Alapvetően nagyon erősen egyetértek - csak két kiegészítés:

1) "Elsőként be kellene vezetni a tonnakilométer-alapú úthasználati díjat a tehergépkocsikra."

Nem csak tehergépkocsira, hanem minden 3.5 tonnánál nehezebb járműre a tengelyterhelése alapján.

Igen, buszra is, hogy szempont legyen az alacsonyabb tengelyterhelésű buszok vétele az utak tönkretétele helyett (az út sokkal drágább mint a busz).

2) Parkolási és főleg behajtási díjat csak a jelenlegi fizető parkolási területeknél sokkal kisebb területen + sokkal méltányosabb feltételekkel tudnék támogatni: nem büntetünk 10 perc miatt 40 órányi parkolásra, nem értesítünk ki szélvédőre tett mikuláscsomaggal, nem diszkrimináljuk a nem helyben állandó lakosokat, ilyesmik.

Kár visszatérni a fosztogatok-osztogatok szdsz-mszp-s bukott módszeréhez, amit egyébként te is kárhoztatsz, amikor "nyugdíjpénztár einstandolásról" "válságadókról" írsz, mint felülmúlható fosztogató módszerekről.

A közlekedők fokozottabb fosztogatása nem menő, mert fosztogatva vannak manapság is, meglehetősen erősen.

Érdemes lenne a kiadásokat csökkenteni ezeknél a velejükig korrupt szervezeteknél. Alaposan.

@Bartoki:
1) jogos
2) ezzel is nagyjából egyetértek, sok az anomália és a mutyi

@Éhesló: jelenleg autósként te fizeted ki azt az útépítést, amire egyáltalán nem lenne szükség, ha nehéz járművek nem közlekedhetnének az utakon. Ennek a keresztfinanszírozásnak véget kell vetni: a költségeket annak kell viselni, aki miatt felmerülnek.

Egyébként nemrég lett kész egy elég érdekes tanulmány, ami megpróbálja számszerűsíteni az egyes közlekedési ágak összes (látható és rejtett) költségét. A Közlekedéstudományi Intézet és az LMCS közösen csinálta:

www.kti.hu/index.php/kutatas/projektek/a-koezuti-es-vasuti-koezlekedes-tarsadalmi-merlege-magyarorszagon

Köszönöm a linket, estére megolvasom.
ennek ellenére a fosztogatás - mint elv - nem gondolom, hogy helytálló egy kilábalásra és növekedésre kényszerülő állam stratégiájaként.
Ezért - bár kommentben leírt érveléseddel gazdasági és műszaki alapon is egyetértek - hamarabb vezetnék be ingatlan értéknövekedési adót és tobin adót, mint közlekedőket - általatok leírt módon - sarcoló útdíjakat.

@pgeri: A hebegő mókacsoport többségi jelenléte nem túl bíztató ott, ahol közlekedésről van szó.
Mondhatni a mókacsoport mindent megtett a közúti közlekedés ellehetetlenítéséért.
A közzétett anyag egyeztetési változat, mely egy 2008 tavaszán indított "munka" "eredménye".
A kiindulásban hibás kiinduló hipotézist állít fel, amikor azt állítja statisztikai, tudományos módszterekkel meghatározható a közlekedés "externális hatásai". A közlekedés externális mérlege (alapvetően a természeti környezet és az emberi egészség állapotváltozása) nem választható el a társadalom egyéb rendszereinek externális mérlegétől, mert az alanya ugyan az az ember, közösség és (lakó)környezet.
Ennek minden kárát nem lehet a közlekedés számlájára írni, mint ahogyan nem lehet azt sem állítani, hogy nincsen a közlekedésnek hatása ezekre a tényezőkre.
A két véglet közötti minden "mérlegelt" mennyiség képzetes és sem megbízhatóságában, sem mérhetőségében nem egyenrangú a mérleg másik oldalának tényezőivel.
A helyzet abszurditását jelzik a lózungok, melyek kapcsán "költségelemeket" képzett a hebegő mókacsoport:
"A környezeti és egészségi károk költségei a következő tényezőkből adódnak:
- hozzájárulás az éghajlatváltozáshoz
- egyéb levegőszennyezés
- zaj
- egyéb rezgések (????????????)
- vízszennyezés (???)
- talajszennyezés
- zaj
- egyéb rezgések (????? még ötször?)
- területfoglalás (mitől foglal helyet?)
- élőhelyek elválasztása, elpusztítása
- forgalmi torlódások (ezt pont a hebegő mókacsoport írja??)
- balesetek
- mozgások korlátozása
- esztétikai károk (?????)
- a fentieken túlmenő egyéb kedvezőtlen hatások a településeken..."
A mérleget nem csak a tartozik rovatban torzítják el szemérmetlen manipulációkkal, hanem a bevételi oldalon is:
"A további adó- és járuléknemekből befolyó állami és önkormányzati bevételt az államháztartás
közlekedési mérlegének meghatározásakor nem tekintjük a közlekedésből származó adóbevételnek
akkor sem, ha közlekedésben dolgozó társaságoktól származnak, mivel azok kifejezetten
az állam, a társadalombiztosítás és az önkormányzati működési kiadásaihoz történő
általános hozzájárulásnak tekinthetők."
Ugyanerre a nem beszámított sorsra jutott a cégautó adó is.
Hihetetlen, miért fizetett a kókaféle minisztérium!
Ezért hamis a hipotézis, és hamisak a hipotézis alapján megsaccolt különböző mértékekben szubjektív adatsorok is.
Hamis hipotézis és téves adatok alapján pedig nem lehet megalapozott és helyes következtetésekre jutni.
De a hebegő mókacsoport nem is erről híres.

