Arról nem is beszélve, hogy a vonattal lehet aprópénzt lapítgatni, busszal meg nem.

Rossz helyről hozol hasonlatot, és még a hasonlat is rossz. Lerobbant busz helyett könnyebben találsz/veszel újat. Ha az úttal van gond, akkor a busz tud kerülni, a vonat mit tud? Eggyel előbbi állomáson átszállítani pótlóbuszra. Vagy mire akarsz felklszülni? Hogy hirtelen lerobban az összes busz a világon, és csak a vonatok járnak?

"a busz tud kerülni,"

Nem tud mindent kikerülni. Épp erről van szó. Méteres hó, omlás, sárátfolyás, baleset, sztrájk, farádőlés... millió dolog lehet. Ebben az esetben ha csak busz van, akkor az emberek ácsorognak, amíg valami nem lesz (gazdasági veszteség nekik is, összességében is). Ha van vasút is, tudnak váltani.
Ha egy funkciót egy valami lát el, az a rendszer sérülékeny. Nem kell nagy ész, hogy ezt belásd; az egész ökoszisztéma erre épül, de az egész gazdaság is, az ezer versengő cégével.

@Lastres: A busz általában mehet másfelé, a vonat nem. Ahol meg nem mehet másfelé, azok főként a hegyvidékek isten háta mögötti területei, ahol amúgy sincs vasút.

@bm613: A kötött pályás vasúti közlekedés normális menetrenddel mindig megbízhatóbb mint a többi közlekedési forma. Érzékletes példával élve: juss el Budán valahova kizárólag busszal - aztán ugyanezt az utat tedd meg részben vagy egészben villamossal, metróval. A különbség nem ritkán több óra is lehet. Persze, a budai közlekedés nem vethető egy az egyben össze a helyközivel, de a különbség nem sok, inkább arról van szó, hogy a helyközi buszjáratoknál ritkán előforduló problémák a budai buszok esetén nap mint nap fordulnak elő, állandó jelleggel. Ugyanezek a problémák mégsem hátráltatják a minimálisnál jobban a villamosközlekedést, a metrót pedig semennyire (bár Budán a metró csak néhány megállót közlekedik, így szinte nem is számít).

@Lastres: "Mai gazdasági rendszerünk, kedves globálkapitalizmusunk"

Nem értek egyet azzal a szemléletmóddal, hogy mindenről az átkos globálkapitalizmus tehet. A MÁV esetében kimondottan nincs szó erről. A MÁV a totális hozzáértés és a fokozott szintű, állandó jellegű korrupció miatt vált olyanná, amilyen. Az egyetlen megoldás az lenne, ha a MÁV teljes döntéshozói rétegét és az összes ezekhez kapcsolódó minisztert, bizottsági tagot és egyéb tótumfaktum embereket elvágnák a MÁV-tól, és speciális garanciákkal, a külföldi multiknak mindig járó eurómilliárdok átcsoportosításával egy versenypiaci szereplőre bíznák, akinek elemi érdeke, hogy a MÁV korrektül működjön. Nem kell elvágni teljesen az állami köldökzsinórt sem, de tetőt kell szabni a támogatásoknak, amelyek a korrekciós jellegűnél többek nem lehetnek.
A másik lehetőség a magánosítás nem megvalósítása, de a vezetőség és az ahhoz kapcsolódó állami tisztviselők MÁV-tól való elvágása. Ebben az esetben be kell vonni olyan civil szervezeteket a MÁV irányításába, ellenőrzésébe valamilyen formán, amelyek már eddig is léteztek, de jelentősebb jogkörökkel.

Mivel mindkét lehetőségnek sok buktatója van, főleg korrupciós jellegűek, azon az állásponton vagyok, hogy inkább szedjék fel a tolvajok az összes sínt és váltó kábelt, felső vezetéket, és amikor már semmi sem lesz egyes szakaszokon amin egy vonat közlekedni képes, akkor talán beindul egy komoly elszámoltatással járó tisztulási folyamat. Ma reálisan ugyanis a korrupció csak lőfegyverrel számolható fel, vagy szorítható vissza - hacsak meg nem vesztegetik azokat is, akik a lőfegyvereket markolják. A MÁV-ban ma bármilyen pénzeket el lehet tüntetni úgy, hogy senki soha meg nem találja. Ez kizárólag akkor fog számottevően - és nagyon, nagyon lassan - javulni, ha erősödik a civil nyomás rajta, ahogyan ez a BKV esetén is megfigyelhető (ezutóbbi történetében kiemelkedő jelentősége volt a VEKE-nek és a BKV-s blognak itt a bloghun).

Az állami vezetés hülyének nézi a magyar állampolgárokat. De sose veszítsük szem elől azt a tényt, hogy hülyének nézni csak olyan embert (embereket) lehet, aki hagyja magát, vagy tényleg hülye. Abban, hogy hol tartunk, az ország javarészt csendestárs volt. Úgyhogy csak óvatosan mutogassunk a globálkapitalizmusra (ami kétség kívül sok probléma okozója, de nem a mienké - a mienké a megvezethetőségünk elsősorban).

javítás: "A MÁV a totális hozzáértés" - hozzá nem értés. Pardon.

@prometheus_X: na ne hogy már el is hiszed, hogy Buda buszközlekedése példa arra, hogy mi lehet egy hat falut érintő nulla forgalmú úton haladó busz esetén. A legtöbb vitatott szárnyvonal ilyen helyen jár, itt lakok az egyik mellett.

A MÁV rosszul és sok esetben pazarlóan működik – ez tény.

Ez részben annak a következménye, hogy évtizedek óta spórolnak rajta. (Pusztán megszorítással nem lehet hatékonyabbá tenni egy rendszert).

Érdemes azonban megemlíteni azt, hogy a MÁV állami TÁMOGATÁSA TÖREDÉKE ANNAK az összegnek, AMELYET adókedvezményeken, illetve infrastrukturális fejlesztési forrásokon keresztül a KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS KAP Magyarországon.

A magyar adórendszer jóvoltából (valódi-/kényszer- és ál-) VÁLLALKOZÓK százezrei LÉNYEGÉBEN INGYEN AUTÓZNAK kis hazánkban és a személyautó használathoz kapcsolódó adó-jóváírási lehetőségek megnyirbálása helyett általában az üzemanyagok jövedéki adójának emelésére kerül sor.

A magyar adórendszer a KÖZÚTI FUVAROZÁS számára is HASONLÓ TÁMOGATÁSOKAT biztosít.

A jogrendszer jóvoltából a KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS által okozott KÁROK megtérítésétől is mentesülnek a szereplők – pedig itt hatalmas károkról van szó, pl.
KÖZÚTI BALESTEK:
· 1000-1200 halott per év
· 25000-30000 nyolc napon túl gyógyuló sérülés per év
LÉGSZENNYEZÉS:
· Ennek kapcsán minimum kb. 1500-2000 ember hal meg évente (meglepően következetesen állítják azt a témában járatos szakértők, hogy TÖBB EMBER HAL MEG A közúti közlekedéshez kapcsolódó LÉGSZENNYEZÉS KÖVETKEZTÉBEN MINT KÖZÚTI BALESETBEN).
· Légúti betegségek, pl. asztma, allergia – ez már lényegében népbetegség.
EGYÉB KÁROK:
· ebben a tekintetben rengeteg közvetett tételt lehet megemlíteni, amelyek általában a közúti közlekedés által kiváltott PAZARLÓ TERÜLETHASZNÁLAT különböző társadalmi, gazdasági, környezeti hatásaihoz kapcsolódnak.

Érdekes ezzel szemben a VASUTAT SÚJTÓ SZABÁLYOZÁS RIGORÓZUS VOLTA. Az nem probléma, hogy évente a közúti közlekedés és a kapcsolódó légszennyezés miatt több ezren halnak meg hazánkban – az azonban már ORSZÁGRA SZÓLÓ HÍR HA KÉT EMBER MEGHAL A VASÚT JÓVOLTÁBÓL…

A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS A LEGVESZÉLYESEBB közlekedési, gazdasági ALÁG minden 50. magyar ember közúti baleset vagy légszennyezés miatt fog meghalni és minden 20. magyar ember élete folyamán legalább egyszer súlyos sérülést fog elszenvedni közúti baleset következtében.

+ Az állami fejlesztéspolitika jóvoltából HATALMAS SZUBVENCIÓT KAP A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS, pl.:
· az infrastrukturális projektek nyomán keletkező TERÜLETÉRTÉK-NÖVEKEDÉST nem adóztatják meg, az emiatt bekövetkező földspekuláció miatt a projektek sokkal drágábban épülnek
· a tehergépjárművek nem fizetnek az általuk okozott kárral összhangban álló ÚTHASZNÁLATI DÍJAT.

Ennek a tükrében igen érdekes, hogy manapság szakértői köntösben pontosan a közösségi közlekedésen szeretnének spórolni – különösen, ha azt tekintetbe vesszük, hogy A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSNEK BIZTOSÍTOTT HIHETETLEN SZUBVENCIÓKHOZ NEM AKARNAK HOZZÁNYÚLNI.

Valaki76 hozzászólásával teljes mértékben egyetértek, hogy közúton sokkal több a halálos- és súlyos sérüléssel járó balesetek száma. Vasúton az elmúlt évékben összességében kb tizedannyian,de inkább még kevesebben haltak meg,mint csak egy évben közúton. És persze a legtöbb balesetet az emberi mulasztás okozza v. a biztosító berendezések rongálása,kiiktatása. Ami pedig a legfontosabb,hogy a sínek tovább bírják,nem is beszélve arról,hogy legyen bármilyen zsúfolt is közút,az autópálya,a vasúton ezektől független a közlekedés és legfőképpen a teherszállítás. Nem oknélkül kelt el a MAV-Cargo száz milliárd forinton felül...Kíváncsi volnék,hogy egy dízelmozdony egy tankolással mekkora terhet viszel és mekkora távra így kiváltva a sokszor túlsúlyos kamionok okozta szennyezést,amortizációt.

@valaki76: @Muzsikus87:

De könyörgöm ennek rohadtul semmi köze ahhoz, hogy egy huszadrendű utra rárakunk-e még napi három buszt a vonathoz képest fillérekért, vagy fizetjük tovább a vonatot.

A sineket csak a személyvonatok miatt (nem) tartják karban nagyon sok szárnyvonalon, a közút meg amúgy is ott van, pár extra busz nem okoz károkat, sok esetben nem is lenne szükség a meglévők mellett új buszokra, hogy napi 5 utast elvigyenek.

A teherszállítás se ezeken a mellékvonalakon üzlet (már ha van egyátalán), hanem a fővonalakon, amikre többek közt a mellékvonalak miatt sem jut pénz, miközben a tranzit kamionos lehet vonatra szállna, ha pl győr-bp nem lenne tele hatvanas-kilencvenes korlátozásokkal, hanem legalább 160-al átmehetne az országon.

@valaki76: @Muzsikus87:

De könyörgöm ennek rohadtul semmi köze ahhoz, hogy egy huszadrendű utra rárakunk-e még napi három buszt a vonathoz képest fillérekért, vagy fizetjük tovább a vonatot.

A sineket csak a személyvonatok miatt (nem) tartják karban nagyon sok szárnyvonalon, a közút meg amúgy is ott van, pár extra busz nem okoz károkat, sok esetben nem is lenne szükség a meglévők mellett új buszokra, hogy napi 5 utast elvigyenek.

A teherszállítás se ezeken a mellékvonalakon üzlet (már ha van egyátalán), hanem a fővonalakon, amikre többek közt a mellékvonalak miatt sem jut pénz, miközben a tranzit kamionos lehet vonatra szállna, ha pl győr-bp nem lenne tele hatvanas-kilencvenes korlátozásokkal, hanem legalább 160-al átmehetne az országon.

@flimo13: Nem ezt írtam. Direkt az ilyen vélemények kialakulásának elkerülése kedvéért viszont leírtam - idézem: "Persze, a budai közlekedés nem vethető egy az egyben össze a helyközivel".

Úgy látom inkább figyelmetlen voltál. A lényeg: ugyanazok a problémák, amik előfordulnak nap mint nap Budán a buszozásnál, előfordulHATNAK (feltételes mód!) helyközi buszjárat esetén is. Párhuzamba állítva a sokkal terheltebb budai közlekedést a helyközivel megállapítható, hogy a vasúti közlekedés normális mentrend esetén minimum százszor megbízhatóbb (aka: ugyanazon helyen ugyanazon feltételek közt a vasúti/villamos közlekedés század annyira sincs akadályozva).

Értős? :)

@prometheus_X: az hogy odaírtad nem ér semmit, ugyan az a demagóg marhaság. Vagy ennyi erővel arról is írhatnál, hogy ráeshet egy meteor a buszra, mert előfordulni az is előfordulhat.

Az meg, hogy százszor megbízhatób lenne a vasút elég vicces. Használod rendszeresen? Télen az a baja, hogy hideg van, nyáron az, hogy meleg van, ősszel a szél fúj, tavasszal meg szokatlan neki a napsütés a hosszú tél után. Kábellopás, sínlopás!, széteső piroska, alapból szar pálya. A magyar rögvalóról beszélünk, nem hipotetikus/japán utópiáról.

@valaki76: @Muzsikus87:

Ezekre már írtam tegnap, csak a blogmotor gyomra nem vette be. Újra.

