Bp. – koncentrikus település szerkezet:
1. belső kerületek
2. barnamezős területek – egykori ipari zóna – TÖBB EZER HEKTÁR potenciális építési telek
3. kertvárosok
4. szuburbán övezet

De a belső városrészekben is hatalmas tartalékok vannak

www.corvinsetany.hu/index.php?fooldal=1

www.semix.hu/
(nem túl jó ez a honlap, ennél sokkal szebb a rehabilitált rész, de a LAKSŰRŰSÉG NÖVEKEDÉST a másik honlappal együtt jól érzékelteti – földszintes épületek helyett 5-6 emeletes épületek, a tömbbelsőben pedig KÖZÖS PARKOT hoznak létre, a forgalomcsillapított utcákat közösségi térként fejlesztik)

www.ferencvaros.hu/rehab_varosmegujitoakcio.php


Nagyon sokan fognak visszaköltözni… Az elkövetkező 20-30 évben minden további nélkül lehet nettó 400-500%-os ÁRNÖVEKEDÉS az üzemanyag piacon…

Elektromos autó – folyamatos és hosszú lesz az áttérés, a JÁRMŰPARK LECSERÉLÉSE és az új infrastrukturális elemek kiépítése horribilis összegekbe fog kerülni…)

Kertvárosok, szuburbán települések – az fog drága maradni, amelyik MAGAS ÉLETMINŐSÉGET BIZTOSÍT, pl.:
· Budai zöldövezet ( a ma is felkapott részek)
· Zugló + XVI. ker.
· Az agglomeráció ÉNY-i részének egyes települései

A többi résszel kapcsolatban nagyon szkeptikus vagyok, bár egyes nagyobb települések, pl. Gödöllő lehet, hogy jól fogak teljesíteni.

Tágabb értelemben vett BELVÁROS – lényegében minden fontos és értékes dolog itt van… TISZTÁBB KÖZLEKEDÉS – javuló környezeti állapot – dzsentrifikáció további felerősödése – a magas státuszú lakónépesség jobb, FORGALOMCSILLAPÍTOTTABB lakókörnyezet kíván – további javulás (pozitív visszacsatolás), fokozódó felértékelődés…

Közúti szubvenció – ha ilyen valóban nincs akkor NYUGODTAN PIACI ALAPRA HELYEZHETJÜK a budapesti közúthálózat üzemeltetését:))))

Rendszerváltás utáni szuburbanizáció ellenes politika??? Ez vhogy nem tűnt fel nekem…

Tesco: adókedvezmény, kedvezményes hitel, offshore megoldások, multinacionális transzfer árak, szubvencionált közúti teherszállítás gyümölcsei, negatív externáliák tömege, stb.

Településszerkezet – jelenleg is markánsan alakul… nem túl jó irányba…

1980 óta a budapesti agglomerációban kb. 5%-os népességnövekedés volt… Az ipari, kereskedelmi és lakóterületté ÁTMINŐSÍTETT TERÜLET NAGYSÁGA kb. 70%-al nőtt…

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 13:01:22

@valaki76:

1980

Budapest - 2070 ezer fő
budapesti agglomeráció - 2340 ezer fő

2009

Budapest - 1720 ezer fő
budapesti agglomeráció - 2480 ezer fő

Hozzávetőlegesen:)

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 14:12:58

@darkgreen:

+ a fenntartási, üzemeltetési költségek radikális növekedése mellett rohamosan CSÖKKENŐ, elöregedő NÉPESSÉGGEL kell számolni…


rendkívül drágán fenntartható szuburbán ingatlanok – elszegényedett, beteg, magányos kisnyugdíjasok…

A népességcsökkenés világbajnokai vagyunk
index.hu/belfold/demo0223/

„Mi a legoptimistább és mi a legpesszimistább?
Vegyünk először az átlagosat! Ez a legvalószínűbb is egyben. Eszerint 2050-ben 8,5 millióan leszünk a mostani 10 millió helyett. A legpesszimistább szerint VALAMIVEL KEVESEBB, MINT 7 MILLIÓAN.
És vannak olyan forgatókönyvek, amelyekben azt kérdezik: minek kellene történnie ahhoz, hogy a mostani 10 millió megmaradjon. Erre elvileg három lehetőség kínálkozik: drasztikusan kellene csökkenteni a halálozások számát, kétszeresére kellene emelni a termékenységet, vagy be kellene vándorolnia csaknem másfél millió embernek. „

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 14:14:04

FORGALOMCSILLAPÍTÁS – egy kissé árnyaltabban kellene nézni ezt a belső kerületek esetében,

ugyanis radikális INGATLANÁR-NÖVEKEDÉSSEL jár együtt…

Nagyon jó befektetés…

Díszburkolat, forgalomcsillapított út – rendkívül GYORSAN MEGTÉRÜLŐ BEFEKTETÉS….

Bartoki 2009.09.06. 15:37:19

@darkgreen: "Általában a bérköltség szokta elvinni a költségek zömét"

Kétségtelen, 12000 dolgozóval, 13 havi :) átlag 250e fizetéssel 50.7 milliárd adódik.

Jó kérdés persze, hogy miért van a BKV-nek 12000 alkalmazottja, ha csak 3000 járművezetője van? :)

Nem mondom, kell egy kis overhead, na de ennyi? :O

Bartoki 2009.09.06. 15:38:38

@valaki76: "4-es metro. Ez a válasz..."