Az anyagon átsüt a személygépjármű és általában a közúti járműközlekedés gyűlölete, elutasítása.
Ez pedig doktriner, értelmetlen és társadalomellenes.
Kár volt az időért, amit rászántam, a KTI-től ennél jelentősen többet vártam. A kutatási támogatás feltétele azonban valószínűleg más volt, ezért maradt a jelentés majd 3 év után is csak "egyeztetési változat".

Elnézést a tudathasadásért, de a vélemény, az internet, a sajtó és szólás szabadsága még nem teljes (pedig nem is buktorék cenzúráznak jogorvoslati lehetőség nélkül, ezerrel nekik nem tetsző véleményeket évtizedek óta)...

@Hungryhorse: Bár erősen sommás a véleményed, sajna, nem nagyon tudok vitatkozni vele. Levegőék szerepét illetően különösen nem :( Számomra annyi vált világossá, hogy nálam sokkal okosabb emberek csoportja főmunkaidőben dolgozva is csak annyit tud bizonyítani: ez egy nagyon komplex téma. Nem, mintha ez bárkit felmentene az alól, hogy a lehetőségeken belül a legkomolyabban foglalkozzon vele.

@Bartoki: "Nem csak tehergépkocsira, hanem minden 3.5 tonnánál nehezebb járműre a tengelyterhelése alapján."

Ez éppen a legpocsékabb verzió felé vinné az áruforgalmat. Egy tipikus 3,5 tonnás masina össztömegének legfeljebb a felét viszi hasznos súlyként. Ennél már csak a személyautók tudnak rosszabb arányt. Szerintem, ha rászánjuk magunkat (mi, a társadalom), akkor _minden_ járműre verjük rá. A kötöttpályásokra is. Nem tudom, létezik-e, de ha nincs, akkor érdemes volna egy általános externáliatényezőt, valamilyen formulát kidolgozni minden mozgásformára, indulva a gyalogos kulitól, a biciklis futáron át a roadtrain-ekig (ez utóbbit nem tudom, mi magyarul). Dettó kötöttpályára, légiszállításra, víziszállításra. Áruforgalomra, személyforgalomra egyaránt.

@9mmPara: "Ez éppen a legpocsékabb verzió felé vinné az áruforgalmat. Egy tipikus 3,5 tonnás masina össztömegének legfeljebb a felét viszi hasznos súlyként."

Itt most a tengelyterhelés okozta kárról volt szó.

3.5 tonnáig még úgy-ahogy működik az az ökölszabály hogy az üzemenyagfogyasztással (jövedéki adóval) nagyjából arányos úthasználati hozzájárulás a méltányos.

Persze a benzin/dízel jövedéki adókat ehhez is pont meg kellene fordítani (dízelen kellene nagyobb), de ezt egyedül úgysem tudjuk megcsinálni (szomszéd országokkal együtt kellene).

"Ennél már csak a személyautók tudnak rosszabb arányt."

Ez sem mindig igaz. A teli busz vs. teli kisautó nem is olyan nagy különbség a hasznos teher vs. össztömeg tekintetében (300 vs. 400 kg össztömeg/utas). Az útkárt nézve egyértelműen az autó a jobb (több nagyságrenddel), a fogyasztást nézve a busz (kb. egy fél nagyságrenddel). PM szennyezésben minden azon múlik hogy benzin/dízel meg hogy Euro mennyi.

"Szerintem, ha rászánjuk magunkat (mi, a társadalom), akkor _minden_ járműre verjük rá."

Én nem ellenzem, bár először ott kezdeném ahol a legjobban szorít a cipő, és elég könnyű is bevezetni. A kamionok, nagyteherautók GPS-es mérővel felszerelése reális (évek óta létező EU-s terv, bezzeg-Szlovákiában már meg is csinálták), a 3.5 tonnánál kisebb járművek esetén biztos hogy sokkal rosszabb a dolog hatásfoka.

"Itt most a tengelyterhelés okozta kárról volt szó."
Félreérthető voltam. Arra céloztam, hogy az útterhelés fele <3,5-nál tökéletesen fölösleges, mert csak a szállító járműből adódik.

"A kamionok, nagyteherautók GPS-es mérővel felszerelése reális"
Igen. Előbb-utóbb úgyis általánossá válik az elektronikus útdíjszedés és teherfuvarban, illetve közösségi közlekedésben nem is hiszem, hogy személyi jogokat sértene, ha gyűjtve van az, hogy melyik jármű merre jár. Egyéniben már neccesebbnek tartom, bár szerintem ki lehetne dolgozni olyan módszert, ami csak azt követné, hogy XY járműve épp milyen jellegű utat használ és azért mennyit kell a központi kasszába becsengetni, de azt nem, hogy konkrétan melyik út hányas kilométerköve mellett suhant el.

"Egyéniben már neccesebbnek tartom, bár szerintem ki lehetne dolgozni olyan módszert, ami csak azt követné, hogy XY járműve épp milyen jellegű utat használ és azért mennyit kell a központi kasszába becsengetni, de azt nem, hogy konkrétan melyik út hányas kilométerköve mellett suhant el."

Olyat ki lehetne dolgozni, ami csak azt követi, olyat már nemigen, ami bizonyítani tudja az utazók felé, hogy csak azt követi. Onnantól kezdve pedig nincs garancia rá, hogy nem kezd el idővel mást is követni, minthogy az állam információéhsége köztudottan kielégíthetetlen.