"Szépek" ezek a statisztikák, csak rohadtul (majdnem csúnyábbat írtam) semmi köze ezeknek ahhoz, hogy a _hihetetlenül_ forgalmas, amúgy is meglévő, hat falut összekötő harmadrendű útra rakunk-e még három buszt, urambocsá az amúgy is járó buszokra öttel több utas szál-e.

Amúgy ha a vonat bassza el az átjáróban az autót, az is a közúti statisztikáját "javítja", na ez a veszélyforrás pl megszűnne :) (Jellemzőbb a mellékvonali átkelőkre a rosszabb biztosítás, beláthatatlanság, viszonylagos elhagyatottság miatt gyakoribb a megélhetési rongálás.)

A szóban forgó mellékvonalakon gyakorlatilag nulla a teherforgalom, csak a személyszállítás miatt tartják fenn őket. A MÁV Cargo nem a Bivalybasznád-Karakószörcsögpuszta vonalon tesz szert hihetetlen profitra, hanem a fővonalakon. A napi három busznak az útfenntartás szempontjából semmiféle plusszköltsége sincs, ellenben a csak erre fenntartott(?) sinekkel, és a hozzá tartozó fölös munkaerővel.

A mellékvonalakon megspórolt pénzzel meg talán el lehetne érni, hogy a tranzit kamionos vonatra szálljon a szerelvényével, ha nem lenne lete egy Győr-Záhony vonal hatvanas, kilencvenes korlátozásokkal, hanem egy éjszaka minimum százhatvannal átroboghatna az országon.

Megosztanék még pár gondolatot, ha nem baj. Nem titok, hogy hol élek, iwiwen elég egyszerű megtalálni. Két vonal is van a város mellett, az egyik szerepelt a felsázmolandó vonalak listáján, a másik akár fővonal is lehetne.

A zalalövői vonalon egy piroska döcög ötvennel, a pálya ritka szar állapotban van. Pár éve leállt egy évre, busszal pótolták, ami az állomás elől indult (átszállási kapcsolat miatt), sokaknak jobban tetszett, gyorsabb is volt, és még egy régi ikarus is kevesebb gázolajat pöfög el, mint egy piroska. Régi ikarus szép modern alig szennyező buszra cserélése 20-30 milla lehet, piroska lecserélésére nulla az esély.

A másik a 'gotthárd - Szombathely vonal. Sokáig itt is piroskák mentek, aztán jött a GYSEV, beszállt az ÖBB. Azóta többnyire osztrák vonatok járnak, Graz-Bécs vonalon. Nem tudok pontos adatokat, de gyanítom, mióta nem három kocsis piroskán kell nyomorogni, hanem hat _normális_ méretű vagonnal jár a tiszta osztrák vonat, azóta többen járnak vele. A vonalon van is akkora forgalom, hogy ez megtérüljön, főleg mióta nem csak a két említett magyar város között jár, hanem Ausztriába is. A lövői vonalon erre akkor lenne esély, ha az ottani szavazatokon múlna az országos választás. És ez még nem a legkevésbé forgalmas bezárásra váró mellékvonal, a piroska félig szokott lenni legalább.

Ez lenne a vasút jövője: ahova elég egy busz is, ott leépíteni, ahol lehet, ott minnél nagyobb távon járjon a vonat. Ha egy megyeszékhelyre több vonal is befut, akkor ne járjon két külön szerelvény a két vonalon, járjon egy. Esetünkben, mióta a Sopron-Szhely, és Szhely-Szentgotthárd vonal is a GYSEV-é, két külön vonat helyett egy jár, aki Gotthárdról jár Sopronba egyetemre, az ezzel spórol akár egy órás átszállást is.

El kell fogadni, hogy vidéken, ahol nincs a dugók okozta hátrány, az autós közlekedéssel nem lehet versenyezni. Ha csak a munkáltató nem fizeti a tömegközlekedést, el kell fogadni, hogy építhetünk akármilyen csillivilli vasutat, egy, a végállomásokon kívül csak falvakat érintő vonalon max busznyi ember jön össze, és ha csak nincs valamelyik faluban egy gyárkomplexum, akkor teherszállításra se nagyon lehet számítani.

A lövői vonal esete kicsit speciális, eleve nem öt fővel jár a piroska, és a GYSEV távlati terveiben szerepel egy Adriára irányuló teherfolyosó, melynek egy szakasza lehetne, akkor nyilván már csak preztizsből is kezdene valamit a személyforgalommal. De erre nem lehet számítani bordsodi, vagy bakonyi, semmiben végződő, csekély forgalmú vonalaknál.

El is jutunk a mai magyar vasút nagy bajához, amit úgy hívnak: MÁV. A vonalösszekötésekhez a GYSEV kellett. A MÁV mindent megszokásból csinál. Pl az IC-k, gyorsvonatok megállnak Szombathelyen, miközben nyugodtan elmehetnének Szentgotthárdig. Egyetlen IC pár van, amely eljár Graz-ig, tele is van gotthárdi, körmendi felszállókkal. Volt olyan még a MÁV idején, hogy a Gotthárdról jövő személy szerelvénye ment tovább Pestre gyorsvonatként, egy az egyben. Csak sehova nem volt kiírva, és Szombathelyen ácsorgott fél órát!

Az is megér egy misét, hogy mióta a GYSEV-é a vonalunk, el lett baszva az összes csatlakozás, gondolom merő testvéri szeretből szivatva a GYSEV utasait. Vagy 1-5 perc átszállási idő van, hogy a felkészült, pont az aluljárónál leszálló fiatal utas is csak furva érje el a pontosan induló IC-t, vagy 45-60 percet kell várni.

E miatt, és a mávot körüllengő aura miatt (kosz, folytonos késés, bunkó paraszt dolgozók) gyakran elmegyek inkább Egerszegre, hogy onnét buszozzak Pestig. Minden ellenkező híresztelés ellenére kényelmesebb, az, hogy tisztább egyértelmű. Van egy negyed órás pihenő autópályán, el lehet intézni, amit el kell, lehet venni ezt-azt. IC-n lassan azt kell bemondani, hogy étkezőkocsi műszaki okokból közlekedik, olyan gyakran rossz.

A nagyokosok kitalálták, hogy 4-5 évente cserélik a kocsikat kelet és nyugat közt, hátha a parasztja addigra elfelejti, hogy ezzel járt korábban, és azt hiszi, hogy új vagonok. Na azóta a mi IC vonalunkon nincsenek asztalok, csak az étkezőben. Aki nem magolós szakra jár, annak bizony nem ártana egy asztalka, hogy kihasználja a 3-4 órás utat. De ez az előny is oda. Késésekről nem beszélve, a busz szinte mindig pontos, pedig be kell mennie a Népligetig a Fehérvári úttól, legutóbbi hétvégén Siófoktól dugó volt autópályán, vasárnap este rongyoltak haza Balatonról, de még így is kevesebbet késett, mint a vonat hazafelé.

A nyolcas főút mentén lévő városok akartak indítani buszjáratot egy vállalkozóval, tehát nem a volántól kérték, mondván nincs átszállás nélküli kapcsolat a főváros felé (ami gyakran egy órát is jelent) az egy szem IC-t leszámítva (Vasváron még az se), erre a minisztérium válasza: remek IC kapcsolat van Győr felé, nem engedik. Gondolom mindenki el bírja képzelni, mit kívántam a döntéshozóknak, meg kedves édesanyjuknak. De ez messze elkalandozás, egy normálisan működő vasútnál lenne 160-as pálya, meg nem állna meg a vonat megszokásból Szombathelyen, és egyértelmű előnyben lenne, de én addig is reménykedek ebben a buszjáratban.

Térjünk át általános dolgokra, mi lehet a vasút szerepe, és hol mivel érdemes versenyeznie. Nagyon vidéken az autó és busz egyértelműen jobb. Integrálni kell a buszt a vasúttal, ahol van vasútvonal, ott a busz álljon meg az állomáson is, lehetőleg akkor, mikor jön a vonat. Urambocsá beáll 3 perccel előtte, és vár még annyit, miután elment a vonat.

Életképes szárnyvonal valahol ott kezdődik, hogy megyei jogú városra hord fel, lehetőleg két irányból. Szombathelynél maradva, a Sopron-Gotthárd összekötés mellett én a Kőszeg-Vasvár vonalakon is csak egy vonatot közlekedtetnék kettő helyett. Itt már van akkora utastömeg, és a pályát fenntartó teherforgalom, hogy lehetséges kényelmes, korszerű szolgáltatás nyújtása.

Nagyvárosok közötti fővonalak. Ezek normális esetben nem a buszokkal versenyeznének, de nem is az autókkal, mert akiknek rá van gyógyulva az ülés a valagára, azt nem lehet meggyőzni még fedélzeti malájkurvákkal se. Buszokkal miért nem? Mert minimum 160-as sebességgel, akadályok nélkül egyértelműen lenyomják őket. Akkor mivel kéne? Nyugat-Európában mivel versenyzik? A légiközlekedéssel. A repülő hiába megy sokkal gyorsabban, ha a check-in elvesz 1-2 órát, és akkor még ki se mentél a város határába, és onnét nem mentél be a belvárosba. Európában 2-3 országnyit bőven gyorsabb lenne nagy sebességű vonattal utazni, főleg olyan városból, ami mellett nincs reptér (teszem azt Győr-München, ami most is csak egy órával több, mint nekem feljutni székesfővárosunkba).

Végül pedig jöjjön az, ahol egy az egyben felszámolnám a vonatokat: az elővárosi közlekedés. No persze nem hülyültem meg, csak nem vonat járna a síneken, hanem metró. Menjen csak ki Tatabányáig, Esztergomig, Fehérvárig, Vácig, Kecskemétig. Az se baj, hogy már megvettük az új szerelvényeket, hisz nem kell két percenként metró Fehérvárról Budapestre. A két vonalra vett szerelvények elláthatnák három vonal "belvárosi" forgalmát. Tudom, nagyon utópisztikus, és nagyon távlati terv, de pl a négyes metró további szakaszait már lehetne aszerint áttervezni, hogy hol lehet vagy érdemes rákötni a vasúti pályákra.

@flimo13: Ismerem a problémát, a legszebb példa a kihasználatlan szárnyvonalra vhol Békés megyében van (Naponta több járat – lényegében utas nélkül).

Mindazonáltal:
• ha egy vonalat bezárnak, akkor NÉHÁNY ÉVEN BELÜL lényegében SEMMI SEM MARAD BELŐLE, (hosszan lehetne sorolni a példákat…)
• a legtöbb veszteséges szárnyvonalat ROSSZUL ÜZEMELTETIK, (valószínűleg a többségük önmagában sohasem lesz versenyképes, de a veszteséget jelentősen lehet csökkenteni és a kapcsolódó – közvetlen bevételben nem jelentkező – pozitív hatásokat is tekintetbe kellene venni)
• a vasúti teherforgalomban rejlő lehetőségeket helyi szinten nem használják ki (ergo megnövekszik a KÖZÚTI TEHER- ÉS SZEMÉLYFORGALOM).
• A szárnyvonalak felszámolásával helyi munkahelyek és potenciális fejlesztési lehetőségek tűnnek (pl. TÁJ-REHABILITÁCIÓVAL EGYBEKÖTÖTT TURISZTIKAI HASZNOSÍTÁS)
• MINIMÁLIS MEGTAKARÍTÁS VÁRHATÓ A TÖRTÉNETTŐL (a buszközlekedés is pénzbe kerül a közúti közlekedés kedvezőtlen hatásai fokozódni fognak – AZ EGYENLEGET KELL NÉZNI)
• Nagyon kínos, amikor korábban felszámolt szárnyvonalat/keskeny-nyomtávú vasútvonalat uniós pénzből lényegében a nulláról építenek újjá.. (PL. NAGYBÖRZSÖNY-SZOB – mostanában rájöttek, hogy pont egy vasútvonal hiányzik…)

És a LEGFONTOSABB:
Mindössze azt szerettem volna kihangsúlyozni, hogy
• A (hosszú távú nemzetgazdasági folyamatok tekintetében) LEGGAZDASÁGTALANABBUL MŰKÖDŐ, legtöbb kárt okozó, hatalmas közvetlen és közvetett támogatásban részesülő KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSHEZ NEM AKARNAK ÉRDEMBEN HOZZÁNYÚLNI.
• A vasút elsősorban azért van versenyhátrányban mert a közúti közlekedés által okozott negatív externáliákat nem érvényesítik az árképzésben (VALÓDI KÖLTSÉGEKET tükröző, VALÓDI ÁRAK esetében egészen más lenne a történet)

TRANZIT KAMIONOS:
2007-ben 2009 hatálybalépéssel a Magyar Köztársaság Országgyűlése törvényt fogadott el a NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMŰVEK ÚTHASZNÁLATI DÍJÁVAL kapcsolatban.

A törvényi előírások nem tejlesültek – MIÉRT CSÚSZIK A BEVEZETÉS? Még a minimális verzió is évi 70-80 milliárdot hozna, ha osztrák vagy a svájci gyakorlatot követnénk, akkor ennek a bevételnek a többszörösére számíthatnánk.

Az alábbi honlapról elérhető vonalak jelentős részét utólag élesztették újjá – turisztikai céllal.