A 4-es metróra nem megy pénz a BKV költségvetéséből...

Bartoki 2009.09.06. 16:00:47

@valaki76: "Kertvárosok, szuburbán települések – az fog drága maradni, amelyik MAGAS ÉLETMINŐSÉGET BIZTOSÍT, pl.:
· Budai zöldövezet ( a ma is felkapott részek)
· Zugló + XVI. ker.
· Az agglomeráció ÉNY-i részének egyes települései"

Miért pont az ÉNY? Én pl. nem látom hogy Budaörs jövőbeni potenciálja mitől csökkenne...

Ráadáaul ott már elég sok munkahely is van, és az M1-M7 útvonal szűkítését a budapestiek is max. legvégső esetben fogják támogatni, mert azért a Balcsira vagy Horvátországba ők sem szeretnek vonattal menni. :)

Az ÉNY területek "tárgyalási pozíciója" ennél lényegesen gyengébb. Biztos van vagy 2 tucat ember aki a Pilisbe jár kirándulni, de ez sehol nincs az M1-M7 (és Bécs) vonzásához képest.

A DNY agglomeráció, vagyis az M1-M7 mente engem már kifejezetten az angliai "M40 corridor"-ra emlékeztet. Ha készül ide egy második repülőtér, és a Kelenföld-4es metró átszállás kultúráltan megoldható lesz, akkor ez a terület még sokat erősödhet is.

Bartoki 2009.09.06. 16:04:32

@valaki76: "FELGYORSUL A BELSŐ KERÜLETEK FELÉRTÉKELŐDÉSE"

Kétségtelen hogy a diszkriminatív dugódíj bevezetése is ezért olyan népszerű ötlet. Kb. "vezessük be, még akkor is ha alig termel bevételt".

Aki benn lakik, annak általában most is VIP belépője van parkolásilag (kivéve ugye a bérlőket), gondolom jó lenne ezt a kivételezettséget más területekre is kiterjeszteni. :)

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 20:27:44

@Bartoki: Persze, hiszen el sem jutnak oda:)

„A BKV helyzetét tovább rontja, hogy A FŐVÁROSI ÖNKORMÁNYZATOT az államtól A BKV MŰKÖDÉSÉRE KAPOTT TÍZMILLIÁRDOKAT – véleményünk szerint törvénytelenül és tisztességtelenül – A 4-ES METRÓ ÉPÍTÉSÉRE FORDÍTJA. Az önkormányzat ezeket a pénzeket haladéktalanul vissza kell hogy adja a BKV működésének támogatására, a metróberuházást pedig más forrásból kell finanszíroznia.”

Ki fizeti a BKV-t?

zoldhullam.blog.fn.hu/index.php?view=bejegyzes_oldal&bejid=51720&bejcim=Ki_fizeti_a_BKVt&todo=/

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 20:30:53

@Bartoki: Ja és egy kissé furcsa, hogy miközben a közösségi közlekedés az összeomlás szélén áll a 4-ES METRÓ című marhaságra, már kb. 600 milliárdot költünk el…

Ráadásul ez még nem a végösszeg…

+ ÁFA mentesen épül a kicsike…

Miért is???

Én rádobnám a 25% ÁFÁ-t…

És mindezt azért, hogy kellemesen lehessen jobbra-balra gurulni autóval a városban…

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 20:38:11

@Bartoki:

Budaörsöt implicite belevettem ebbe:)

A dunai tengely (északi része) is ígéretes…

Vecsés, Üllő azonban már nem

És a pesti külvárosok döntő többsége sem…

A DEMOGRÁFIAI ELŐREJELZÉSEKET elnézve egy kicsit túlzottnak tartom a jelenlegi optimizmust…

Ehhez tegyük hozzá, hogy a "baby boom" generáció Nyugat Európában is nyugdíjba fog menni…

A határok nyitva állnak…

10-15 éven belül komoly munkaerőhiány lesz Ausztriában, Németországban, Olaszországban, ill. egyszerűbben megfogalmazva az EU fejlett részén…

Lehet, hogy a 2050 vészforgatókönyvként beharangozott 7 MILLIÓS LAKOSSÁG nem is olyan valószínűtlen…

Ebben az esetben a budapesti agglomeráció 2.4 millió főről 1.7 millió főre esik vissza…

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 20:42:21

@Bartoki: Ez alapvetően hatalmi kérdés…

Ha az Andrássy úti, nagykörúti stb. bérpaloták eredeti tervek szerinti 200-300 m2-es nagypolgári lakásait a társadalmi-politikai elit lakná be nem nagyon lenne ott átmenő forgalom…

Pillanatok alatt elküldenék a „csóró plebset” melegebb égtájakra…

Az agglomerációs költségeiket sem állnák…

Kb. annyi lenne sablon szöveg, hogy nincs ingyen ebéd, ill. a saját problémájuk az, hogy ilyen távol laknak…

valaki76 (törölt) 2009.09.06. 20:55:55

@Bartoki: Egyébként biztos van pazarlás a BKV-n belül…

Tegyük rendbe…

De a budapesti csúcsforgalmat is PIACI ALAPON kell rendbe tenni…

Kereslet-kínálat…

A keresztmetszett adott…

Ha reggel autókázni akarsz fizess…

Sokat…

(természetesen az autóbusz, villamos forgalomnak külön lezárt sáv kell, a fennmaradó útfelület piaci alapú hasznosításáról beszéltem:))) )

darkgreen 2009.09.07. 08:52:32

@Bartoki: De a BKV egy szinte semmit sem a kap a fenntartójától, a fővárostól. Viszont például a HÉV-et már nagy erőkkel támogatja a város a városhatáron kívül.