" a normális versenyt lehetővé tévő teherforgalmi útdíjból"

160 - 200 ezer Ft-os éves díjat fizetnek a kb. 250 ezer Ft-os súlyadó és hasonló összegű kötelező biztosítás mellett.
Ez eddig kb. 800.000 Ft és egy csepp 360 Ft-os gázolajat sem tankolt.

@pgeri: ": jelenleg autósként te fizeted ki azt az útépítést, amire egyáltalán nem lenne szükség, ha nehéz járművek nem közlekedhetnének az utakon. Ennek a keresztfinanszírozásnak véget kell vetni: a költségeket annak kell viselni, aki miatt felmerülnek."

1.) Nem igaz, hogy nem lenne szükség útépítésre.
2.) Nem igaz, hogy nem fizetik ki (többszörösen) a használat költségét.

@Bartoki: "3.5 tonnáig még úgy-ahogy működik az az ökölszabály hogy az üzemenyagfogyasztással (jövedéki adóval) nagyjából arányos úthasználati hozzájárulás a méltányos"

A környezetterheléssel viszont korántsem, lásd szuper finom keverékképzésű dízelek.

@hulyeinformatikus: "160 - 200 ezer Ft-os éves díjat fizetnek a kb. 250 ezer Ft-os súlyadó és hasonló összegű kötelező biztosítás mellett."

Mármint azok, akik magyar rendszámon vannak. A tranzit meg szinte ingyen megy át az országon.

"Ez eddig kb. 800.000 Ft és egy csepp 360 Ft-os gázolajat sem tankolt."

Ezért kellene fix költségek helyett tonnakm-arányossá tenni, vagy ha az okozott útkár tényleg a tengelyterhelés 4. hatványával arányos, akkor legyen aszerint.

"1.) Nem igaz, hogy nem lenne szükség útépítésre."

Az viszont igaz, hogy sokkal kevesebb javításra lenne szükség. Még az is lehet hogy töredékre (harmadára, negyedére) esne le a szükséges javítások száma.

"2.) Nem igaz, hogy nem fizetik ki (többszörösen) a használat költségét."

Ezt elég könnyű eldönteni: csak meg kell nézni hogy mennyi jön be, és mennyi az okozott kiadás. Gondolom birtokában vagy a számoknak, szóval? :)

"A környezetterheléssel viszont korántsem, lásd szuper finom keverékképzésű dízelek."

De akkor a dízel a baj, nem a 3.5 tonna.
Tilcsák Bea dízelt, én nem ellenzem!
Amerikában vidáman eljár a 3.5 tonnás kategória (sőt, nagyobb is) benzines motorokkal.

@Bartoki: "Mármint azok, akik magyar rendszámon vannak. A tranzit meg szinte ingyen megy át az országon."

Úthasználati díjat ő is fizet az autópályákon és főutakon.

"Még az is lehet hogy töredékre (harmadára, negyedére) esne le a szükséges javítások száma."

Nincs időm keresgélni, de érzésem szerint ezek töredéke az új autópályák építési költségeinek.
Ha legalább szinten szeretnénk tartani az utak állapotát, akkor az aszfalt utak esetén amúgy is kb. 10 évente a teljes felső kopóréteget cserélni kellene.

@Bartoki: "Ezt elég könnyű eldönteni: csak meg kell nézni hogy mennyi jön be, és mennyi az okozott kiadás. Gondolom birtokában vagy a számoknak, szóval? :)"

Mennyi a teherforgalom által okozott kiadás?

@Bartoki: "De akkor a dízel a baj, nem a 3.5 tonna.
Tilcsák Bea dízelt, én nem ellenzem!
Amerikában vidáman eljár a 3.5 tonnás kategória (sőt, nagyobb is) benzines motorokkal."

Persze, hogy nem.
Arra céloztam, hogy a fogyasztással arányos adófizetésnél még inkább érdekeltek a még tökéletesebb égés elérésében
(persze, a horror üzemanyag árak erre önmagukban is elegek).

Drága lenne betiltani, meg úgy tűnik a divat kedvééért az is dízelt vett az utóbbi években, akiknek valójában soha nem térül meg.

@hulyeinformatikus: "Nincs időm keresgélni, de érzésem szerint ezek töredéke az új autópályák építési költségeinek."

Emlékezetből kb. fele-harmada-negyede (attól függ hogy mikor mennyi pályát építünk). Az más kérdés, hogy pontosan ezért olyan rosszak az utak, mert nem költjük rá amit kellene. :)

"Ha legalább szinten szeretnénk tartani az utak állapotát, akkor az aszfalt utak esetén amúgy is kb. 10 évente a teljes felső kopóréteget cserélni kellene."

A kopóréteg nem olyan nagy tétel, azt gondolom csak lustaságból, filléreskedésből nem cserélik. Az a rosszabb, amikor már alatta is össze van törve a beton, akkor lehet újra építeni.

Nos, személyautók és 3.5 tonnások nem fogják így összetörni a betont, csak a nehézgépjárművek.

"Mennyi a teherforgalom által okozott kiadás?"

Határozottan aszontad hogy többszörösen megfizetik, ezért azt gondoltam hogy tudod. ;)

"Drága lenne betiltani, meg úgy tűnik a divat kedvééért az is dízelt vett az utóbbi években, akiknek valójában soha nem térül meg."