Önmagukban ma is veszteségesek, turisztikai attrakcióként azonban számos tovagyűrűző hatást váltanak ki.

UK and Irish HERITAGE RAILWAYS

ukhrail.uel.ac.uk/abc.html

Pl. ilyenekből lehet vagy 140-150-et lenyitni az előző commentben mellékelt honlapról

North Yorkshire Moors Railway

www.nymr.co.uk/

No, a vidéki környezetben is százszor megbízhatóbb és kevésbé akadályozott vasút:

index.hu/kulfold/2009/07/20/leallt_az_s-bahn_berlinben/

@valaki76: nálunk jóval szerényebbek a lehetőségek ilyen téren. Esetleg egy Nohab valamely hegyvidéki pályán.

@flimo13:
Őöö:) Nagy Britanniában is ilyeneket mondtak a 70-es, 80-as években (márminthogy közgazdasági kényszer satöbbi…) azóta közel 150 szárnyvonalat nyitottak turisztikai céllal újra…

Mért lennének itt rosszabbak a lehetőségek? – mindenki falusi turizmusról, a kulturális és a természeti örökség hasznosításáról, ill. alternatív jövedelemforrásokról fantáziál…

Persze ez nem olcsó mulatság és lassan térül meg, de Budapest környékén annyi sík hülye, teljesen felesleges közúti fejlesztést láttam az utóbbi időben – hogy én a magam részéről inkább ezekre szavazok.

@flimo13: Én az alábbi WHO riporttal reklámoznám a közúti közlekedés gyönyöreit:) – 2009: globális „eredmények”:
Közúti balesetek
– 1.3 millió halott
– Kb. 35 millió sérült
Légszennyezés
- 2002-ben a WHO szerint a közúti közlekedéshez kapcsolódó légszennyezés kb. 1.5 millió áldozatot követelt – gondolom azóta rohamléptekkel javult a helyzet:))))

Magyarország esetében az utóbb 40 évben – a közúti közlekedéshez kapcsolódó légszennyezés áldozatait beszámítva – minden további nélkül lehet 100-150 ezer áldozatról beszélni – egy kissé furcsa, hogy ezt általában egy ejnye-bejnyével elintézik….

Global status report on road safety (World Health Organization)

www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/en/

„Approximately 1.3 MILLION PEOPLE DIE each year on the world's roads, and between 20 and 50 million sustain non-fatal injuries”

Air Pollution Fatalities Now Exceed Traffic Fatalities by 3 to 1
www.earth-policy.org/Updates/Update17.htm


The WORLD HEALTH ORGANIZATION reports that 3 MILLION PEOPLE now DIE EACH YEAR from the effects of air pollution. This is three times the 1 million who die each year in automobile accidents. A study published in The Lancet in 2000 concluded that air pollution in France, Austria, and Switzerland is responsible for more than 40,000 deaths annually in those three countries. About HALF OF THESE deaths can be traced to AIR POLLUTION FROM VEHICLE EMISSIONS.

Jó kis logikus cikk, ez - mármint verseny a busz és a vasút között - valóban az egyik megoldás. A másik a svájci példa, ahol az állami társaságok együtt kell, hogy működjenek, így kialakítva egy hálózatot, ahol bárhonnét-bárhová el lehet jutni kb. minden órában. Ez az optimalizált rendszer nemzetgazdaságilag a legolcsóbb egyébként.

És hogy mi szól mellette? Mivel a közösségi közlekedés nem valódi piac, hanem az állam tartja fenn, így el kell neki gondolkozni azon, hogy két amúgy erősen kihasználatlan, finanszírozásra szoruló eszközt (falujáró busz, mellékvonal) fenn akar-e tartani. Itt ugyanis versenyről beszélni szerintem nincs értelme. Verseny mondjuk a Győr-Budapest vonalon lehetséges, ehhez csak annyit kell tenni, hogy ne tiltsuk be a buszt, mint "párhuzamosság".

Hosszabb távon egyébként el tudom képzelni, hogy az állam fenntartja az infrát (utak, vasút), szedi érte a korrekt pénzt (közúton is, ez ma nincs így!), az utasnak kifizeti a szociális támogatást (pl. diák, nyugdíjas) a szolgáltatókat meg hagyja érvényesülni. Így létrejöhet az általad vázolt verseny, bár gyanítom, hogy pont nem a mellékvonalakon. És összességében szarabb lesz a júzereknek, vagy drágább lesz az államnak, mint a svájci modell.

@valaki76: igazad van, de nem kell kiabálni (nagy betűk) :-) Erről írtam is itt: lehetmasapolitika.blog.hu/2008/06/30/8_milliardos_konnyites_a_fuvarozoknak

Ma nincs korrekt verseny a közút és a vasút között, nagyjából ezért van, hogy haldoklik a RoLa üzlet, meg úgy általában a vasúti teherszállítás.

A mellékvonalak problémája ettől persze még probléma marad.

@flimo13: ha a jövőt akarjuk felvázolni (és például eldönteni, hogy mekkora vasút kell nekünk, hány mellékvonallal, stb.), akkor NE a mai MÁV valóságból induljunk ki, mert azok alapján az egész vasút beszántható, sóval behinthető.

@flimo13: a "hol kell a vasút" felvetéseiddel nagyrészt egyetértek, az elővárosi metrós szálat én is kifejezetten propagálom, ahol lehet.

Az életképes vasúti mellékvonalhoz egyébként ennél talán kevésbé szigorú definíciót adnék. Egy MÁVtalanított térségi vasút ugyanis tök más költségszinten működne (lásd kisvasutak), így simán elképzelhető, hogy ha napi szinten van olyan időpont (pl. reggeli bejárás), amikor egy busznál több utas összejön, akkor a két busznál már olcsóbb a vonat.

@valaki76: ha még háromszor leírod ezeket, akkor is totál független lesz a két busz vs egy piroska problémától.

Az ember olyan lény, hogy sajnos leggyakrabban abból indul ki amit már ismer, és igen gyakran nem képes szabadon engedni a képzeletét.

Ez a helyzet a vasút kontra autóbusz vitában is. A két említett lehetőség mellett ugyanis létezik egy harmadik is.

Aki utaqzott már hátizsákkal a volt Szovjetunió területén, esetéeg Törökországban vagy az arab világban, annak ismernie kell a marshrutka vagy dolmus (jelentése:teli, tömött, ami ki is fejezi a lényegét), avagy magyarul az iránytaxi intézményét.
Az iránytaxi nem más, mint egy kis 8-12 személyes mikrobusz, amely kis távolságokra (max. 100 km) végez személyszállítást, jellemzően menetrend nélkül. Akkor indul el, amikor megtelik emberrel.

Méretéből következően rendkívül rugalmas közlekedési forma. Hiszen sok kistelepülés esetében egy Ikarusnyi ember sem jön össze egy fordulóra, valamint az "ütemes menetrendhez" nem ritka ám nagy befogadóképességű, hanem ellenkezőleg gyakori, de kis kapacitású közlekedési eszközökre van szükség.
Bár az iránytaxik nélkülözik a menetrendet, a kis méretüknél fogva hamar megtelnek, így ütemesen indulnak.

Magyarországon azonban ilyen szolgáltatásra ma nem lenne lehetőség, ugyanis a közlekedés kötött, monopol piac, ahol nem jelenhetnek meg a helyközi személyszállításban a magán kezdeményezések.

Holott az ilyen önszerveződések sokkal hatékonyabban tudnák a közlekedést szervezni bármilyen központi menetrend tervezésnél, hiszen nem kell hozzá más, mint az, hogy az érintett és egymásrautalt emberek kommunikáljanak egymással. A kistelepüléseken ugyanis jellemzően minden nap ugyanazok az emberek akarnak A pontból B pontba jutni, jellemzően ugyanazokban az időszakokban. Ezt a helyi utasok megbeszélhetik a sofőrrel, aki alkalmazkodik az igényekhez, lévén ő ebből élne.

A gond ugyanis az ún. közösségi közlekedéssel ugyanaz, mint magával a szocializmussal, az, hogy az emberekre felülről akarja rákényszeríteni az üdvözítőnek gondolt és hamisan közösségiként tálalt megoldást. A "közkézben" lévő vidéki helyközi közlekedési vállalatok valójában nem közérdek által vezérelten működnek.

Az igazi közösségi gondolat az lehet, ha megadjuk a helyi közösségeknek az együttműködés szabadságát. Szervezhessék maguk a közlekedésüket, valóban igény alapon.

Meggyőződésem, hogy a kistelepülések közlekedését önszerveződéssel lehet a leghatékonyabban megoldani, nem felülről rájuk oktrojálni valamit, amit mások az irodából helyesnek gondolnak.

A létezett szocializmus legnagyopbb bűne szerintem többek közt az volt, hogy kiölte az emberekből az együttműködés, önszerveződés képességét. Hivatalosan "szövetkezetek" alapultak, de nem önszántukból, hanem parancsszóra.

A mai - elvileg közösségi - központi közlekedési vállalatok éppígy dekrétumokkal és ultimátumokkal próbálnak szolgáltatást szervezni. Ami tévút.

Engedjünk a helyi kezdeményezéseknek, privát vagy közösségi (pl. önkormányzati társulások) vállalkozóknak, hogy maguk szervezhessék a térségük közlekedését.
Szüntessük meg a tömegközlekedés hamisan közösséginek nevezett állami monopóliumát.

Engdejünk teret a szabad és önkéntes közösségi kezdeményezéseknek.

Hiszem azt, hogy hatékonyabb lehetne a rendszer ha a fogyasztókhoz közelebb kerülne a szervezés-lebonyolítás joga.

@flimo13: Egy pillanatig nem vitattam, hogy ezek a szárnyvonalak jelenleg veszteségesek:)

Mindössze arra céloztam, hogy máshol sokkal jobban lehetne spórolni (okkal…), ill. hogy talán nem érdemes hirtelen felindulásból vasúti szárnyvonalakat felszámolni (ha a buszjáratot megszünteted az út megmarad, ha a vasutat bezárod néhány év alatt tönkremegy a még romokban is milliárdos vagyont képviselő infrastruktúra – ez nem spórolás, ez pazarlás:)

És a brit példa is elgondolkodtató (150 szárnyvonalat mentettek meg).

@valaki76: Ez a szárnyvonal kérdés nekem úgy tűnik a kistelepülések problémakörének egy eleme. Akárhogy is a kistelepülések (például a semmiben végződő bakonyi szárnyvonalak mellett) támogatás nélkül életképtelenek. Pontosan azt lehet elmondani az iskolára, a rendelőre, a postára, a közútra, de még az autóbuszra is, mint a szárnyvonalakra. A kistelepülésen élők egyszerűen nem tudják előteremteni azt az összeget, amibe az általuk használt infrastruktúra kerül. A megoldást nem tudom, csak messziről ismerem a problémát, de ez nem a vasúti közlekedés problémája.

Magam részéről mindenképpen a vasútra szavaznék, mert
- tized annyi energiát használ mint a közúton közlekedő járművek,
- lehet elektromos árammal üzemeltetni,
- a vasúti pályát fele-harmad akkora összegből lehet felépíteni és a töredékéből fenntartani, mint a közutat,
- messze az egyik legbiztonságosabb közlekedési forma.

Magam részéről azt gondolom, hogy ha mindenki viselné a saját költségét, normálisan üzemeltetett vasúttal nem nagyon lehetne versenyezni.

A repülők egyébként a legkörnyezetszennyezőbb közlekedők, mert jó magasan nyomják ki magukból a széndioxidot. Arról nem beszélve, hogy a kerozint nem terhelik adók, azaz a légi közlekedés talán még a közútinál is nagyobb burkolt támogatást élvez.

És még egy pici adalék. A magyar vasúti pályák java részt egy sínpárból állnak, mert Trianon előírta, hogy a határtól 50 km-en belül nem lehet csak egy nyomtávú pálya.

@Surko: "Magyarországon azonban ilyen szolgáltatásra ma nem lenne lehetőség, ugyanis a közlekedés kötött, monopol piac, ahol nem jelenhetnek meg a helyközi személyszállításban a magán kezdeményezések."
Ezen épp a minap döbbentem meg én is egy újságcikk alapján, ahol egy új busztársaság indulna és kilenc hónapja vár a minisztériumi engedélyre. Tulajdonképpen miért nem indíthat valaki ilyen szolgáltatást ha megfelelő járművel rendelkezik? Ki és miért akadályozhat meg engem abban, hogy beüljek a mikrobuszomba és furikázzak A pontból B pontba és ha közbe leint valaki, azt felvegyem? Ha beszáll a költségeimbe az persze jól jön és tisztes állampolgárként le is adózom. Hogyan akadályozhatja ezt meg egy monopólium jogilag? Lefizeti a jogalkotókat?

@phaid: A miértre magam sem tudom a választ. Az állam kösse meg ha akarja a közsszolgáltatási minimumról szóló szerződését akivel csak akarja, de ne akadályozzon senkit abban, hogy belépjen az adott piacra.

Szerencsére az EU csatlakozás az ilyen adminisztratív kötöttségek felszámolását írja elő, ezért ez a piac is hamarosan felszabadításra kerül.

Ugyanígy került sor a vasúti szállítás felszabadítására, és hamarosan a postai szolgáltatások piaca is szabad lesz.