A 4-es metró egyébként minden forrást felszív.

darkgreen 2009.09.07. 08:54:58

@Bartoki: Például van egy egész igazgatósága, ami autóbusz bérbeadással foglakozik. Több mint tíz éve egyetlen buszt sem adtak bérbe. Egyébként a rengeteg jegyellenőrt is eltartjuk. Meg biztonsági őrt.

darkgreen 2009.09.07. 09:31:02

@valaki76: A járműpark kb. 10 évente lecserélődik. Kivétel a BKV.:) Az elektromos autók ezt fel fogják gyorsítani, ha lesznek.

A dzsentrifikáció nagy részben divat kérdése. Rehabilitációra pedig ott kerül sor, ahol a szlömösödés miatt nullára értékelődnek az épületek, és az ott élőknek lényegében nincs érdekérvényesítő erejük. A területek cserélődnek. Az egyik szlömösödik, a másik dzsentrifikálódik. Most a lakótelepek szlömösödése kezdődött, de vannak a város belső részében is ilyen területek. Szerintem ez egy olyan folyamat, amit várostervezéssel meg lehetne és meg is kellene állítani.

Budapest forgalmi problémáit az okozza, hogy koncepciózusan irodaházak tömegét telepítették a város belső részére. Tudatosan és tervezetten. Arra számítottak, hogy az emberek majd a munkahelyek közelébe költöznek és rendbe teszik a várost. Ennek hatásai most kezdenek érvényesülni a dzsentrifikációval. De ez csak egy méregdrága városmag kialakulását fogja eredményezni, pontosan úgy, ahogy írod. A problémák egy kicsivel máshol újra fognak termelődni. Ez látható a Hungária körgyűrű környékén. Most ott épülnek a hatalmas irodaházak, a közlekedés pedig kezd összeomlani.

Egy út terhelését az adja, hogy mit építünk az út mellé. Ha nagyon nagy "népsűrűséget" hozunk létre mellette, az út túlterhelődik. A dugódíj ebben az esetben azért igazságtalan, mert még a kezdetek kezdetén lehetett tudni, hogy dugó lesz. Tehát először létrehozzuk a dugót, aztán fizessen aki kénytelen arra menni. És kénytelen mert sem normális villamos/autóbusz nincsen, sem parkoló a tömegközi mentén, sem használható ráhordó járatok. Szóval a piaci viszonyokkal azért óvatosabb lennék, mert mind a keresleti, mind a kínálati oldal lényegében egy kézben van.

Szerintem a megoldás az lehetne, hogy ne kelljen ennyit közlekedni. Az irodaházakban elvégzett munka zömmel otthon is elvégezhető interneten. Ugyan ez igaz a felsőoktatásra, ami 80%-ban lehetne távoktatás. Mindez azzal járna, hogy az otthon dolgozó/tanuló emberek vásárlásaikat zömmel interneten bonyolíthatnák, a megrendelt termékek házhoz szállítását is meg lehetne oldani. (Ha otthon vannak és dolgoznak, mindegy mikor szállítanak.)

Az externáliákkal is egy kicsit óvatosabb lennék. Különösen Budapest és elővárosai esetében nem nagyon vannak. A közútfejlesztések zömmel elmaradtak, a közműveket és mellékutakat pedig azok fizették, akik oda költöztek. Ez még laza városszerkezet esetén sem megfizethetetlenül drága, egyszeri tétel. A főutakról is elmondható, hogy a személyautók normál használata mellett gyakorlatilag örök életűek. Az externáliákat a teherforgalom kapja, ami ráadásul nagy részben átmenő forgalom.

Kétségkívül a helyzet roppant zavaros, és zömmel egyet is értek Veled, de szerintem a közlekedés tipikusan az a terület, amit nem lehet piaci alapon kezelni. Ha nem lenne közút, akkor a kötött pályán nem is lenne más lehetőség, mint a tervezés. Ott nincs is dugó. Csak a személyszállító kocsikban irdatlan tömeg (London, Párizs, stb.). Mert olyan a rendszer, hogy megköveteli, mindenki ugyan akkor legyen ugyan ott.

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 12:06:09

@darkgreen:

Ha ez igaz, akkor itt (az alábbi helyen) vmit nagyon elkúrtak:

www.lonelyplanet.tv/Clip.aspx?key=EFA19369BAF591D1

Szerencsétlen őrültek:)

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 12:17:19

Ja és és a budapesti agglomeráció 40%-ának megfelelő területen több, mint 7 millió ember él.

Egy kissé érdekes, hogy a "város" jelentős része ősvadonra emlékeztet (kihalt utakkal, na jó van néhány autó is... ilyen is kell... )...

A területnek mindössze 26%-át építették be, még a belvárosnak számító Hongkong-szigeten is természetvédelmi terület van a CBD fölött...