Egyelőre pont elég lenne a regadó és jövedéki adó kedvezményeket megszüntetni, mindjárt nem lenne divat. :) Aztán pár év után már a szmogriadóban is lehetne helyén kezelni a dízelt - ha ezt már most előre lehetne tudni akkor meg főleg nem lenne trendi.

10 év alatt a gyakran járó járművek nagy része úgyis lecserélődik (kivéve a BKV-t, mert ők 30 évig járnak egy busszal :).

@hulyeinformatikus:
[A tranzit meg szinte ingyen megy át az országon.]
"Úthasználati díjat ő is fizet az autópályákon és főutakon."

Csak messze nem arányosat.

(Most már) 3000 Ft-os 1-napos matricával végigmegy a tranzit kamion az országon (legyen 450 km). Ugyanerre a távra személyautóval 5400 Ft jövedéki adó (8 liter/100 km, 150 Ft/liter) + 1650 Ft-os 4-napos matrica kell, összesen 7050 Ft.

Ha a kamion a 6-10x akkora tengelyterhelése miatt 1000-10000x annyira rongálja az utat, akkor rongálás-arányosan 7 vagy akár 70 millió Ft-ot kellene fizetnie. :)

Persze ez így tényleg soknak hangzik, sokkal több mint a fenntartáshoz valóban szükséges úthasználati díj.

Egy ilyen útra valószínűleg valahol a 70e és a 700e Ft közé kellene essen (annyiból lehetne az utat "piaci alapon" üzemeltetni - megépíteni és fenntartani). A személyautóra ilyenkor a 150 Ft helyett legalább egy nagyságrenddel kisebb jövedéki adót lehetne kivetni és még mindig arányos lenne.

Az autópályák építése is lényegesen olcsóbb lenne ha nem kellene olyan nagy teherbírásúaknak lenniük - erre csak a teherforgalom és kisebb részben a túlságosan koncentrált tömegközlekedés miatt van szükség.

No, hát így fizettetik meg a személyautókkal (és az adókon keresztül az egész országgal) a teherforgalmat.

@Bartoki: műszaki infrastruktúrát (európai egységes) szabványok alapján építenek jobb helyeken. Papíron nálunk is (ténylegesen meg a Jóisten se tudja mi szerint). Az azonban egészen biztos, hogy nincs olyan közlekedési infrastruktúra fejlesztés amit szabványon kívüliként (alacsonyabb megengedett tengelyterhelésre) támogatna bárki is.
A tranzitot valamilyen (svájci, osztrák) módszerrel kellene vasútra terelni. Ha jól tudom, az általuk alkalmazott módszerek inkább adminisztratív korlátozások, mint extra sarcok. Mivel tőlük elfogadták az európai partnerek ezt a korlátozást, ezért az általuk taposott ösvényen talán mi is végig tudnánk tolni ezt az ügyet.
A meg nem engedett tengelyterhelések, és nem megfelelő műszaki állapotú járművek kiszűrésére sokkal alaposabb és folyamatosan, minden fő tranzit irányon működtett mérő és vizsgáló állomásokat kellene működtetni, hogy nem haladhasson át az országon úgy jármű, hogy ne kerüljön ellenőrzésre. (Ez segítene a vasúti tranzit versenyképességét is javítani.)

A dízel-ellenességetek nem megalapozott sem üzemanyag ellátási (gyártási), sem környezetvédelmi, sem jármű-gazdaságossági szempontból.
A morális megalapozottságát pedig nem is érdemes felvetni addig, amíg bármilyen (közlekedésbiztonsági, környezetvédelmi és esztétikai, higiénés) előírás alól felmentitek a tömegközlekedés városi és városközi forgalmat bonyolító járműveinek ezreit.

Érdemes lenne továbbá nagyobb figyelmet fordítani a motorokra és robogókra, mert a rossz fajlagos fogyasztási és kibocsátási mutatóik miatt a megtett útra (utaskilométerre) vonatkoztatott környezetterhelésük jelentősen nagyobb, mint a méregzöld figyelem középpontjába állított személy- és tehergépjárműveké.

Egy sosem vizsgált kérdéssor:
- teljesen feledésbe merült a lépcsőzetes munkakezdés, mint forgalomterhelés elosztó módszer;
- a forgalomtervezés, irányítás kérdésköre, amit a nemlétező zöldhullámok, forgalomelemzés és útírány alá és fölérendeltségek kapcsán lehet (mindenki által tapasztalható módon) javítani. Helyette eszement akadályoztatáson törik a fejüket (százmilliókért).
- nincsenek rendőrök a köz- és városi utakon és ha vannak is nem lépnek fel a forgalmat akadályozók, lassítók, kereszteződéseket eltorlaszolók ellen;
- a boltokba irányuló áruszállítás rendje nincs szabályozva, nemkülönben a bank és egyéb biztonsági szolgálatok - minden jogalap nélküli - törvények felettisége sem elfogadható, ha az a forgalom akadályozásával történik. Azzal történik.
- 20 éve nem épülnek közparkolók, helyette fizetőssé tettek és eladtak minden korábbi közparkolót, pedig az elérhető, biztonságos és olcsó(ingyenes) parkolóhelyek csökkentik a város járműterhelését és forgalmat generálnak a tömegközlekedésnek.
- olyan mértékben lezüllesztették a tömegközlekedést és a közterületeket, hogy aki jövedelmi helyzeténél fogva megteheti, az magát és családját is megkíméli a közegészségügyi és közbiztonsági veszélytől, ráadásul ezt költségtakarékosan tudja megtenni, mert a tömegközlekedés ára mára felülmúlja a nálunk sokkal gazdagabb európai országokban tapasztalható árakat is.