A piacvédő intézkedés mögött véleményem szerint az húzódik meg, hogy az állam megpróbálja megvédeni a jövedelmező szegmenseit is a piacnak, hiszen ha szabad a verseny, akkor előbb-utóbb számára már csak a veszteséges üzemágak működtetése jut. Ma pedig ezeket a nyereségesen üzemeltethető szolgáltatásokkal keresztfinanszírozzák.

szerintem az államnak mindenhol, minden ágazatban szabaddá kell tennie a piacra való belépést. Legyen szó akár egészségügyről, akár közlekedésről, akár felsőoktatásról.

Ma ugyanis tévesen értelmezzük az állami feladatokat. Az állam feladata a minimális szolgáltatás nyújtása. De ez nem képezheti akadályát annak, hogy ha valaki fantáziát lát egy-egy tevékenységben, akkor ne alapíthasson ilyen-olyan vállalkozást. Jó példa erre pl. a magántulajdonú Habakukk óvoda esete.

@darkgreen: Milyen statisztikára alapozva állítod, hogy a vasúti pálya építése harmadannyiba kerül, mint a közút?

Ráadásul amíg a közutat minden közlekedő szabadon használhatja ennek megfelelően a kihasználtsága magas, addig a vasúti pálya kihasználtsága alacsony.

Lehet itt vitatkozni a vasút és közút versenyéről, de azt be kell látni: a közúti fuvarozás sokkal szabadabb és kötetlenebb, mint a vasúti. Ezt a szabadságot - ami implicit gyorsaságot is jelent - nehezen tudja a vasút biztosítani. A vasút ezért olyan áruk szállításában lehet jó választás, ami nagy mennyiségű, nagy tömegű, és jellemzően jó lemgahtározott, koncentrált útvonalakon bonyolódik. Ilyen pl. a gabona, vasérc, nyersolaj, vagy a konténerszállítás.

Ennek megfelelően pl. a Dunai Vasműnek van is saját tehervasúti vállalata amivel a saját fogyasztású vasércét szállítja.

A konténerszállítás lehetne egyébként a legnagyobb kitörési pont, de ehhez nem egyszerű vasútra, hanem intagrált szállítási vállalatra lenne szükség. Ma ugyanis ha vasúton akarok egy konténert eljuttatni A pontból B pontba, akkor nekem magamnak kell gondoskodnom a konténer vasúthoz történő elszállításáról, majd a célvasútállomásról is nekem kell továbbvinnem a célponthoz. Ez nem felhasználóbarát. Ha ugyanis ezt kamionnal szeretném megtenni, akkor a kamion háztól házig viszi a cuccot, és ez összehasonlíthatatlanul kényelmesebb.

A vasút ráadásul minden ellenkező híreszteléssel ellentétben lassú, ráadásul gyakoriak a lopások az állomásokon veszteglő szerelvényekből.

Akkor tudna a vasút optimálisan üzemelni, ha meglenne hozzá a kellő üzemmérete. Ehhez nem törpe és röghözkötött nemzeti vasúttársaságokra van szükség, hanem néhány páneurópai gigászra, akik képesek gyorsan és szervezetten lebonyolítani a transzkontinentális fuvarokat. Ugyanis legyünk őszinték: a vasúti fuvarozás országhatárokon belül soha nem tudja megverni a közúti áriszállítást.

Ha lenne egy olyan vasúttársaság, aki igazi logisztikai szolgáltatást nyújtó cégként vállalná, hogy a hamburgi kikötőbe érkezett konténeremért elmegy, felteszi a vasútra, elviszi a kecskeméti állomásra, majd onnan házhozszállítja és a házam előtt leteszi, akkor a vasút valóban versenyképessé válhatna.

De ehhez profitszemlélet és magántulajdonos kell, nem állami regionális vasutak garmadája.

Amíg viszont a vasutak nem szolgáltatóként viselkednek, értsd: úgy tesznek, mintha ők tennének szívességet azzal, hogy hajlandóak elszállítani ezt-azt, addig labdába sem rúghatnak a privát és színvonalas közúti logisztikai cégek mellett.

Ehhez az alábbi extra szolgáltatásokra lenne szükség:
- a szerelvények ne cseréljenek minden határon mozdonyt, hanem legyenek "intercity" teherexpresszek
- legyenek vasúti logisztikai központok, depók, raktárak - ma a vasút nem képes megfelelő helyen tárolni a konténereket, nincs őrzés, nincs fűtés, vagy legalább esővédett hely
- legyen közúti kiegészítő szálítás is a háztól-házig terjedő fuvarozáshoz
- segítsenek a vámügyintézésben - egy teljesértékű logisztikai cég ezt is intézi (persze extra díjért, de ez az ex-MÁV Cargót nem érdekelte, nekik még a pénz sem számított, ha azért dolgozni és nem az államot fejni kellett)


Ha legalább ezek a fentiek meglennének, már lenne esélye a vasútnak. Addig vasút és közút versenyéről beszélni utópia.

Ne csak a technikai oldalát nézzétek, hanem gondoljatok bele, hogy a vevők miért vennék igénybe ezt a szolgáltatást.

@Surko:

Azt vettem részre, hogy az előremutató reformfolyamatokat Magyarországon vagy a rövidtávú politikai érdekek szokták megakadályozni vagy az éppen adott rendszer fennatartásában érdekeltek befékezése. Jó példa erre az egészségügy vagy az államigazgatás és elképzelhető, hogy itt is erről van szó.

Én egyébként azt hallottam, hogy a vasúti közlekedés a légiközlekedést is ki tudná sok esetben váltani hosszútávon. Olcsóbb is és kevésbé szennyezi a levegőt. Az 500km/h sebességű járatok pedig még időben is versenyképesek a repülőkkel. Persze itt is érdekek fognak sérülni.

@denisson23: Viszont az 500 km/h sebességű járat iszonyú drága, többszörösébe kerül, mint egy korrupcióval súlyosbított magyar autópálya. Bécsbe most is jobb vonattal menni, mint repülővel, de messzebb...

@bm613:

Igen, Európa nagyvárosai között lehetne például használni. Az árát pedig a légi közlekedéshez kell viszonyítani, hiszen annak lehet az alternatívája. Annyira extrán sokba nem kerülhet, hiszen a franciáknál a TGV valami hasonló (csak nem a legmodernebb) és nekik megéri. Persze főleg személyszállításra, ahol számít az idő. A cukornak pl. mindegy, hogy 3 óra alatt vagy 1 nap alatt ér A-ból B-be.

@Surko: A statisztikát nem tudnám előszedni. Természetesen vasutas anyag volt. Egyébként igazad van, a statisztikák ilyen összehasonlításban mindig sántítanak. Az írás azt elemezte, hogy a pálya költségét leginkább a közúti kereszteződések és egyéb biztonsági berendezések határozzák meg. Az összehasonlításban olyan pályát vett alapul, ahol kevés kereszteződés volt és egy "átlagos" autóút költségével vetette össze.

Egyébként az általad keresett szolgáltatás: "MÁV Háztól-Házig".

Azon nem akarok Veled vitatkozni, hogy a vasutat szabad-e piacosítani, vagy sem. Azt gondolom, hogy minden "iparágnak" megvan az adekvát működtetési formája. A vasút, és általában a kötött pályának az a hátránya, hogy természetes monopóliumot alkot, és az az előnye, hogy jól tervezhető, minden pontosan kiszámítható.

Az, hogy milyen a vasút, az nem attól függ, hogy állami vagy magántulajdonú, hanem attól, hogy van-e szándék a vasút fejlesztésére, vagy csak politikai célú munkahelyteremtésre és pénzmosásra használják. A vasút fénykorában a magán-vasúttársaságok szolgáltatásai meglehetősen pocsék színvonalat nyújtottak. Leginkább a közlekedésbiztonság hagyott kívánnivalókat maga után. Gyakoriak voltak a kazánrobbanások. Nagyon sokan haltak meg vasúti balesetekben. Az eddigi vasútliberalizációk nem igazolták a hozzájuk fűzött reményeket. Angliában az átalakítást hatalmas vasúti balesetek, köztük az utolsó 50 év legnagyobb vasúti balesete követte.

Az pedig, hogy a vasút milyen távon jó, és mennyire rugalmas, technikai kérdés. Szerelvényhossz, sebesség, kitérők száma, szervezés, vezérlés.

Környezetvédelmi szempontból pedig verhetetlen. Szerintetek hány év múlva jelenik meg az első elektromos hajtású kamion vagy repülő?

@denisson23: 30 milliárd $, azaz 6 billió Ft lesz a tervek szerint az 1300 km-es Peking-Sanghaj mágnesvasút. Persze nem kell mágneses, a TGV sem az.

@Surko: A többiben egyébként teljesen igazad van. Ezek az ötletek a MÁV-nál is felmerültek. El is kezdték megvalósítani. Az már megér egy elemzést, hogy miért nem sikerült. De hidd el, a MÁV összevetve az általam ismert multikkal átgondoltan és nagyon takarékosan működik.

@bm613:

Igen, beruházási szempontból többe kerül, mint a légi, sőt kifejezetten nagy beruházásról lenne szó, viszont a működtetése utána már olcsóbb.

@darkgreen:

A multiknál a tulajdonos kordában tudja tartani a pénzszórást (céges autók, bérköltség, céges bulik, csapatépítő tréningek,...), tehát egy enyhén eresztő hordóról van szó, a MÁV-nál viszont van egy nagyobb lyuk is a hordón, mégpedig a felsővezetésnél, ezt pedig az állam láthatólag nem tudja/akarja kezelni.

Miért van az például, hogy Barcelonában olcsóbb a tömegközlekedés, mint Budapesten? 1 euróból ott másfél órát lehet utazni átszállással, nálunk felet, átszállás nélkül.

@denisson23: Hát azért a lyukak méretéről erősen vitatkoznék... A multik felső vezetői pofátlanul lopnak a multiktól. És ez akkor derül ki, amikor le akarják őket váltani. A multik belső élete a közép- és felső vezetők között folyó gusztustalan hatalmi harcról szól, ami egyáltalán nem a multik érdekeit szolgálják. Ennek költségeit egyrészt megfizettetik a beszállítóikkal, a partnereikkel és burkoltabb formában a vevőikkel. Másrészt, ha egy multi ezzel együtt bedől, akkor az állam kisegíti, hiszen a romjai az egész gazdaságot maga alá temetnék.

Egyébként a multik őrületes állami támogatásokban részesülnek, amiknek csak kis része nyilvános. Például az éppen most épülni kezdő Mercédesz:) üzem Kecskeméten. Ezen kívül ott vannak a rendkívüli adókedvezmények, a speciális elbánások, a nyomott bérleti díjak, a közegészségügyi és környezetvédelmi szabályok fellazítása, a szakszervezeti jogok felfüggesztése.

Egyik sem jobb a Deákné vásznánál. Magam részéről nem annyira az állami, mint inkább a köztulajdont támogatnám. A különbség egyébként az, hogy a köztulajdon esetében nyitott a változtatás lehetősége, a közösségi kontroll erősödése, míg a mangántulajdon esetében pontosan azt látjuk, ahogy a gazdasági "elit" vonja saját befolyása alá a többi hatalmi ágat.

Magyarország tudtommal Európában az egyik legalacsonyabb támogatást nyújtja a tömegközi támogatására, itt a fedezik a jegybevételek a költségek legnagyobb hányadát. Ezért drága.

@darkgreen:

Megfelelő mentalitás nélkül semmilyen csapatjáték nem működik jól. Legyen az állami, magán vagy közösségi. Úgyhogy szerintem nulladik lépésben az egyéneknek kell sokat fejlődniük ahhoz, hogy egyáltalán érdemi alternatívákon lehessen vitatkozni.

A közösségi tulajdonra egyébként már volt egy próbálkozás, a szocializmus. De nem működött az az elv, hogy mindenki csak annyi narancsot fog elvenni az asztalról, amennyire szüksége van. A mértéktartás és az igazságosság, mint erény nem volt meg a társadalom többségében, tehát hiányzott a stabil egyének túlsúlya.

@denisson23: Igazad van! Bár én a szocializmust inkább keleti típusú kapitalizmusként definiálnám...

A szövetkezeti forma egyébként a Lajtától nyugatra nagyon népszerű és egyre inkább terjed.

Az alrendszerek között kölcsönhatásnak kellene lennie, azaz ha valóban közösségi tulajdon lett volna itten 40 évig, akkor ahhoz az egyének is alkalmazkodtak volna, azaz lenne respektje a közösségi tulajdonnak. A közösségi tulajdon lényege az lenne, hogy a közösség minden tagja magáénak érezze. Mint ahogy a hazáját is mindenki valamilyen szinten a sajátjának érzi.

@darkgreen: Ez szépen hangzik, hogy nem a tulajdonlás formájától, hanem az elkötelezettségtől függ egy vállalat szolgáltatásának minősége, csak szerintem nem igaz.

Ugyanis egy profitorientált magánvállalat azért törekszik az ügyfelek elégedettségének fenntartására-növelésére, hogy legyen bevétele holnap is. Ő ugyanis az ügyfelekből él.

Ezzel szemben egy állami vállalat - akik hozzáteszem jellemzően monopóliumként működnek - mivel nincs profitcélja, ezért nem érdekelt a forgalom növelésében, se a szinten tartásában, azaz nem érdekelt implicit az ügyfelek elégedettségének fenntartásában sem.