Ennek nem feltétlenül kellene így lennie... Lehettek volna olyan ZSENIÁLISAK is, mint például mi:)))

Példát vehettek volna Budapestről - a ZSENIÁLIS előrelátás városáról:)))

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 12:19:56

@darkgreen:

Ménkű nagy externáliák vannak Budapesten:)

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 12:31:57

@darkgreen: Út-és közműépítés nem egyszeri tétel – lényegében 30 évente amortizálódik az egész

BP agglomeráció – 40 ezer ha plusz beépített terület az utóbbi 20 évben

Teljes közművesítés – kb. 2000 milliárd forint

Fenntartási költség – kb. 70 milliárd forint per év

+ üzemanyagköltség
+ meglévő infrastruktúra alulhasznosítása
+ időkiesés (egy átlagos agglomeráció lakó évente 500-600 órát, tehát 30-35 TELJES NAPOT, tölt utazással)
+ még egy rakás negatív externáliát fel lehetne sorolni, de már belefáradtam:)

Lényeg:

• Katasztrofális véleményem van a budapesti várospolitikásról
• 100%, hogy ez legalább ilyen rosszul fog tovább menni…

• Tehát aki ettől förtelmes teljesítménytől el van ragadtatva az boldog lehet ez a marha nagy bullshit az közeljövőben is garantálva van:))))

A ZSENIÁLIS jövő ZSENIÁLIS esszenciája pedig az alábbi ZSENIÁLIS programban foglaltatik:

www.nfu.hu/download/1769/KMOP_070629_HU.pdf

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 13:14:55

www.ingyenebed.hu/files/egyeb/dugodij.pdf

A budapesti közlekedési dugók
okai és következményei

Nagyon tanulságos…

A budapesti közlekedési dugók okai és következményei

Tanulmányok - ERHART SZILÁRD

A fenntartható gazdasági fejlődés elengedhetetlen feltétele a jól működő közlekedési hálózat. Az írás legfontosabb célja az, hogy felhívja a figyelmet az egyre intenzívebb budapesti személygépkocsi-használat és a forgalmi torlódások gazdasági vo¬natkozású problémáira. Az úthálózat fizikai korlátai miatt a fővárosiak utazási igényét a jövőben csak A GÉPKOCSINÁL HATÉKONYABB TÖMEGKÖZLEKEDÉSSEL lehet kielégíteni. Amennyiben nem sikerül az autók térhódítását megállítani, a forgalmi dugók költségei, az időveszteségtől kezdve, az üzemanyagköltségeken át a környezetszennyezésre visszavezethető kiadásokig egyre nagyobb terhet jelentenek majd Budapest számára. A torlódások csillapításához a nemzetközi tapasztalatok alapján elkerülhetetlen a NEGATÍV ÖSZTÖNZŐK alkalmazása. Az elmúlt évek egyik legsikeresebb forgalomszabályozási megoldásának a belvárosi útdíj bizonyult a világ számos nagyvárosában. London és Stockholm példája azt bizonyítja, hogy a városlakók támogatják a közérdeket szolgáló közlekedési intézkedéseket, még akkor is, ha azok az autóhasználat korlátozását jelentik.


+ némi zőcség 1993-ból….

Persze ZSENIÁLIS vezetőink, ZSENIÁLIS gondolataiba ezek az eretnek eszmék nem férkőztek be, pontosan ezért az utóbbi 16 évben is legalább olyan ZSENIÁLISAN mentek az ügyek mint korábban…

És a mindent átható ZSENIALITÁS következtében a közeljövőben is legalább ilyen ZSENIÁLISAN fognak folytatódni (száz és ezer milliárdokért, mert a ZSENIALITÁSNAK ára van:))))) )

www.lelegzet.hu/archivum/1993/04/1571.hpp

„Az Autóklub szakértői sajátos módon nem vesznek tudomást a közúti járműforgalom által okozott egészségi és környezeti károkról. Budapesten az elmúlt 20 év alatt a KRÓNIKUS ASZTMÁBAN szenvedő betegek aránya 24-SZERESÉRE NŐTT, a krónikus tanulási zavarokkal küszködő (diszlexsziás és áldiszlexiás) gyerekek száma 15-szörösére emelkedett, a TÜDŐRÁKOS BETEGEK száma megkétszereződött.
Mivel a főváros légszennyezettségének okozói között az ipari tevékenység és a kommunális fűtés egyre hátrébb szorul, a növekvő gépkocsiáradat pedig egyre nagyobb szerephez jut, a betegségek terjedésének oka egyértelmű. Nem véletlenül mutatják ki az orvosok, hogy a főváros belső kerületeiben, különösen A NAGYFORGALMÚ UTAK MENTÉN a gyerekek döbbenetesen nagy számának károsodott az egészsége. Abban, hogy hazánk lakossága világelső az egy lakosra jutó rákos megbetegedések számában, a közúti forgalomnak szintén nagy szerepe van. A közgazdaságtanban nem újkeletű az "externáliák" kifejezés, s a közúti forgalom esetében azt különösen illenék alkalmazni. Az 1989-1990-1991-es évekre végzett végzett számításainkban kimutattuk, hogy azok a negatív externáliák, melyeket a közúti közlekedés okoz egészségünkben, természetes és épített környezetünkben, a NEMZETI TERMÉK 7%-ÁVAL (!) érnek fel, miközben az ágazat 4,5 %-kal járul hozzá a nemzeti termék előállításához. Ez azt jelentette, hogy pl. 1991-ben minden befizetést, adót figyelembe véve, az autósok 170—175 md forinttal maradtak adósai a társadalomnak. „
Hangsúlyoznunk kell, hogy ezek a költségek különböző formákban terhelik a társadalmat: részben az egész lakosságra terülnek szét MAGASABB ADÓK, BETEGSÉGEK MIATTI KERESETKIESÉS, INGATLANOK ÉRTÉKCSÖKKENÉSE révén és számos egyéb módon, részben pedig a jövő nemzedéket terhelik. Ez utóbbi olyan ELHALASZTOTT KIADÁS, amelyet az elkövetkező években kell kamatos kamatostul megfizetnünk (azaz ennek az adósságnak a növekedése exponenciális jellegű, s ezért egyre nehezebb lesz kifizetnünk). Nekünk, magyaroknak különösen kellene minderre ügyelnünk, hiszen volt alkalmunk tapasztalni, milyen következményekkel jár az árarányok eltorzítása és az adósságok halmozása