De ezekre a tényekre, az érvekre és műszaki adatokra a méregzöldek süketek és vakok évtizedek óta.
Helyette újabb sarcokon (és az ezekből finanszírozható, elkészíthető tanulmányokon és elemzéseken) és a ma még járható utak, útvonalak felszámolásán jár az a kevés eszük.
Itt is.
Ettől pedig nem lesz más a politika.

@Éhesló: "A tranzitot valamilyen (svájci, osztrák) módszerrel kellene vasútra terelni. Ha jól tudom, az általuk alkalmazott módszerek inkább adminisztratív korlátozások, mint extra sarcok."

Az adminisztratív megoldásokkal az a baj, hogy nem egészséges ha valaki egy irodából akarja tömegével eldönteni hogy az adott forgalom "jogos", "méltányos"-e, vagy sem. Ha meg nem is a méltányossági elbírálás, hanem az egyenesen adminisztratív nehezítés a cél (pl. Budapestre behajtás engedélyeztetése nem olyan drága, de 1 hétig tart), az már végképp kontraproduktív.

Kiemelt esetekre lehet hogy jobb lehet egy adminisztratív elbírálás, de a tömeges igények (áruszállítás) esetén szerintem jobban működik "a használó fizet" elv. Főleg akkor, ha a dolog elsősorban "csak" pénzkérdés (külterületen az országút rongálása a legnagyobb tétel, esetleg még a közlekedésbiztonság).

Az osztrák példát nem ismerem, de a svájciaknak azért könnyebb: ők nem EU, van amit ők megtehetnek amit mi nem.

"A dízel-ellenességetek nem megalapozott sem üzemanyag ellátási (gyártási), sem környezetvédelmi, sem jármű-gazdaságossági szempontból."

Nem vagyok elvi dízel-ellenes, szerintem egyszerűen csak nem kellene kiemelten támogatni (regadó, jövedéki adó), és a szennyezésének megfelelő helyen kellene kezelni (kormozás). Ha meg tudják csinálni hogy ne kormozzon, tőlem maradhat.

Jelenleg a dízel "mellett" ezek az érvek szólnak:

- A MOL a vezetékeken (olcsón) hozott orosz olajból valamivel több dízelt és valamivel kevesebb benzint tud gyártani mint mások, máshol (mert ilyen az alapanyag). A MOL-nak tehát jó ha van helyben felvevőpiac, de miért jó ez nekem? :O

- A dízel autók CO2-kibocsátása alacsonyabb, ezért azzal áltathatjuk magunkat hogy kicsit kevésbé vagyunk környezetrombolóak

Ellene szól viszont a technológia bonyolultsága (egy modern dízel motor sokkal drágább mint egy benzines - csak a regadó kedvezmény ezt eltünteti, akár meg is fordítja) és a kormozás. Ami viszont nem egy távoli, globális probléma, hanem itt helyben szívjukbe mi magunk. :(

"A morális megalapozottságát pedig nem is érdemes felvetni addig, amíg bármilyen (közlekedésbiztonsági, környezetvédelmi és esztétikai, higiénés) előírás alól felmentitek a tömegközlekedés városi és városközi forgalmat bonyolító járműveinek ezreit."

Nos, nem értem ezt miért nekem címzed :) mikor pont én szoktam hangsúlyozni hogy a Tilcsák Bea Kormozó Dízelt alól a BKV és a Volán sem kivétel.

"Érdemes lenne továbbá nagyobb figyelmet fordítani a motorokra és robogókra, mert a rossz fajlagos fogyasztási és kibocsátási mutatóik miatt a megtett útra (utaskilométerre) vonatkoztatott környezetterhelésük jelentősen nagyobb"

Ez mindegyikre igaz?
Az új, 4-ütemű, injektoros motorokra is?

Az sajnos tényleg probléma, hogy a régi, csak 10-20 éves kibocsátási limiteket teljesítő cuccok "visszahívása" nem igazán lehetséges. Talán esetleg egy szmogriadóban lehet őket hamarabb korlátozni a kibocsátásuk alapján.

"Helyette eszement akadályoztatáson törik a fejüket (százmilliókért)."

Na igen, azokért én is be szoktam szólni - csak igyekszem a megfelelő embernek címezni a dolgot. :)

"- olyan mértékben lezüllesztették a tömegközlekedést és a közterületeket, hogy aki jövedelmi helyzeténél fogva megteheti, az magát és családját is megkíméli a közegészségügyi és közbiztonsági veszélytől"

Bezony :(
Igaz, ezt nem az LMP tette.

De az LMP-nek, LMCS-nek is látnia kell hogy ezért olyan nagy az autóforgalom, és ebből az irányból, sőt talán CSAK ebből az irányból lehetne megoldani a problémát.

@Bartoki:
Az eurokonform adminisztratív megoldások jobbak, mint bármiféle sarc. Semmilyen tranzit szállítás nem "jogos". Nem spekulációk, hanem év/év deklarált kvóták vannak, és a kvótákon felüli szállításokat vasútra kell tenni. Ott is, itt is.
A hozzászólásom ezen része az országos tranzitra vonatkozott, nem a budapesti áruellátásra. Ott járműméret korlátozás, ütemezett rakodási időtartományok kijelölése lehet a megoldás.