Egy állami vállalat vezetése - lévén profitra nem törekszik - csak a homályos "közjó" érdekében kezd változtatásokba. Ám ez sajnos édeskevés. Az anyagi érdekeltségnél ugyanis semmi nem erősebb ösztönző erő.

Arról nem is beszélve, hogy az állam - miután 30 ezer választópolgárról van szó - nem lép meg egyértelműen szükséges hatékonyságnövelő lépéseket sem.
Lásd: egy magánvállalat a forgalom csökkenése esetén leépít, ami teljesen ésszerű. Ezzel szemben az állami vasút gazdálkodása független a gazdasági teljesítményétől.

@Surko: Egy vasútvállat nagyon hasonló az általam jól ismert multi működéséhez. Namármost ez a multi akkora ívben tesz az ügyfélelégedettségre, hogy csak na. A versenytársakat jogi eszközökkel kinyírja, ha nem tudja felvásárolni. A profitorientáltság egy bizonyos méret és gazdasági erőfölény mellett semmiféle pozitív hatást nem vált ki. A vasút és minden hasonló kötött hálózat ráadásul természetes monopólium, amit csak nyakatekert módszerekkel lehet liberalizálni. Te magad írtad, hogy a vasút annál jobb, minél nagyobb. És ebben igazad is van.

A vasút és általában a közszolgáltatások esetében a világos felelősségi rendszer az, ami a szolgáltatás színvonalát tudja biztosítani. Aki nem képes ellátni a feladatát, azt lapátra kell tenni. Nem azért, mert az utas feljelenti, hanem azért mert a felügyeleti szerv ki kell, hogy szűrje.

A közszférában rengeteg hasonló példát lehetne mondani. Például az elemi oktatásban elég jó működött a szakfelügyeleti rendszer. Egy vállalatnál a folyamatokat kell úgy felépíteni, hogy azok biztosítsák a minőséget. Ha a minőségért a döntéshozók felelősek és nem a krampácsoló segédmunkás, és ez a felelősség nem kenhető szét, nem tolható át bizottságokra, akkor lesz minőség.

És még egy megjegyzés. Az emberekre jellemző, hogy milyen munkát végeznek. Attól, hogy valakinek többet fizetsz, nem fog jobb munkát végezni. És ez a vezérigazgatótól a segédmunkásig igaz. A fizetés nem pozitív, hanem negatív ösztönző. Ha túl keveset fizetsz, vagy a fizetés nem tükrözi a csoporton belüli teljesítményt, akkor demoralizálja a munkavégzőt, lerontja a teljesítményt.

Nem látom be, hogy miért kellene a vasúti közlekedésnek mindenképpen állami kézben lennie. A légiközlekedés pl. már magántársaságok által kerül lebonyolításra, mégsem rosszabb a szolgáltatás színvonala, sőt a több szereplős versenyhelyzet az árak csökkenését hozta.

Ráadásul ahogy a légiközlekedésben végbement egy hatékonyságot növelő koncentráció, addig az állami tulajdonlás miatt kötött vasút esetében nem terjeszkedhetnek (és állami tulajdonosuk miatt nem is akarnak) a társaságok a nemzeti határokon kívülre. Csakhogy itt Közép-Európában a nemzetállamok olyan kicsik, hogy hatékony vasutat - teherszállítás esetében egyértelműen - nem lehet építeni.

Az én vízióm alapján egész Európában 4-5 teljes lefedettséget biztosító giga vasúttársaságra lenne szükség, akik kontinentális léptékben szerveznék a fuvarozást.

Ezek a nagy társaságok bonyolítanák a nemzetközi és a fővonalakon (vasúti "sztrádák") zajló személyforgalmat is, míg a mellékvonalak üzemeltetését regionális hatáskörbe delegálnám. A mellékvonalak feladata így a vasúti "sztrádákra" való lokális felhordás lenne.

A vasút hatékonyan ugyanis a távolsági közlekedésben van előnyben, és nem a mellékvonali tevékenységben. A fővonali expresszek verhetik az autósztrádát is sebességben és kényelemben.
A mellékvonalak viszont soha nem fognak egyértelmű előnybe kerülni a buszokkal, vagy esetleges jövőbeli iránytaxikkal szemben.

@darkgreen: Szinte semmiben nem értek most Veled egyet.

Vegyük pl. a fizetést. Ha valahol keveset fizetnek, akkor a jó munkaerő nem oda összpontosul, hanem máshol keres magának állást. (Ezért választja a tehetséges réteg a versenyszférát az állami tespedés helyett...)

Ha a menedzsment nem érdekelt a forgalom növelésében, akkor nem fog az ügyfeleknek ideális változtatásokat, szolgáltatás-újításokat bevezetni. Akkor a vezetőség csak "üzemetet" és kiesik a képletből az innováció.

A magánvállalat menedszmentjét a tulajdonosok, részvényesek folyamatosan profitnyomás alatt tartják, így a vállalat arra van kondícionálva, hogy növelje a forgalmát, ne veszítsen ügyfelet, ergo az ügyfelei elégedettek legyenek és lehetőleg az ő termékét-szolgáltatását vegyék ismét igénybe.

Ezt akárhogy csűrjük-csavarjuk egy állami tulajdonú vállalat soha nem fogja tudni utolérni...

Egy "felügyelet" vagy "hatóság" csak a szabályok betartását tudja ellenőrizni, de megújulásra már nem képes sarkallni a vállalatot. Szimplán hiányzik az ösztönzés, a motiváció. A színvonalat ugyanis nem tartani, hanem folyamatosan emelni kell.
Kimondtad a kulcsszót: az állam csak tartani (gyakrabban még azt se) tudja a színvonalat, fejleszteni már nem.

Miért újulna meg a MÁV?

Ne legyünk szemellenzősek. Nézzük meg a magánvállalatokat. Bankokat, telekom cégeket, mind-mind figyel az ügyfeleire, és innovációk százaival próbálják növelni az elégedettséget. Ha Neked mégsem tetszik, akkor pedig szabadon odébbállhatsz.

Hol teheted meg ezt a MÁV, a helyi Volán társaságok, vagy a Posta esetében?

Az ügyfélelégedettség igenis szempont a nagyvállalatok esetében. Sokkal inkább, mint az állami monopóliumoknál. A versenytársakat ugyanis jellemzően nem lehet sem jogi ezsközzel kiiktatni, sem parttalanul felvásárolni. Nézd a tényeket: a telekom, banki, vagy biztosítói piacon hol találsz káros piaci koncentrációt?

Egyedül ott, ahol valamely ex-állami mamut birtokolja a piac többségét. Lásd: OTP, T-com. De ezek a szereplők is piaci teret veszítettek, tehát a piaci mechanizmusok a kiegyenlítődés irányába hatnak, ami épp ellentétes a koncentrációval.

Az én meglátásom szerint a kereskedelmi szférában kíméletlen verseny folyik, amihez képest az állami vállalatok csak tespednek, mert megállt bennük az idő.

De ezzel együtt azt mondom, hogy ítéljenek a fogyasztók: nyíljanak meg az utolsó állami monopolpiacok, és álljon helyt szabad piaci versenyben az állami társaság ha tud. De ne gátolja a magán kezdeményezések piacra lépését.

@darkgreen: A hálózatokat ha azok monopol szolgáltató kezelésében vannak, meg kell nyitni a többi szereplő előtt is.

Na látod, ezt már én is állami-szabályozói feladatnak gondolom.

Nagyon pozitív kezdeményezés szerintem pl. az áram- és gázpiaci liberalizáció, amelynek keretében lehetőség nyílik majd a szolgáltatóváltásra ezen kötött szolgáltatások esetében is.

És lám, a gázpiacon az Emfesz megjelenésével valóban beköszöntött az árcsökkenés...

Nagy-Britanniában pl. a mobilhálózatokon is van lehetőség ún. diszkont társaságok megjelenésére, akik nem rendelkeznek sem hálózattal, sem irodahálózattal, csak a neten értékesítik viszonteladóként a nagytételben előre megvásárolt kapacitásaikat.

A hálózatokat minden ágazatban kötelezően meg kell nyitni. Erről szól a legközelebbi esszém is...

Az államnak nem tulajdonosként kell jelen lennie a gazdaságban, hanem szabályozóként. Szerintem.

@Surko:

Azokon a területeken, ahol lehetséges, nyugodtan meg lehetne versenyeztetni a piaci szereplőket, de nemcsak egymással, hanem az állammal is. Szerintem egy ilyenfajta verseny mindenkinek jó lenne. A piaci szereplőknek, az államnak és a fogyasztóknak egyaránt. Lehet, hogy egyes területeken az állam lenne a jobb, más területeken pedig a privát szféra, illetve olyat is el tudok képzelni, hogy valahol hosszútávon mindkettő megmaradna. A lényeg, hogy ne előre döntsük el, hanem majd eldönti a gyakorlat.

Kezdeti versenyelőnye mindenképpen lenne az államnak, hiszen benne azért jobban bíznak az emberek, kérdés, hogy idővel mennyit tudna ebből megtartani. Szerintem ez egy nagyon érdekes és egyben előremutató verseny lenne.

@Surko: Igazad van! Ez az, amit eltérően ítélünk meg. Én nem a profitnyomást vontam kétségbe, hanem azt, hogy ez egy MÁV léptékű vállalat esetében nem a fogyasztók érdekeit fogja szolgálni.

A telkó egy hasonló terület. Miért is kellett az AT&T-t darabolni? Most van több telefontársaság, de csak idő kérdése, hogy meddig. Vagy az, hogy odébbállsz, ha nem vagy elégedett? Én nem vagyok elégedett az internettel. Nem adják azt a sávszélességet, amiért fizetek. És? Ez azon múlik, akié a drót. Hiába váltok szolgáltatót, a lényeg nem változik. Marad ugyan az a sávszélesség. Mit is érek a szolgáltatókkal? Havonta kétszer le kell ráznom egy kereskedőt. Az egész "versenyt" az állam generálja teljesen mesterségesen. Előírt hálózathasználati díjakkal, és más roppant piac konform eszközökkel.

Az innovációt szerintem ne keverjük ide. Nem azért, mert nem tartozik ide, és nem azért mert nem fontos, hanem azért, mert akkora és olyan nehéz, sokszínű probléma, hogy szerintem nem fér bele a beszélgetés keretébe.

A vasútnál egyébként nem nagyon van lehetőség innovációra. Hidd el, hogy amit lehetett, azt már vagy húszan kitalálták. (A szolgáltatásra gondolok, nem az eszközökre.) Egyszerűen azért, mert a vasút az első gépi közlekedési eszköz. Kétszáz év nagy idő. Itt már nem lehet feltalálni a spanyolviaszt. Minden tervezhető és minden számítható, optimalizálható. A kérdés az, hogy milyen feladatot szánunk a vasútnak, van e politikai szándék a feltámasztására.

Itt is egyetlen egy dologról szól a privatizáció. A lopásról. Itt csak az számít, hogy ki, mennyit tud még ellopni.

Egyébként a GYESEV az Osztrák vasút. Épülget az a néhány nagy Európai vasúttársaság, amiről beszélsz. A vasutasok szerint egy nagy Európai vasút kellene.

@Surko: Egyébiránt sokat utaztam vonaton. A színvonal borzalmas. De rengeteget fejlődött. Ne legyél igazságtalan!

Kevés olyan terület van, ahol a szakemberek csereszabatosak. Húszévesen még van választásod. Később egyre kevésbé. Ahhoz értesz, amit csinálsz. Hiába fizetnek többet például a gyógyszerkutatásban, ha addig gépgyártással foglalkoztál, nem tudsz váltani. A tudásod és a gyakorlatod bebetonoz abba a munkakörbe, ahol dolgozol. Ahhoz, hogy váltsál, évekig kell tanulni, munka mellett, aztán idős kezdőként munkát vállalni, sokkal alacsonyabb fizetésért, mint amit a saját területeden elértél. Sajnos az a tapasztalatom, hogy sem a tudásnak, sem a teljesítménynek nincs köze a fizetéshez.

@Surko: Még egy dolog eszembe jutott. Versenyszféra kontra állami tespedés. Tanárok, bírák, rendőrök, ügyészek, katonaság. Hát ha itt csupa tehetségtelen, lusta alak tesped, akkor elég nagy a gáz!

katonaság... alig van katonaságunk. régi nagy katonavárosainkban az értékes laktanyákat kiverte a gaz, security őrzi őket. állami ingatlankezelés = 0.
vagy csak még nem készült el a helyére tervezett lakópark vagy pláza terve. :P
a probléma az, hogy jó rendőrökre, tanárokra és ügyészekre is szükség lenne, de sok here került be a rendszerbe. a kérdés itt az, hogy ezeket ki lehet-e szűrni, és helyettesíteni valóban értékes szakemberekkel. nyilván lázadnának mindenütt egy ilyen rosta hallatán az említett szakmák képviselői, de valamit tényleg ki kéne találni a "lomtalanításra".
mostanában hallottam valami nagycsaládos szövetség benyújtotta az om-hez a panaszukat, hogy micsoda diszkrimináció, hogy a diplomához nyelvvizsga kell. na így csökkenne igazán a hallgatói színvonal és a diplomák értéke. a szülők nem elvárásokat támasztanak a saját csemetékkel szemben, inkább nyomatják őket előre. ami hiba a későbbi "használhatóságuk" szempontjából. itt kezdődnek a problémák.