darkgreen 2009.09.09. 15:21:32

@valaki76: A példád azért nem alkalmazható, mert mi magyarok vagyunk nem kínaiak. Ha Kínában a császár azt mondja, hogy holnaptól ne járjatok autóval, a kiskínai meghajol és nem jár autóval. Ha itten azt mondanák, hogy ne járj autóval, semmi sem változna. Két generáció, mire itt valamelyest megtanulnák az emberek az együttélés szabályait.

Japánt jobban ismerem. Szerintem hasonló. A városok kő keményen tervezettek. Még az is elő van írva, hogy az épületek lebontásához elő kell készíteni a robbanótöltet helyét és oda kell írni, mekkora töltet kell.

A legkisebb mértékben sem azt vitatom, amit leírtál. Sem azt, amit itt negatívumként felsorolsz, sem pedig azt, amit ott pozitívumként. Csak arra szerettem volna felhívni a figyelmedet, hogy arrafelé a várostervezést nagyon komolyan veszik és nagy jól csinálják. Az előírások nem óhajtások, mint itt és nem is a piac szabályoz, csak azon a pici részen, amit a várostervezők meghagynak.

valaki76 (törölt) 2009.09.09. 16:23:35

@darkgreen: Hong-kong-ot a britek alakították 1842-ben, brit koronagyarmat volt 1999-id, évtizedek óta demokratikus kormányzat mellett működik…

Vakító sikertörténet szemben pl. a szép lassan széteső, leépülő Budapesttel…

De ha kompakt, sikeres várost akarsz látni, nem kell messze menni – BÉCS - ez a valódi példa!!!!

Ömlengésem lényege:

Piaci árakat és zéró szubvenciót a szuburbanizációnak….

Mert vki mindig fizet… Ez nem ajándék… E mögött ezermilliárdok vannak…

Végkövetkeztetés:
Pokoli alacsony szintű fejlődést látok Budapest esetében… (Már ha ezt fejlődésnek lehet hívni..)

Bp-i várospolitika - sokkal többet árt, mint használ…

Szerintem:)

darkgreen 2009.09.09. 22:37:49

@valaki76: Szerintem egy kicsit elbeszélünk egymás mellett. Abban amit leírsz 99%-ban egyetétek. Azért nem 100%-ban, mert ilyet magyar ember nem tesz.

Amit mondani akartam az annyi, hogy a budapesti várospolitika annyira rossz, hogy kiszorította az embereket az elővárosokba. A várost egyszerűen élhetetlenné tették. A kormányzati adó- és költségvetési politika pedig lehetővé tette a Budapest körüli városoknak a terjeszkedést. Az iparűzési adó teljesen felborította a városok jövedelemforrásainak szerkezetét.

A főváros egy-két kiemelt területre hihetetlen pénzeket költött, de a területeinek legnagyobb részét tiszta erőből akadályozta a fejlődésben. Ezzel azt érte el, hogy a város legnagyobb része élhetetlenné vált, illetve maradt olyan élhetetlen, mint korábban volt.

"1980

Budapest - 2070 ezer fő
budapesti agglomeráció - 2340 ezer fő

2009

Budapest - 1720 ezer fő
budapesti agglomeráció - 2480 ezer fő"

És közben közel 600 ezer fő költözött vidékről és a határon túlról a fővárosba! Ez valahogy nem tükröződik a statisztikákból. Ha megnézed az általad idézett számokat, Budapest lakossága 350 ezer fővel csökkent, miközben az agglomeráció lakossága 140 ezerrel nőtt. Hová lett 200 ezer ember? Kivándorolt? Vagy Szabolcs és Borsod feltörekvő térségei vonzották el a vidéki éltere vágyókat? Miközben a vidék lakosságmegtartó erejét bíráló elemzők félmilliónál is jóval többre becsülik a fővárosba migráló emeber számát. Szerintem egyszerűen el vannak torzítva a statisztikák. Egy ekkora bukást a főváros nem ismerhet be.

darkgreen 2009.09.09. 22:49:25

@valaki76: Az externáliákkal kapcsolatban csak az agglomerációban élőket szerettem volna egy kicsit védeni. Nem Budapestet.

A közműveket általában az önkormányzatok építik, ha van rá pénzük. Ha nincs közműtársaságok. Általában ez utóbbi történik. Aztán a magánkézben lévő közművállalat kapja meg üzemeltetésre és a szolgáltatás díjában kifizettetik az amortizációt, azaz a 15 évenkénti teljes közműcserét.

A közutak állagromlása is elsősorban a többnyire átmenő teherfogalomhoz köthető, amiben szintén nem az agglomerációban élők a ludasak. Viszont az üzemanyag árában elvileg bőségesen benne van az általuk használt utak fenntartása.