"A használó fizet" elv a méregzöld gyakorlatban a használót kirabolják bármilyen indokkal ürüggyé korcsosul. Minden sarc amit ma az üzemanyagok és végtelenné dagadt (ezzel szomszédainkkal versenyképtelenné romboló) járműköltségek tartalmaznak ezzel a jelszóval került beépítésre.
Semmi nem volt elég és most sincs más recept, csak a sarcok emelése?
Ez sem nem kreatív, sem nem tisztességes.

Ejrópai "barátaink" kapcsán em vallom azt az elvet, hogy amit ők megtehetnek azt mi nem. Én a hazámat egyenrangú és egyenjogú partnernek tartom bármely ejrópai társával. Különösen, ha nemzeti, nemzedéki érdekek védelméről van szó.

Nincs a dízel kiemelten támogatva. Támogatva sincs. Az euró 4-5 és magasabb besorolású motorok kibocsátási értékei nagyon jók, a "kormozása" ezen a szinten inkább elméleti, mit gyakorlati.
A kőolaj feldolgozás során más frakciókat használnak a vegyipari alapanyagok, a közlekedési benzin, a gázolaj előállításához. Az arányok kétségtelenül alapanyag és technológia függők DE nem lehet több benzint előállítani gazdaságosan, mint dízelolajat (ez nem MOL függő).
Mindkettő kőolaj feldolgozási végtermék és mindkettőt fel is kell használni, arra amire a leggazdaságosabban fel lehet.
Az árkiegyenlítődés a benzin és dízelolaj között az igények kiegyenlítődéséből fakad mert a technológia fejlődésével a (turbó)dízelmotor versenyképessé vált a benzinmotorral ezért megnőtt a dízelolaj igény.
Nem taglalom miért jó ha az egyféle alapanyagból előállított termékpaletta minden elemét képes a nemzetgazdaság felhasználni, mert ehhez nem kell egyetem.
A (turbó)dízel motor a magasabb effektív középnyomás miatt magasabb hatásfokú. Ezért használták ott, ahol a hatásfok fontos volt. Mivel a fajlagos mutatói sokat javultak, mára szinte minden alkalmazásban versenyképes. A technológiai és üzemeltetési költség/ár különbség kiegyenlítődik a jobb hatásfok és fajlagos fogyasztás miatt a haszonjárművek mindegyikénél de a magas futásteljesítményű személygépjárműveknél is, még akkor is ha a koromtalanításhoz szükséges technológia is bonyolult és drága.
Nincs regadó és besorolási különbség. Mindegyiket a motor korszerűsége és szennyezőanyag kibocsátási szintje határozza meg: www.euvonal.hu/index.php?op=kerdesvalasz_reszletes&kerdes_valasz_id=786

A motorokról, robogókról:
Ez mindegyikre igaz? A túlnyomó részükre.
Az új, 4-ütemű, injektoros motorokra is? Nem az injektor minősít, hanem a katalizátor megléte, vagy nemléte és minősége, korszerűsége. A túlnyomó részükön nincs katalizátor.

A problémákat - mivel összetett okok következményeiként jelennek meg - csak összetett, bonyolult változtatásokkal lehet megoldani.
Ezek egy része műszaki, mérnöki (járműtechnikai, közlekedés építési, vezérlési), más része forgalomszervezési, rendőri, adminisztratív.
A lényeg, hogy nem a SARC a megoldás.
Az csak egy újabb púp a hátunkra a többi mellé.

A vitában (az itt is olvasottak alapján) nem képviseltél közlekedésbarát és műszakilag, történetileg megalapozott álláspontot, ezért címeztem neked a kommentemet.
Összességében jellemző tévutakról, jelenségekről írtam és ezek alternatíváiról.

H, mert sajnos ez a fajta

A végén valami szövegtöredék benne maradt, ez figyelmetlenség volt, elnézést kérek!

@Éhesló: "Az eurokonform adminisztratív megoldások jobbak, mint bármiféle sarc."

www.toll-collect.de/laendereinstieg/tcrdifr014_laendereinstieg.jsp;jsessionid=FAC027F66DEDEFC7D6EB058872791732.app02?display=hu&locale=en

Németországban (fenti link) vagy Szlovákiában GPS-szel mért, km-alapú útdíj van. Ezek szerint ez is eurokonform. :)

"Nem spekulációk, hanem év/év deklarált kvóták vannak, és a kvótákon felüli szállításokat vasútra kell tenni."

És ki dönti el (igazságosan) hogy ki mennyi kvótát kapjon?

"Az euró 4-5 és magasabb besorolású motorok kibocsátási értékei nagyon jók, a "kormozása" ezen a szinten inkább elméleti, mit gyakorlati."

Az Euro5 a dízel kibocsátásban még mindig 3x annyi NOx-et engedélyez mint a benzinmotoroknál. És vannak olyan vélemények hogy a gyártók még azt sem igazán tartják be, hanem a mérési ciklusra optimalizálnak, és az érték csak ott működik.

Meg azért még az Euro4->Euro5 között is van egy 5x csökkentés - de milyen sok ennél rosszabb is fut az utakon... :(

Ráadásul ez a kormozás még egy vitatott téma - sokak szerint az újabbak kilóra kevesebbet kormoznak, de mivel több nagyságrenddel kisebbet, ezért még ártalmasabb is lehet (biztosra nem tudom, én magam nem végeztem ez irányú kutatásokat).