@darkgreen: Az innováció, és a szolgáltatás minőségének emelése nem csak az alapszolgáltatást érintheti. Azt állítani, hogy a vasúton már nem lehet fejleszteni, szerintem távol áll a valóságtól.

Persze azon nem nagyon lehet fejleszteni, hogy eljussak A-ból B-be, de a mikéntjén, a körülményeken igenis lehet.

Pl. ha a vasutat érdekelné a forgalom bővítése, akkor hozzáadott, emelt színvonalú cserébe drágább szolgáltatásokkal kísérletezne. Szegmentálná az utazóközönséget az igényeik, és pénztárcájuk alapján. (Persze nem teszi, mert egy állami vállalatnak "kötelessége" mindenkinek egyforma színvonalú - sz*r - szolgáltatást nyújtania.)

A teljesség igénye nélkül az alábbia jutnak eszembe:
- az elsőosztályú vagonokban konnektorok biztosítása a laptopok áramellátásához
- az elsőosztályon wifi szolgáltatás elindítása
- internetes jegyvásárlás és helyfoglalás
- pre-paid (kvázi "feltöltőkártyás") jegyek és bérletek árusítása - én évekig ingáztam Debrecen és Budapest között, de nem tudtam egyetlen épkézláb bérletet venni, mert nem volt olyan, ami megérte volna (csak akkor lett volna olcsóbb, ha naponta utaztam volna...)
- retúrkedvezmény bevezetése
- törzsutasprogram elindítása (pl. fenntartott IC helyjegyek)
- kombinált jegyek (nem bérletek!) árusítása (MÁV + BKV)
- pályaudvarokon biciklitárolók kialakítása
- biciklikölcsönzési lehetőség
- emelt díjas jegyért cserébe városon belüli transzfer - taxi szolgáltatás
- a budapesti pályaudvarok között átszállóbuszok üzemeltetése
- IC (kvázi VIP) várótermek kialakítása - csak jeggyel igénybe vehető, kiszűrendő a hajléktalanokat

És még sorolhatnám. Ez mind-mind olyan innováció, ami az alapszolgáltatást nem érinti, de mégis színvonalat emel. Ezt egy kereskedelmi vállalat már régen megvalósította volna, mert ezek forgalmat és/vagy bevételt tudnak növelni. A MÁV viszont ebben nem érdekelt.

Ez az ügyfélszegmentáció lényege. Megveheted a Tomi, Dosi és Persil mosóporokat, nagyjából mind ugyanazt a hatást éri el, mégis egyik X-be kerül, a másik meg 2X-be.
Vagy szükséged van egy bankszámlára, de ha akarod, SMS üzeneteket kaphatsz a számlaforgalmadról. Persze emelt díjért cserébe. Az SMS-től nem lesz több a bankszámlád, ugyanazt az alapszolgáltatást kapod, mégis többletértéket kapsz a magasabb díjért cserébe.

A MÁV-nál éppen ezek az ún. value added szolgáltatások nem léteznek. Csak a nyers és egysíkú alapszolgáltatás.

@darkgreen: Sajnos az állami alkalmazottak többsége igenis tesped.

A szüleim orvosok. Az egészségügyben az előrejutást nem az érdemek, hanem a kor biztosítja. Ráadásul ez egy "holtig" tartó foglalkoztatást biztosító szakma, ahonnan kikerülni alig lehet, akármilyen hitvány teljesítményt is nyújtasz.

Ezzel szemben amikor bekerültem - még csak fióki ügyintézőként - egy hazai bankba, akkor 2,5 éves fiókos ténykedésem alatt 3 kollégámat bocsátották el, nem megfelelő teljesítmény miatt.

Ekkor tanultam meg, hogy micsoda motivációs ereje van annak, ha az emberek látják, hogy nem csak bekerülni, hanem kikerülni is lehet. Egy-egy ember elbocsátása után mindenki sokkal lelkiismeretesebben dolgozott továb. Nem volt egy pisszenésnyi elégedetlenkedés sem.

Ha pedig valaki jól dolgozott, akkor azt anyagilag is elismerte a vállalat az év végi jutalmak kifizetésekor. (Ezt hívják a versenyszférában TMR-nek - teljesítmény értékelési rendszernek.)
Sőt, ha valaki tehetséges, akkor az nagyon gyorsan tud előrejutni a ranglétrán. Hiszen a vállalatnak is érdeke, hogy a tehetséges egyének ötleteikkel, munkájukkal hozzájáruljanak a cég sikeréhez.

Ezzel szemben az állami egészségügyben a főorvosok kiskirályokként sérthetetlenül élik világukat, és mind egytől-egyig minimum 50 éves. Cseréjükre csajk akkor nyílik mód, amikor elérik a nyugdíjkorhatárt. Hát ez nem tűnik túl motiválónak...

Az állami hivatali szféra még rosszabb, ott aztán végképp "egy utolsó senki" az ügyfél, a hivatalnokok úgy állnak hozzá, mintha ők tennének szívességet azzal, hogy kiszolgálnak. Hol tudsz erre panaszt tenni? Változik valami?

Ha egy kereskedelmi vállalatnál panaszt teszel a kiszolgálás színvonalára, a legtöbb esetben annak van következménye. Ha valakit megrónak mert pl. megengedhetetlen hangnemet használt egy ügyféllel, az jós eséllyel legközelebb már nem tesz ilyet. Ha meg mégis, akkor megválnak tőle. Ez biztosítja a minőség folyamatos fenntartását és az ügyfél centrikusságot.

@denisson23: Abszolút egyetértek, szerintem is az a korrekt dolog, ha nincs államilag monopolizált piac.

Mert minden ellenkező állítással ellentétben a piaci életben nem igazán vannak monopóliumok, ellentétben az összes állami szolgáltatással.

Nincs kifogásom az állami szerepvállalás ellen a versenyben, bár nem vagyok róla meggyőződve, hogy az államnak miért kellene olyan helyen szerepet vállalnia, ami piaci alapon is üzemeltethető.

Pl. az állami bankot (OTP) privatizálták.
Romlott a szolgáltatás színvonala? Nem
Stratégiai ágazat a bankszektor? Igen.
Okozott nemzetbiztonsági kockázatot, hogy az állami mamutbank magánkézbe került? Nem

Szükség volna állami tulajdonú bankra? Nem

Ugyanez igaz a telekommunikációra is, lásd T-com, vagy a biztosítási piacra, lásd: Allianz-Hungária, vagy ÁB-Aegon.

Ha ugyanis állami szereplő marad a piacon az azzal a veszéllyel jár, hogy közvetlen állami dotációját kihasználva a közösség kontójára versenyelőnybe kerül. Másként fogalmazva: a közösség pénzén folytja meg a piaci alapon tisztességesen üzemelő versenytársakat.

Egyébként bárkitől szívesen várom azt az egyetlen olyan példát, ahol egyértelműen kijelenthető, hogy az állami vállalat magánkézbe kerülése után a szolgáltatás színvonala romlott volna.

@Surko: Az alapvetést tekintve egyetértek azzal, amit írsz. Némi megszorítás azonban indokolt ebben az esetben:
· az általad hatékonynak tekintett (és valóban nagyon hatékony) multinacionális vállalatok hatalmas nyílt és rejtett szubvenciókat kapnak – első lépésben ezeket kellene felszámolni.
· multinacionális jellegükből, alkupozíciójukból, szakmai felkészültségükből következően az adóelkerülés „élharcosai” – második lépésben ezt kéne helyretenni – még akkor, ha sokan közülük emiatt valóban távozni fognak.
· Felkészültségük, erőforrásaik révén kulcsszerepet játszanak a magyar jogalkotásban (lényegében törvényeket írnak maguknak a mi kontónkra…) – a harmadik lépésben a jogalkotás és az állami/önkormányzati működés feletti közösségi ellenőrzést kéne megerősíteni és a jogalkotás eljárásrendjét jelentősen átalakítani.
· a szövetkezeti rendszer megfelelő szabályozás mellett akár jól is működhet – pl. Ausztriában meglepően nagy a szövetkezeti, az önkormányzati és az állami szektor szerepe mégis nagyon hatékony az osztrák gazdasági rendszer – negyedik lépésben ilyen megoldásokat kéne keresni
· a magántulajdon nem feltétlenül jelent hatékony működést, tehát pusztán a privatizáció kedvéért nem szabad privatizálni,
· ill. az is nagyon fontos szempont hogy a privatizációs folyamat során ki mit kap (az utóbbi húsz évben a korábban közösségi munka eredményeképpen felhalmozott nemzeti vagyont lényegében elherdálták
· – és amikor ennek a folyamatnak a végére értek, akkor a nyertesek elkezdtek siránkozni a veszteseknek adott szociális segély bődületes nagyságán…
· a privatizáció sok esetben kifejezetten káros lehet, más esetekben a vélt jótékony hatás megkérdőjelezhető – pl. Berkeley versus Stanford (San Franciscoban), mind a kettő elit egyetem leginkább a tandíjakban van különbség, ami a Stanfordon 25000 dollár az a Berkeley-en 6000 dollár – senki sem állítja azt, hogy a Stanford négyszer hatékonyabb… Az egészségügyben is ez a helyzet a magánklinika nem feltétlenül hatékonyabb egy állami klinikánál – különösen az ár-érték arány tekintetében nem.

@Surko: A vasutat elég közelről látom. Amiket leírtál, középvezetői szinten akadnak el. A vasút ugyan azért nem működik, amiért a közigazgatás. A kérdés nem az, hogy magán- vagy állami tulajdon, hanem az, hogy van-e következménye annak, hogy valaki pofátlanul lop. Ha nincs, a magántulajdonos is lopni fog. A legnagyobb profitforrás ma a világ fejlett felében a közterhek elkerülése. Angliában minden valamire való cég valami adóparadicsomban adózik, és a munkavállalók viszik a közterheket.

Ha rendbe tesszük a közállapotokat, rend lesz a MÁV-nál is, és a rendőrségen, ügyészségen, oktatásban, stb. Ha nem, az ország csak egyre lejjebb fog csúszni. És ennek a morálhoz van köze, és nem a tulajdonviszonyokhoz. A rendőrségen hogy teszel rendet? Magánkézbe adod? És a hadsereget is? A legjobb az lenne, ha valaki megvásárolná a koronát, királlyá avatnánk és ő lenne Magyarország tulajdonosa.

Egyszerűen nem tart az ország ott, hogy ezeket a kérdéseket értelmesen fel lehessen tenni. Ott tartunk, mint a szegény család, ahol az a probléma, hogy mit esznek holnap, és nem az, hogy jó e a halálbüntetés vagy sem.

@Surko: teljes mértékben egyetértek a 3 hozzászólással!@valaki76: ez a multiellenes szöveg mire válasz? Surko nem is erről írt. egyébként jelenleg egy multinál van szerencsém dolgozni, munkavállalóként nagyon jól érzem ott magamat. mérlegelni kéne, hogy az adókedvezmények mennyire hátrányosak a munkavállalói és az egyéb adóbevételekből származó állami haszonnal szemben. munka közben átfutottam a cég stratégiáját 2020-ra kitűzött célokkal, még a teljes zöld átalakulás is belé van foglalva. hoppá.
a hűtlen kezelés pedig nem a privatizáció, hanem az azt végrehajtók hibája. nem a privatizációt, hanem a korrupciót kéne felszámolni.
"· a magántulajdon nem feltétlenül jelent hatékony működést, tehát pusztán a privatizáció kedvéért nem szabad privatizálni..." wtf?

@darkgreen: ezt honnan vetted, hogy az alapvető közintézményeket privatizálnák? vagy hogy ezt bárki felvetette volna...

@darkgreen: a lopás visszaszorítása fontos probléma, egyetértek.

viszont nem értem a gondolkodásmódot, amikor azt írod, hogy nem ez a legégetőbb probléma. pedig ha ezeket a folyamatokat sikerülne korrupciómentessé tennünk, jóval több pénz maradna az államkasszában, amiből az adóterheket lehetne csökkenteni, ami rögtön segítene a szegény embereken. a két dolog igenis összefügg! párhuzamosan javul vagy romlik a helyzet.

@Surko: Pl.

Élelmiszeripar:
A külföldi konkurencia a 90-es évek elején megvette az állami üzemeket és bezárta azokat – a magyar mezőgazdasági vertikum 15 évvel ezelőtt a privatizáció következtében összeomlott…

Kiskereskedelem:
A 90-es évek második felében megváltoztatták az építéshatósági előírásokat – lehetővé tették a hipermarket láncok elterjedését
Ezek nagyon hatékonyak, ugyanakkor azonban a költségáthárítás bajnokai (rengeteg állami szubvenciót kaptak/kapnak pedig nemzetgazdasági szerepük finoman fogalmazva megkérdőjelezhető… - kiváltott hatások: foglalkoztatás-csökkenés, hazai termékek csökkenő aránya, fogyasztási szokások megváltozása, autófüggő szuburbán életforma térnyerése a kapcsolódó negatív hatásokkal együtt, stb.)