Továbbra is rengeteg negatív externália marad, de azért azt nem lehet mondani, hogy az elővárosok hatalmas állami támogatások miatt alakultak volna ki. Sokkal inkább az ostoba városvezetési politika miatt.

darkgreen 2009.09.09. 22:53:02

@valaki76: A lényeg, hogy a szuburbanizációt itten nem szubvenciók, hanem kényszer szülte.

darkgreen 2009.09.09. 23:28:12

@valaki76: A felsorolt externáliák egy része, az egészségügyi hatások olyanok, amiknek megoldását az elektromos autóktól remélhetjük. Ettől még nem fogom szeretni az autókat, mert számomra az antiszociális életforma megtestesítői, de egy-két problémának azért még talán el tudom fogadni, hogy lesz technikai megoldása.

Az meggyőződésem, hogy az az életforma, hogy reggel 8-ra elmegyünk dolgozni és 4.30-kor hazamegyünk, semmilyen közlekedési rendszerrel nem szolgálható ki. Olyan iszonyatosan koncentrált és akkora méretű a rendszer terhelése, hogy csak irreális áteresztőképességgel lehetne kezelni. A terhelést vagy időben kell széthúzni, vagy abszolút értékében csökkenteni kell. Vagy mindkettőt. Ez első lépésben a várostervezés feladata, a "népsűrűség" egyenletes terítésével. Ha például a Hungária körgyűrű végig beépülne irodaházakkal, az emberek munkába járását akkor sem lehetne normálisan megoldani, ha az autókat kitiltanánk a Hungária körútról.

A piaci megoldásokban nem hiszek. Addig egyet értek, hogy a VALÓS költségek jelenjenek meg és mindenki fizesse a sajátját. DE abban már nem, hogy ez már mindent rendbe is tenne. A tömegközlekedési eszközök és az utak megépítését általában közpénzből finanszírozzák. Normálisan elvárható lenne, hogy ezek mellett legyen parkoló. De az a terület, ami közel van a közlekedéshez, értékes. Előbb utóbb épül oda egy kereskedelmi egység. Vagy egy bank, esetleg egy irodaház. De a terület attól lett értékes, hogy az adófizetők pénzéből megépült a villamos. Csak éppen az adófizetők nem tudják normálisan használni, mert a megállókat nem lehet megközelíteni. Budapesten ez a tipikus helyzet. A helyi tömegközlekedés használhatatlan, de ha beülsz az autódba nem tudsz átszállni a tömegközire, mert megálló közelében lehetetlen leparkolni.

A megoldás az lenne, ha a fő tömegközlekedési vonalak kimennének a fő közlekedési útvonalakig, és a megállók közelében lenne elegendő parkolóhely. A világ civilizált részén (például Bécsben) ez így működik. Bécsben nem sokat jártam, de Londont valamivel jobban ismerem. Ott ez így működik. Kb. 200 km-es vonzáskörzetből járnak be Londonba dolgozni az emberek. A vonatok 5 percenként járnak, persze nem állnak meg mindenhol, de 160 km/h-ás sebességgel mennek. Csúcsforgalmi időben alig lehet rájuk felszállni. Minden pályaudvar mellett hatalmas parkoló van, és tilos beépíteni. Érdekes, nálunk az összes ilyen parkoló beépült.

Szerintem világos szabályrendszert kell megfogalmazni és betartatni. A közösségi közlekedés korunk egyik közlegelője, ami piaci viszonyok között elpusztul.

valaki76 (törölt) 2009.09.10. 12:37:40

@darkgreen: Az agglomeráció lakossága Budapest lakosságát is tartalmazza. Pontosak a statisztikák:)

(Budapesti agglomeráció = 23 budapesti kerület + 178? agglomerációs település….

A fejlesztéspolitikai szempontból érintett szereplők száma nagyobb
+ Pest megye + Közép-magyarországi régió/Pro Régió Kht + Budapesti Agglomeráció Fejlesztés Tanácsa vagy mi a szösz… + kormányzati szervek

A kompetenciák tekintetében teljes a zűrzavar… Az önkormányzati törvénynek köszönhetően mindenki mindent csinálhat és mindenki mindenkinek keresztbetehet…)

A teljes budapesti agglomeráció lakossága lényegében nem változott, 5-7%-ot nőtt,
a teljes agglomeráción belül a valódi (Budapest közigazgatási határán kívüli) agglomeráció súlya nőtt meg.

A kvázi-szuburbanizálódás a 60-as, 70-es években adminisztratív szabályok miatt kezdődött el (nehéz volt Budapesten lakást kapni),

a valódi szuburbanizáció a 80-as évek végén kezdődött – teljes mértékben átgondolatlan volt – azért mentek ki az érintettek, mert normális lakhatáshoz csak Budapesten kívül tudtak jutni + Budapest szennyezett, zajos és gyermeknevelés szempontjából veszélyes volt… A dolog fonákja az, hogy pontosan a közlekedés miatt…)

szuburbanizáció – szubvenció
tényleg nem volt mögötte közvetlen szubvenció, KÖZVETETT azonban annál több… és egyre több lesz:(

valaki76 (törölt) 2009.09.10. 13:02:14

@darkgreen:
Kőolaj + földgáz árrobbanás

Elektromos autó – univerzális megoldás??