"A kőolaj feldolgozás során más frakciókat használnak a vegyipari alapanyagok, a közlekedési benzin, a gázolaj előállításához. Az arányok kétségtelenül alapanyag és technológia függők DE nem lehet több benzint előállítani gazdaságosan, mint dízelolajat (ez nem MOL függő)"

Persze, kb. megvan hogy adott alapanyagból adott technológiával mit lehet gazdaságosan kihozni. A MOL-nak (mivel az alapanyag a meglévő vezeték miatt adott) a világpiaci átlaghoz képest sűrűbb orosz olajból valamivel magasabb dízel/benzin arány jön ki. Ezért érdekük lehetne hogy annak helyben legyen is piaca, ne kelljen a "fölös" dízelt drága pénzért messzire elszállítani, vagy esetleg a felborult kereslet/kínálat miatt olcsóbban adni.

Más racionális érv legalábbis nem szól a dízel támogatása mellett a benzinnel szemben.

"Nem taglalom miért jó ha az egyféle alapanyagból előállított termékpaletta minden elemét képes a nemzetgazdaság felhasználni, mert ehhez nem kell egyetem."

Nem taglalom hogy mik a piactorzító beavatkozások negatív hatásai, mert ahhoz sem kell egyetem. :)

"Nincs regadó és besorolási különbség. Mindegyiket a motor korszerűsége és szennyezőanyag kibocsátási szintje határozza meg: http://www.euvonal.hu/index.php?op=kerdesvalasz_reszletes&kerdes_valasz_id=786"

A végén még kiderül hogy dízel-lobbista (is) vagy. :) Amúgy jó hogy hozod ezt a linket, most már tényleg csökkent egy kicsit a különbség:

www.euvonal.hu/index.php?op=kerdesvalasz_reszletes&kerdes_valasz_id=1299

Most már csak 1-1 kategóriával "nagyobb" regadót kell fizetni a benzines motorra mint a dízelre:
- 1.6-1.8l benzin = 1.7-2.0l dízel
- 1.8-2.0l benzin = 2.0-2.5l dízel, stb.
Ez már lassan jó lesz :) régebben sokkal nagyobb volt a különbség. Szóval már csak ezt az 1 lépcsőt kellene eltörölni.

Meg még azt, hogy a benzin jövedéki adója 20%-kal magasabb mint a dízelé. Mikor pont fordítva lenne logikus, mert a dízel üzemanyagnak literre számolva 11%-kal nagyobb az energiatartalma, nem is beszélve a már emlegetett hatásfok-különbségről. Szerintem legalábbis úgy lenne korrekt hogy km-enként kb. ugyanannyi útdíjat fizessek a jövedéki adóba építve, üzemanyagtól függetlenül.

De nem, mi még ebből is engedünk - 6.50 Ft-ot most majd még vissza is igényelhetnek, pont a legnagyobb kocsikra:

www.vallalkozoinegyed.hu/20110120/uzemanyag-gazolaj-jovedeki-ado-visszaterites-fuvarozoknak

Wáberernek biztos jól jön, de nekem mint állampolgárnak nem igazán. :)

Meg még tán az is egy különbség, hogy a dízel ÁFÁ-ját vissza lehet igényelni, a benzinét nem.

Nem vitatom a dízel technológia bizonyos előnyeit (pl. nem robbanásveszélyes az üzemanyag, ami több 1000 liter esetén nagyon nem mindegy) de a benzinhez képest a fenti esetekben irracionálisan ki van emelve itthon (részben máshol is), ezért végül sokkal szélesebb körben használják mint ami technológiailag indokolt lenne.

"A motorokról, robogókról:
Ez mindegyikre igaz? A túlnyomó részükre.
Az új, 4-ütemű, injektoros motorokra is? Nem az injektor minősít, hanem a katalizátor megléte, vagy nemléte és minősége, korszerűsége. A túlnyomó részükön nincs katalizátor."

Hát akkor legyen olyan szigorú a kibocsátás szabályozása, hogy kvázi kötelező legyen rá a katalizátor. Én nem ellenzem, a büdös motorokat én sem szeretem szagolni.

"A vitában (az itt is olvasottak alapján) nem képviseltél közlekedésbarát és műszakilag, történetileg megalapozott álláspontot"

Én, mint ex Mitsu Eclipse és jelenlegi Toyota Celica fórumtag, határozottan visszautasítom a "nem közlekedésbarát" minősítést. :)
Hogy mi nem volt műszakilag, illetve történetileg (?) megalapozott, azt nem értem. :O

@Éhesló: "A motorokról, robogókról:
Ez mindegyikre igaz? A túlnyomó részükre.
Az új, 4-ütemű, injektoros motorokra is? Nem az injektor minősít, hanem a katalizátor megléte, vagy nemléte és minősége, korszerűsége. A túlnyomó részükön nincs katalizátor."

Most olvasom hogy már egy jó ideje a motoroknak is meg kell felelni az Euro3-nak (idővel majd szigorodik).

1) Nem tudom elképzelni hogy ezt katalizátor nélkül teljesíteni lehet
2) A 2000-ben bevezetett Euro3 alacsonyabb CH és NOx emissziót ír elő a benzines járművekre, mint a 2009-ben bevezetett Euro5 a dízelekre :)

@Bartoki:
Sajnálom, hogy nem érted, amit leírok.
Az osztrákokat és svájciakat kérdezd. Létező és működő modellek, akárcsak a sarcoló németeké és tótoké.
Én - mint megindokoltam többször is - nem támogatom a sarcolást.
A "korom" nem NOx. Véletlenül sem. Te következetesen koromról írtál. Erre válaszoltam.
Ezek szerint számodra nem a korom a fontos, hanem a magasabb középnyomásból adódó NOx, amit szintén radikálisan csökkentenek minden újabb (műszakilag és környezetvédelmileg sem megalapozott) előírással.