LAKÁSPOLITIKA:
a 90-es évek elején az állam kivonult a bérlakás szektorból – ez bizonyos tekintetben érthető volt a budapesti IKV pl. nem hagyott szép emlékeket maga mögött.
DE azóta is – nagyon rossz hatásfok mellett – ömlik az állami pénz erre a területre, ill.
ha valaki átmegy, pl. Bécsbe akkor pillanatok alatt döbbenten szembesül azzal a ténnyel, hogy a szövetkezeti bérlakás-rendszer nagyon jól tud működni (a bécsi lakosság 70%-a nonprofit szövetkezeti bérlakásban lakik, nagyon jól működik a rendszer, a bérleti díjak magyar szemmel nézve is alacsonyak, a szolgáltatás minősége magas – a magántulajdonra alapozott MAGYAR LAKÁSPOLITIKA Bécsből nézve ELRETTENTŐ PÉLDA… Senki sem akarna ott egy ilyen végtelenül rossz és pazarló rendszert követni, amelyben a szerencsétlen fogyasztó a saját devizahitele foglya…

Bankrendszer:
Nagyon jól tudnak a közösség kárára lobbizni, pl. a magyar lakáspolitikát ők találták ki. Ez a katasztrofálisan rosszul működő rendszer az ő érdekeikről szól…

Szerintem a sor még hosszan folytatható, nem volt ez olyan nagy sikertörténet…

Minden további nélkül meg merem kockáztatni, azt hogy ma a magyar lakosság ¾-e rosszabbul él, mint 1989-ben. Miről is beszélünk akkor?

@Surko: A banki szakmához nem tudok hozzászólni. Az orvostársadalom feudális, tekintélyelvű az egész világon, ami szerintem belső szükségszerűség, de ez utóbbi nem ide tartozik.

Én informatikusként dolgozok. Pontosan azt látom, hogy mindenki főnök akar lenni. Nem dolgozni. Akik kiemelkednek, azok általában a szénhülyék. Képtelenek a munkájukat normálisan elvégezni, betartatni a szigorú konvenciókat, zár logikával gondolkodni. Ezért inkább más "kihívásokat" keresnek. A főnököket általában a tudásuk nem zavarja a tisztánlátásban, ezért a döntéseik alapja kevéssé racionális. A technikai területekről a legelemibb ismeretekkel sem rendelkeznek, absztrakciós képességük mint olyan nem létezik.

Másik oldalról nézve. Nagy megrendelés csak az államtól származik. Nem csak itt. A világon mindenhol. Mindenki az állami megrendelésekre ácsingózik. A döntések hátterét általában a WC-ben lehet megérteni. Ott hangzott el, hogy attól fognak rendelni, aki több állami megrendelést tud behozni.

A saját bankommal több összecsapásom volt. Több alkalommal tettem panaszt, semmi sem változott. Gondolkodtam azon, hogy bankot váltsak, ezért körbekérdeztem, hogy a többi milyen. Nem jobb. Akkor minek szivassam magam? Egy bankváltás iszonyat meló. És az is költség, hogy sorban állok, üldögélek, kitöltök, stb. Az idő pénz. Többször kiszámoltam, hogy érdemes-e, és az jött ki, hogy nem. A legnagyobb probléma a csoportos beszedések migrálása. Nem a bankon múlik, de akkor is egy agyrém.

Az OTP-t privatizálták. Most is a legdrágább és legpocsékabb bank. Az egyetlen, ahol az ügyfél áll és az ügyintéző ül. (Bár ezen lassan kezdenek változtatni. Kellett hozzá 20 év.) Mégsem váltottak az ügyfelek tömegesen bankot. Szerinted miért?

És hogyan is volt az a Posta Bankos sztori? Miért is dőlt be a Posta Bank? És ki viselte a veszteséget?

Hogyan lehet, hogy Magyarországon ennyi bank tud világviszonylatban rekordnyereséget realizálni? Miközben kiélezett versenyben minimumra szorítják a költségeiket és a lehető legjobb szolgáltatásokat nyújtják az ügyfeleiknek?

Ezek számomra tényleg kérdések. Sokféle választ ismerek, de nem vagyok otthon a szakmában, nem tudom a választ. Csak azt látom, hogy valami rohadtul nem stimmel. Ez nekem valahogy a 200-al rongyoló Trabicsek esete. Szóval vagy nem Trabi, vagy nem 200, de sehogy sem kerek. A saját szakmámat látom, és ott tudom, hogy nem 200, csak egy lerobbant Trabi, de mindenkivel elhitetik, hogy igazából egy Ferrari. És mindenki jobban szeret Ferrariban ülni, mint Trabantban, ezért aztán készséggel el is hiszi.

@clownfish: Csak példa volt. Azt próbáltam mondani, hogy van amit nem lehet privatizálni, azaz más megoldást kell keresni. És az a MÁV-nál is tud működni. A MÁV "csak" úgy működik, mint az összes többi. Ha az összes többi megváltozik, a MÁV is megváltozik.

@clownfish: Bocsi, de ezt félreérted. Ez a legfontosabb probléma!!! A közállapotokba és a közmorálba ágyazva jelenik meg, ezért a lehető legsúlyosabb!

A legnagyobb bajom az, hogy a közmorál változása nélkül nem látom megoldhatónak.

@darkgreen: ez így van, de amit leírtál, abból másra lehet következtetni.

én nem ellenezném a máv korrekt privatizációját. ennél szarabb már úgyse lehet.

@valaki76: Cool!!! Teljesen egyetértek Veled! Imádom a hozzászólásaidat!

@clownfish: Akkor a félre értehetőségért mindenkitől elnézést kérek!

Te el tudsz képzelni Magyaroszágon korrekt privatizációt? Egyébként a privatizáció sehol nem használt a vasútnak. A vasútüzemet mindenhol szakjogszabályban az állam és nemzetközi egyezmények szabályozzák. A profit forrása alapvetően a közlekedésbiztonság lerontása és a közterhek kerülése.

@clownfish: Ajánlott olvasmány:)

Closing the floodgates
www.taxjustice.net/cms/upload/pdf/Closing_the_Floodgates_-_1-FEB-2007.pdf

A norvég kormány által finanszírozott és a Tax Justice Network által jegyzett tanulmány nagyon találó angol kifejezést használ a multinacionális cégek „becsábítására” alapozott fejlesztéspolitikára.

„Race to the bottom”

Egyébként ez nagyon érdekes olvasmány különösen annak tükrében, hogy nálunk általában a „gaz adócsaló kisvállalkozót” és a lusta „lumpenproletárt” szokták megtalálni a közellenség szerepében…

És az se semmi, hogy felkerültünk az adóparadicsomok közé (márminthogy megfelelő szakértői segítséggel egyre több külföldi „menedzsel”, ill. „tervez” adót nálunk)

@darkgreen: A közösségi ellenőrzéssel a lényegre tapintottál rá:)

@clownfish: Papp József docens úr (Corvinus) véleményével nem minden pont esetében értek egyet. A fejlesztéspolitikai részben azonban teljes mértékben igazat adok neki.

Idézet:
Papp József: A magyar csoda
arnyekkormany.net/html/anyagok/szimplakerti/papp_jozsef.doc


„1. A vállalkozói szféra számára MINDENFAJTA VISSZA NEM TÉRÍTENDÕ TÁMOGATÁST ÉS ADÓKEDVEZMÉNYT MEG KELL TILTANI, ezzel évente közel 400 milliárd forintot lehet megtakarítani (és így 15 százalékra lehet csökkenteni a társasági és osztalékadót és el lehetne törölni a különadót). A vállalkozásoknak osztogatott támogatások és adókedvezmények rendszerén alapuló gazdaságfejlesztés természetébõl következõen nem lehet igazságos (miért adunk az egyiknek, és miért nem a másiknak, miért fizetnek átlagosan csak 5 százalék körüli társasági adót 16 százalék helyett az adókedvezményekkel idecsábított MULTINACIONÁLIS VÁLLALATOK?), de hatékony sem. A MAGAS ADÓKKAL FINANSZÍROZOTT, ÁTLÁTHATATLAN REDISZTRIBÚCIÓN ALAPULÓ FEJLESZTÉSPOLITIKA CSAK A KLIENTÚRAÉPÍTÉST SZOLGÁLJA és a korrupció melegágyát jelenti. A lehetõ legalacsonyabb adókban és alacsony kamatokban megnyilvánuló gazdaságösztönzésnél hatékonyabb és igazságosabb nincs. Ennél hatásosabb válságkezelés sem létezik! Vissza nem térítendõ támogatások osztogatása helyett a vállalkozásfejlesztés olyan intézményeit kell megerõsíteni, amelyek minden vállalkozásnak lehetõvé teszik a jelentõsen kibõvített állami hitelgarancia, az alacsony kamatú hitelek és az állami kockázati tõke, azaz a visszterhes (a költségvetést nem terhelõ), de olcsó források igénybe vételét. Ezzel több ezer, sok tízmilliárd forintnyi adóból fenntartott pályázatkezelõ kerül át olyan munkahelyekre, amelyeket a visszterhes források hatékony kihelyezéséért fizetett díjakból kell fenntartani.
A felesleges újraelosztások kiiktatása, nem kétséges, hatalmas tartalékot jelent a költségvetésben.
”

@clownfish: A privatizációval kapcsolatban pedig az alábbi anyagot idézném:

Az államháztartás
ökoszociális reformja
Lukács András–Pavics Lázár–Kiss Károly

www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/zoldkolts_tan_2008.pdf


3.2.10.3. A privatizáció leállítása
Javasoljuk mindenféle privatizáció megtiltását
az állam és az önkormányzatok részéről
az elkövetkező öt évre.
Indokolás:
A rendszerváltás után az első szakaszban a
versenyszférába tartozó állami vállalatok privatizációja
lezajlott. Jelenleg a nem versenyszférába
tartozó közösségi javak eladása folyik. Ez egyre
inkább ellehetetleníti a közfeladatok elvégzését,
az állam szociális feladatainak ellátását.
Sok esetben a közösségi vagyon felélése folyik.
A privatizáció szó – nem alaptalanul – a közvéleményben
már a korrupció szinonímájává vált.
A privatizáció (illetve ennek egy változata, a PPP
vagyis a köz- és magánszféra közös beruházása)
helyett az alaptevékenységeket és az ehhez
szükséges tárgyakat közösségi tulajdonban kell
tartani (a skandináv modellnek megfelelően).
A kiegészítő tevékenységeket pedig meg kell
versenyeztetni a piac szabályai szerint.
Az öt éves moratórium lehetőséget ad az
eddigi privatizációs folyamatok értékelésére, a
hatások elemzésére, és megfelelő szabályozás
kidolgozására a jövőre vonatkozóan.

@clownfish: Wtf - ez a What the fuck-ot akarja jelenteni?

Ha esetleg félreértettem bocs:)

@darkgreen: Én inkább azt látom, hogy ahová betette a lábát a magántőke, ott van minőségi szolgáltatás és ügyfélcentrikusság - még ha nem is mindig és mindenhol 100% - ahol meg még mindig állami tulajdonos a szolgáltató, ott minőségről nem lehet beszélni.

Én ezerszer nagyobb örömmel megyek egy telekom, vagy banki ügyfélszolgálatra, mint postahivatalba, MÁV jegypénztárba.

És a privát fogászatomon is jobban érzem magam, mint az állami szakrendeléseken.

Egyszerű a képlet: ahol én fizetek és a szolgáltató az én elégedettségemből él, ott figyelnek rám, ahol meg nem érdekli őket a profit és a forgalom, ott tesznek a fejemre.

Ennyi.

@valaki76: Azt állítani ma, hogy a lakosság 3/4-e rosszabbul él, mint 1989-ben az hihetetlen csúsztatás...

1. a '89-es rendszer életszínvonala külföldi hitelekkel volt felpumpálva, azaz még ha magasabb is lett volna, nem volt fenntartható
2. a hazai lakosság átlagos színvonala minden statisztika szerint magasabb ma
3. ami történt, az az, hogy ma polarizáltabb a lakosság, a tehetségesek jobban élnek, míg a tehetségtelenek rosszabbul - magyarul működik az igazságosság, míg a szocializmusban kényszerű egyenlősdit játszottunk, aminek a haszonélvezői a selejtek, míg károsultjai a tehetségesek voltak
4. a mai életszínvonal is sokkal magasabb, mint pl. a szomszédos Szlovákiában - jórészt egyébként az elmúlt évek hitelezési boomjának köszönhetően - azaz arról elmélkedni, hogy rosszul élnénk, ámítás

Nézz szét a parkolókban, mindenhol új autó (hitelből persze), színültig töltött bevásárlókocsik a hipermarketekben, LCD TV-k az otthonok jelentős hányadában, laptop eladások az egekben, internetelérés az otthonok 60%-ában és még sorolhatnám.

Az ilyen siránkozás és önsajnálat blokkolja aztán az előrehaladást, mert a magyar emberek még a sikernek sem tudnak örülni.

Én nem sírom vissza a régi rendszert. Tehetséges, nyelveket beszélő és képzett fiatalként nyitott számunkra az egész világ, míg az átkosban legfeljebb valami állami trémeló juthatott volna a generációmnak osztályrészül.

A saját tapasztalatom, hogy akik dolgoztak már a versenyszférában, azok tudják értékelni a sikert, és értik az új rendszer működését. Semmit nem kapsz ingyen, de ha dolgozol és tehetséges vagy, akkor előre juthatsz, ha nem, akkor viszonyt lecsúszol és nem ment meg az állam.