A kőolaj + földgáz árrobbanás nem csak az egyéni közlekedés szempontjából lesz érdekes. Sokkal komplexebb hatásokkal fog ez együtt járni…

1. légi közlekedés: a jegyárak robbanásszerűen fognak nőni (elektromos Boeing-et nem tudok egyhamar elképzelni), kiváltott hatások:
a. repülőterek leértékelődése – veszteség + turizmus visszaesése
b. vasúti személyszállítás felértékelődése – hatalmas beruházási igény
c. TGV vonalak iránti igény – hatalmas beruházási igény
d. A vasút koncentrációval jár együtt – városközpontok fejértékelődése, agglomeráció viszonylagos leértékelődése
2. távolsági kereskedelem: a teherhajózás lesz a legelső áldozat (50 ezer tonnás teherhajó elektromos meghajtással?), kiváltott hatások:
a. termelési struktúra átalakulása, pl. cipőgyártás visszajön, mezőgazdasági dömping csökken, stb.
b. a közúti fuvarozás drágul (30 tonnás kamion elektromos meghajtással, ugyanazon az áron mint most???)
c. a vasúti teherszállítás, logisztika felértékelődik – hatalmas beruházási igény
d. az autópálya hálózat viszonylagosan leértékelődik – hatalmas fenntartási költségek
e. az autóhasználatra és olcsó közúti áruszállításra alapozott koncentrált „kiskereskedelem” komoly kihívásokkal fog szembenézni…
3. elektromos energia iránti igény – hatalmas növekedés
+ a földgáz és a szén alapú erőművek gazdaságtalanná válása (drágább gáz, CO2 kibocsátási kvóták) – új erőművek, energiahatékonyság javítása – hatalmas beruházási igény
4. egyéni közlekedés: az elektromos autó nem lesz egy csapásra versenyképes, minimum 15-30 éves átmenti időszakkal kell számolni – addig párhuzamos rendszereket kell működtetni (hatalmas beruházási igény + hatalmas fenntartási költségek)…

A hatalmas beruházási igénnyel járó újabb fejlesztések mellett a korábbi időszakban létesített rendszereket is üzemeltetni kell egy csökkenő népességű országban…

Kőolaj árrobbanás = teljes paradigmaváltás

Ez nem csak arról fog szólni, hogy Kovács úr átül egy elektromos kocsiba és minden megy tovább…

Itt mindent át kell alakítani…

Még a mezőgazdasági gépek benzinnel/gázolajjal mennek… A hadsereg is robbanómotoros járműveket használ… A legtöbb lakást gázzal fűtik… Az energiahatékonyság minimális…

És mindezzel senki sem foglalkozik:))))

A kíniakról az a képzet alakult ki, hogy pokolian szennyezik a környezetet –
ez csak részben igaz, a kínai ipar a nagy szennyező, a kínai átlagember meglepően környezetbarát módon él

– sokkal kisebb problémát fog okozni nekik a kőolaj árrobbanás (pl. Hongkongban nem hiszem, hogy ez különösebb zavarokat váltana ki – eddig is nagyon takarékosak voltak:) )

valaki76 (törölt) 2009.09.10. 13:06:55

@darkgreen: A jelenlegi közúthálózat megfelelő hasznosítás mellett hatalmas forgalmat tudna lebonyolítani…

És ebben az esetben az agglomerációt nem kéne százmilliárdokért új kötöttpályás „műtárgyakkal” teleépíteni…

Én a csúcsforgalmi időszakban lényegében kitiltanám a közúthálózatról a személyautósokat – és GYORSBUSZ HÁLÓZATOKNAK adnám át a terepet – ezekkel akár 10-szeres kapacitásnövekedést is el lehet érni – minimális beruházással – és megfelelő szervezés mellett még gyorsabban is beérnének az agglomeráció-lakók:)

darkgreen 2009.09.10. 13:14:41

@valaki76: Ez így igaz. Az egész egy önmagát gerjesztő folyamat. A fővárosból azok költöztek ki, akik saját maguk vállalták az építkezést és az ezzel járó embertelen hercehurcát. Azaz viszonylag normális anyagi körülmények között éltek és potenciálisan nagy érdekérvényesítő erővel rendelkeztek. Miután kiköltöztek, az elővárosok érdekérvényesítő ereje fokozatosan megnőtt, ami a szubvencionálás erősödéséhez vezet vagy vezetett. (Bár a 4-es metrót nem tudják űberelni, és amíg az nyeli a pénzt, addig úgysem lesz semmi másra.) A szubvencionálás erősödése és a belváros drágulása pedig tovább fogja gyorsítani a kiköltözést.

Köszi a statisztika értelmezését! Ezek szerint a fővárosból kiköltözők száma valahol 350 és 500 ezer között lehet.

darkgreen 2009.09.10. 13:24:50

@valaki76: Ne tudom, vannak e emlékeid az 1970-es évek közlekedéséről. Mi akkor az utcán fociztunk, mert kb. 2 óránként jött egy autó. Nagyon megnéztük. Kb. az volt a helyzet, mint amit leírtál. A közlekedést buszok és villamosok bonyolították. Csúcsforgalomban egymást érték a járatok. Mégsem lehetett felszállni az irgalmatlan tömegtől. Aztán kitalálták az ütemes munkakezdést. Szakmánként, gyáranként, intézménytípusonként előírták a munkakezdést. És a tömeg elviselhetővé vált.