A motorok nem egyenlők a robogókkal, bár sok közös tulajdonságuk van. Utóbbiak nem rendelkeznek rendszámmal és nem műszaki vizsgára kötelezettek.

@Éhesló: "Az osztrákokat és svájciakat kérdezd. Létező és működő modellek, akárcsak a sarcoló németeké és tótoké."

Nincsenek most osztrákok és svájciak a közelben, ezért ha pár szóval össze tudnád foglalni...

"A "korom" nem NOx. Véletlenül sem. Te következetesen koromról írtál. Erre válaszoltam.
Ezek szerint számodra nem a korom a fontos, hanem a magasabb középnyomásból adódó NOx"

Minden fontos ami káros.

"A motorok nem egyenlők a robogókkal, bár sok közös tulajdonságuk van. Utóbbiak nem rendelkeznek rendszámmal és nem műszaki vizsgára kötelezettek."

Szerintem nem a robogóra, hanem a segédmotoros kerékpárra gondolsz. Van átfedés, de a kettő nem ugyanaz.

Látatlanba azt gondolom hogy ha műszaki vizsga nem is, de az új, legálisan behozott segédmotorok esetén is kell típusengedély, szóval azokra kötelező az Euro3. Persze a szürkeimportot ez nem érinti. :(

Most van totalcar aláírásgyűjtés a témában - ha a 125 cm3-ig kategória elterjedtebb lesz, az egyben a rendszámos, műszakis, katalizátoros, újabb motorok elterjedését hozná.

Úgy látszik a kormány is a teherautó-útdíj emelésében gondolkodik.
Remélem nekünk lesz annyi eszük hogy nem csak az autópályákon & egyszámjegyű főutakon, hanem MINDENHOL egyformán fizetni kell majd.
Szlovákiában legalábbis elég komoly probléma hogy a bevezetett útdíjat a mellékutakon kerülik el a 10-20 tonnás teherautók. Mire az állam észbekap, szét lesznek járva az alapozás nélküli mellékutak. Ez így többet árt mint használ... :(

@Bartoki: hozzád hasonlóan nem vagyok feldobva egy újabb és durvább sarc bevezetésén (mintha nem kaszált volna az állam az üzemanyagárak éven belül több mint 50HUF áremelkedéséből minden liter üzemanyag ÁFÁja kapcsán 10HUF-t).
De más okokból.
A mellékutak már szétmentek (látszik, hogy nem jársz vidéken).
De a sarcoktól nem javul meg semmi, mert nem az utak építésére, állagmegóvására fordítják, hanem segíly lesz ebből is...

@Éhesló: "hozzád hasonlóan nem vagyok feldobva egy újabb és durvább sarc bevezetésén (mintha nem kaszált volna az állam az üzemanyagárak éven belül több mint 50HUF áremelkedéséből minden liter üzemanyag ÁFÁja kapcsán 10HUF-t)"

A szóba került személyautókra kivetendő 6 Ft/km extra útdíj (a jövedéki adóba rejtett 6-12 Ft mellé) tényleg hülyeség. Bár mintha úgy emlegetnék hogy a matrica helyett VÁLASZTHATÓ. Hát, rövid útszakaszra gondolom megéri, bár abban már nem vagyok biztos hogy érdemes-e ilyen kis tételeket beszedni. Személyautóknak eleve ingyenes kellene legyen a pálya (ott a jövedéki adó).

A nagy kamionokra kivetendő 32 (34?) Ft/km viszont még kevés is. Kezdetnek elmegy, de ennél sokkal több lenne az arányos.

Nem a sarcolás végett, hanem azért mert nekünk, fenntartóknak ez ennél sokkal többe van. Ha a sajátom lenne az autópálya, biztos nem engedném rá a kamionokat a valós költségek tizedéért-századáért.

Persze ezt a pénzt utána az utakra kell költeni, nem segílyre.

@Éhesló: "látszik, hogy nem jársz vidéken"

Pedig de.
Eleve vidéken lakok, de járok Borsodba is.

Mondjuk ott pár éve pont megújult a 27-es út nagy része, de egy út nem minta. És a régebbi szakaszai (pl. miskolci bevezető) már erősen osztódásnak indultak.

"Persze ezt a pénzt utána az utakra kell költeni, nem segílyre."

Ezt úgy említed meg, mint valami mellékes apróságot, pedig szerintem itt a lényeg. De ha nem tudjuk elérni, (márpedig nem tudjuk) hogy a mmegrendelt útjavítási munkákba beletegyék az előírt anyagokat, és a megmaradt anyagot ne fusiba, zsebre dolgozva építsék be valahova, és ezt a megrendelő (állami cég a mi adónkból)átveszi, ahelyett, hogy ellenőrizné a minőséget, a vastagságát, és olyan garanciát kérne, ami a felmerült hibákat meghatározott időre kijavításra kerülne, azaz nem mutyi szerződések lennének, akkor nem lenne probléma. Szerintem itt van a kutya elásva. Korrupcióval van átitatva minden. A javasolt sarcok újabb áremelkedést vonzanak a szállítások költségeinek emelkedése miatt, és a sarcból származ plusz pénz megint nem az utak javítására fog fordítódni, és marad minden a régiben. Tehetetlenek vagyunk, és nem a lényegre összpontosítunk. Szerintem.