Szerintem a megoldásokat együtt kell alkalmazni. Önmagában egyik sem old meg mindent.:)

darkgreen 2009.09.10. 13:29:13

@valaki76: Nem gondoltam és nem is írtam, hogy az elektromos autó mindent megoldana. Csak egy-két problémát.

A légiközlekedés most is az EU egyik céltáblája. Rendkívül szennyező és hatalmas támogatásokat kap.

A tengeri szállítást szerintem az atomhajtású hajók fogják "megoldani". Az első komoly katasztrófáig lehetetlen lesz megfékezni a terjedésüket.

A telekommunikációs cégek egyébként nagyon gyúrnak az olajárrobbanásra.

darkgreen 2009.09.10. 13:50:07

@valaki76: "Kőolaj árrobbanás = teljes paradigmaváltás"

Szerintem sok minden más is ebbe az irányba hat. Nagyon komoly technológia váltás is van a láthatáron.

A nagy kérdőjel a mesterséges intelligencia. Ha megjelenik, a kőolaj árrobbanás lesz a legkisebb problémánk. A jelentéselméleti kutatások pedig azt mutatják, hogy ez sem a távoli horizont rémálma.

valaki76 (törölt) 2009.09.11. 12:49:08

Na én ettől fogtam padlót… Miközben mi horribilis összegekért egy horribilis drágán fenntartható energia pazarló rendszert építünk, a legnagyobb energiatartalékokkal rendelkező arab államok megszállott vasútfejlesztőkké válnak,

ráadásul meglepően kompakt városokat építenek, a lakosság rendkívüli földrajzi konventrációt mutat… mindössze az épületek szigetelését kell javítaniuk és egész környezetbarát lesz a rendszer:)

www.economist.com/businessfinance/displaystory.cfm?story_id=13528328

Trains in the Gulf
Making tracks
Apr 23rd 2009 | DUBAI
From The Economist print edition

“RAILWAYS have not made much news in the Middle East since Lawrence of Arabia blew up the Hijaz line in 1918. But bosses in the $165 billion global rail industry have been flocking to the Gulf lately, lured by the prospect of an investment boom. Every country in the region has drawn up plans for AMBITIOUS RAIL PROJECTS. QATAR and KUWAIT are spending around $10 billion each, and the UNITED ARAB EMIRATES is shelling out twice that. On their shopping lists are monorails, bullet-trains and local metros, the first of which (pictured) will open in Dubai in September.
Not to be outdone, SAUDI ARABIA plans to spend $15 BILLION to increase the size of its rail network nearly five-fold. Pilgrims could be riding the rails to Mecca and Medina at 360kph (225mph) as early as next year, rather than plodding along the kingdom’s notoriously crash-prone roads. And this is just the beginning. All these planned national lines will eventually be connected into a regional network, at a further cost of at least $14 billion. Leaders of the Gulf Co-operation Council agreed on plans for a great railway bazaar from Jordan to Oman earlier this month, though it may be two decades before their ambitious scheme is fully “

valaki76 (törölt) 2009.09.11. 13:05:02

@darkgreen:

Nekem inkább curitibai rendszer lebeg a lelki szemeim előtt…

Itt egy több mint 3 milliós agglomeráció esetében a LAKOSSÁG 75%-A BUSSZAL KÖZLEKEDIK…

Lényegében KÖTÖTT PÁLYÁS RENDSZERKÉNT tekintenek a buszhálózatra, egészen sajátos megoldásokat alkalmaznak, pl. állomásokat alakítanak ki a buszmegállók területén – tehát nem a buszon, hanem az állomások folyik a jegyellenőrzés, a közlekedési rendszer központi eleme a buszhálózat, a tömegközlekedésben a buszhálózat kizárólagos, stb.

Film a rendszerről:

www.streetfilms.org/archives/curitibas-brt/

Térkép:
covblogs.com/eatingbark/archives/800px-Curitiba_PublicTransport.png

képek

images.google.hu/images?hl=hu&q=curitiba+bus&um=1&ie=UTF-8&ei=biuqSp3XL5C-mQPTn-SoBQ&sa=X&oi=image_result_group&ct=title&resnum=14

denisson23 2009.09.11. 17:20:02

@valaki76:

Ha megnézed az előző linkemet, láthatod benne, hogy Kína is a vasútba invesztál.

valaki76 (törölt) 2009.09.12. 14:23:34

Ez nagyon jó! Érdemes megnézni! (csak 8 perc)

Bus Rapid Transit: Bogotá

www.streetfilms.org/archives/bus-rapid-transit-bogota/

kulcsszavak:
Dedicated lane: külön lezárt buszsáv
Surface subway: egy gyorsbusz-vonal egy metróvonal teljesítményével egyenértékű
10%: egy metróvonal árának a 10%-ába kerül
feeder buses: a gyorsbusz-hálózatra kisebb buszok hordják rá népet
bike parking facilities (P+R): ingyenes és őrzött bicikliparkolók

L.A.’s Orange Line: Bus Rapid Transit (plus bike path!)

www.streetfilms.org/archives/las-orange-line-bus-rapid-transit-plus-bike-path/

valaki76 (törölt) 2009.09.12. 15:07:38

+ a "feeder bus"-ok ingyen hordják rá a népet a gyorsbusz-hálózatra hasonlóan az ingyenes bicikliparkolókhoz
süti beállítások módosítása