Ezt az új Magyarországot hirdetik a sikeres kis és középvállalkozások ezrei, a multiknál dolgozó képzett és tehetséges magyar fiatalok tízezrei. Ők a rendszerváltás nyertesei, akik semmiért sem cserélnék vissza jelenlegi életüket a kádárira...

Mi az új generáció már a jövőbe tekintünk, részt akarunk és tudunk venni a globálissá vált versenyben, mert hiszünk abban, hogy mi is vagyunk éppolyan jók, mint amerikai, német, vagy koreai társaink.

Mi nem panaszkodunk, nem nosztalgiázunk, nem a szomszédra irigykedünk, hanem keményem dolgozunk, tanulunk és jutunk előre.

A jövő Magyarországát nem siránkozásból és panaszáradatból, hanem kreativitásból és kemény munkából lehet és kell felépíteni!

A mai Magyarország szabad. Mindenki dönthet, hogy a vesztesek, vagy a győztesek táborát akarja-e gyarapítani.

@darkgreen: @valaki76: "Az elmúlt húsz évben a közösségi vagyont elherdálták."

A szóban forgó "közösségi vagyont" az államnak nevezett közösség a II. VH után sajátította ki.

Mit jelent az, hogy elherdálták a közös vagyont? Mitől érzem én azt, hogy a MÁV, vagy a Posta az én tulajdonom (is)?

A privatizáció alternatívája az volt, hogy a vállalatok finanszírozhatatlanná válnak, és be kell őket zárni. Ennél még az is jobb volt, hogy akár ingyen új tulajdonoshoz került, mert az biztosítani tudta az emberek továbbfoglalkoztatását.

Az állam rossz gazda volt, és az ma is. Az ex-szocialista vállalatok többsége rémes állapotban volt, gyatra minőséget termeltek rossz hatékonysággal. Abban a formában fenntarthatatlanok voltak.

Igen, talán többet is lehetett volna kapni értük. Igen, voltak korrupciós esetek, amikor áron alul cserélt gazdát egy-egy vagyonelem.

De vajon mit változtatott volna, ha drágábban adtuk volna el őket? A kormány PR okokból több nyugdíjat, vagy GYES-t fizetett volna ki. Vagyis így is úgy is elherdáltuk volna azt a pénzt.

A lakosságnak az fáj, hogy valakik közben tőkésekké, oligachákká, gazdagokká lettek. Nem a korrupcióval, meg a lopással van bajuk.

Ahogy a mondás tartja: "korrupció az, amiből kihagynak".

Vagyis az emberek többségének az fáj, hogy nem ő került abba a pozícióba.

De az ilyen mértékű társadalmi átalakulások mindenképpen törvényszerűen maguk után vonják az új elit kiemelkedését. Gyakorlatilag az eredeti tőkefelhalmozás gyors lefutásának lehettünk tanúi, ahol a volt rendszer irányítói, vállatvezetők, pártfunkcionáriusok, pozíciójuknál fogva előnyt élveztek.

Mi lehetett volna az alternatíva?
1. kuponos privatizáció - amikor a nép között osztják szét a vagyont
Hátránya:
- nem szakértő kezekbe kerül a vállalat
- nincs plusz tőkebevonási lehetőség

2. külföldi szakmai befektető bevonása
- ilyenkor nem a helyi vörösbáró kezébe került a vállalat, de a hazai lakosságnak a külföldi tulajdonos s éppúgy vörös posztó

3. a vállalat saját menedzsmentje teszi rá a kezét a cégre
- ez történt a MOL és az OTP esetében, mégis ezek a vállalatok továbbra is a nemzeti büszkeség részét képezik, pedig ez a vagyonátmentés ékes példája

Az állam a vagyonért a legtöbbet akkor kapta, ha külföldi befektetőnek adta el. Ha a kuponos privatizációt választja, akkor a bevétel zéró.

Mi akkor a nagyobb elherdálás?

A lakosság igényeit ezen a téren nem lehet és nem is kell kielégíteni. Az átlagpolgár sajnos kis hazánkban irigy, ezért minden megoldást igazságtalannak tart, ha nem ő kap juttatást.

A szocialista gazdaság lebontása és az állami rossz hatásfokú tulajdonlás megszüntetése volt a legfontosabb, a másodlagos szempont - amit kevesen értékelnek - az emberek munkahelyének megőrzése volt.

A privatizációs folyamat ennek megfelelően nem zökkenőmentes, sokkal jobban nem lebonyolíthatóan, de alapvetően sikeres volt. Megalapozta a moder és fejlődőképes Magyarország jövőjét. Az új külföldi tulajdonosok modern üzleti kultúrát, tőkét és technológiát hoztak hazánkba. Enélkül végérvényesen leszakadtunk volna.

Nézzük meg Korea, Tajvan, vagy Kína esetét. Az ország megnyitja kapuit a külföldi tőkebefektetések előtt. Ezzel modern vállalati kultúrát, tőkét és technológiát vonz az országba. Munkahelyeket teremt, emelkedik az életszínvonal. Mindez csak a külföld felé történő nyitással érhető el, az izoláció leszakadáshoz vezet.

Az igazság az, hogy a hazai multiellenesség látens idegenellenesség is egyben. Itt ér össze a szélsőbal és a szélsőjobb ideológiája.

@darkgreen: A vasút esetében - mint mindenhol máshol is - a profit forrása nem a biztonság lerontása, hanem a forgalom növelése.

Ehhez több utasra, vagy fuvarra van szükség, amihez meg meg kell nyerni az utazókat és szállítani vágyókat. Ki kell elégíteni az igényeket, versenyezni az alternatív megoldásokkal, lásd kamionok, autóbuszok, egyéni közlekedés, stb.

A vasút akkor lesz profitábilis, ha csökkenti a költségeket, és növeli a bevételeket.

Költségcsökkentés:
- felesleges munkaerő leépítése
- felesleges ingatlanok értékesítése
- kevesebb, de olcsóbb ingatlan, iroda hasznosítása
- kisebb adminisztratív vízfej
- teljesítményarányos bérezés bevezetése (TMR)

Bevételnövelés:
- forgalombővítés, azaz
- utaskomfort fokozása
- hozzáadott szolgáltatások emeltdíjas szolgáltatások bevezetése
- az utasokat zavaró, a vasút igénybevételét gátoló problémák felkutatása és megszüntetése

Vajon mikor készített a MÁV utoljára piackutatást a vasúti utazási és szállítási szokásokról???

Ha a profit forrása csak a biztonság csökkentése lenne, akkor a privát légiközlekedésnek nagyon rossz mutatókkal kellene rendelkeznie.

De a biztonsági előírásokat az állami hatóság tulajdonlás nélkül is előírhatja és betartathatja, ellenőrizheti. Ehhez nem kell tulajdonolnia a vállalatot.

@valaki76: mikor írta a prof. ezt a munkát? mert ma elég érdekes lenne a padlóra dobni az adókulcsokat. 7 éve még jó stratégia lett volna a 100 napos program ELŐTT. de most totál pénzügyi bizonytalanságot teremtene a jelenlegi kiszámíthatatlan vállalkozói kedv mellett.

a privatizációról megintcsak panaszkodtok, de nem az a hibás, hanem az emberek. nem a privatizációt kell visszaszorítani, hanem a közben fellépő hűtlen kezelést és korrupciót valamilyen felügyeleti szervezettel, ami valóban hatékony és független. a szoc végi privatizációvalal pedig mit kezdünk most már?

Nagyon érdekes a vita, amit folytattok, de egy pillanatra közbeszólnék. :)

Legnagyobb problémának az emberi tényezőt tartom. Tök mindegy, hogy milyen rendszer van, vagy milyet építünk, amíg nincsenek többségben az önálló, felelősségteljes emberek a társadalomban, addig így se, úgy se fog jól működni. Majd gondoljátok végig, a hibák, amelyeket felsoroltatok, az esetek jelentős részében emberi hiányosságokból, a stabil értékrend hiányából fakadtak. Emellett persze voltak közöttük rendszerhibák is.

Úgyhogy első lépésként abba az irányba érdemes elindulni, hogy az egyéni öntudat erősödjön társadalmi szinten. Akikben ez valamilyen szinten már megvan, amellett, hogy töretlenül fejlődjenek tovább, törekedjenek arra is, hogy elősegítsék mások fejlődését. Rengeteg munka van ezzel kapcsolatban és rengeteg energiába telik majd, mire érdemi eredménye lesz, ezért érdemes elkezdeni MOST.

Akinek ezenfelül is van még kapacitása, az persze minél jobb rendszerek kigondolására, megvalósítására is fordíthat belőle, de áttörés úgyis csak akkor várható, ha az első része megoldásra került.

És mivel érzek mozgolódást az országban - igenis vannak, akik tenni akarnak azért, hogy jobban alakuljanak a dolgok -, optimista vagyok! És türelmes, mert tudom, hogy idő kell hozzá. A lényeg, hogy ne tüneti kezeléseket próbáljunk adni, hanem TÉNYLEGES MEGOLDÁSokat, amelyek rövidtávon ugyan nem látványosak, viszont hosszútávon megalapozzák a fejlődést. Az egyének fejlődése az ország fejlődésének a kulcsa, optimális csapatjátékok is ezután tudnak majd könnyebben kialakulni. Szerintem.

@Surko: Én abszolút nyertese vagyok a rendszerváltásnak. Majdnem mindent elértem, amit akartam. Arra számítottam, hogy kb. 20 év alatt a mérnöki átlagkereset eléri az Írországi minimálbért, ami nekem abszolút elég lenne. Nem így történt. A jelenlegi nettó fizetéseink reálértéke az indiai alatt van. Legalábbis az általam ismert területeken. (Az elmúlt három évtől eltekintve különböző multiknál dolgoztam.) Nem érzem jól magam. Egyáltalán nem jó érzés sokkal többet keresni másoknál. Akik egyáltalán nem tehetségtelenek. Visszahúzódóak, halk szavúak, esetleg önbecsülési problémákkal küzdenek. Ők a vesztesek? Egy ország lakosságának 3/4-e vesztes? Lúzer? A vidékiek vesztesek, a városiak nyertesek?

Már többször leírtam, hogy a privatizációval nem az a bajom, hogy magántulajdonba kerültek a gyárak. Hanem az, hogy MEGSZŰNTEK. Magyaroszágon NINCS ÉRTÉKELHETŐ IPAR. Az általam ismert magasan kvalifikált szakemberek már régen külföldön dolgoznak és csak szörnyülködni járnak haza. Nem sokon múlt, hogy én itthon maradtam.

Az ország olyan, mint a benne élő emberek. Hiába épül új bevásárló központ, pár év után ugyan úgy fog kinézni, mint a régi állami. Te még nem éltél a szocializmusban, és ennek nagyon kell örülni. De ne ítélj olyasmiről, amit nem ismersz. Ezt a rendszert nagyon nem sírjuk vissza. A bajom az, hogy a jelenlegi állapotok nagyon hasonlítanak ahhoz, ami akkor volt. Ma is a húsosfazék politika az úr, amit hitelből fedezünk. Akkor sem tudtunk semmit megbecsülni, most sem. Akkor is lopott aki tudott, most is. Akkor is korrupt volt az egész apparátus, most is az. Megmaradt a butaság, az irigység. Ma is minden végletesen átpolitizált, ugyan úgy mint akkor. Akkor is az ország kb. 1/4-ének mindene meg volt, a 3/4-e meg szívott. Tudod, akkor is azt mondták, hogy a tehetségesek és a tehetségtelenek.

Az a helyzet, hogy a diktatúra azért rossz, mert utána anarchia következik. Az anarchiából pedig újra a diktatúra a kiút. Te írtad, hogy ebből a spirálból az Európához való csatlakozás reménye rángatta ki a közép- és kelet-európai országokat. De ez csak akkor lehet tartós, ha az európai értékrend is gyökeret tud verni. Az pedig, hogy egy ország 3/4-e lúzer, nem illik ebbe az értékrendbe.

A kádárrendszerrel pedig a baj a túlzott hatalomkoncentráció volt. Többek között. A lényeg, hogy nekem egyszer elég volt. A multikat ugyan az a hatalmi logika jellemzi, mint a kádárrendszert. Többek között ezért érzik annyira jól nálunk magukat.

@darkgreen:

Szerintem az elmúlt 20 évben sok olyan dolog történt, amit érdemes kibeszélni, helyre tenni, különben bennünk maradnak és fékezőerőként hatnak a további fejlődésünkre. Ez érthető az egyén és a társadalom szintjén egyaránt.

Többek között erről fog szólni a második cikkem. :)

@Surko: 1. A jelenlegi életszínvonal is hitelekkel van felpumpálva. (Saját magad, lejjebb.)
2. Húsz év alatt sikerült az átlagot valamivel feljebb nyomni a '89-esnél. Miközben mást sem hallunk, mint hogy többet fogyasztunk, mint amennyit megtermelünk. Ráadásul a jólét csak szűk rétegek, és kis régiók számára jelent meg. A lakosság túlnyomó többsége a szegénység határán él, és megjelent a tömeges mélyszegénység.
3. A szocializmusban az orvosok és a művészek voltak a tehetségesek. Most a pénzügyi szférában dolgozók és a managerek. A tanárok, a bírák, a mérnökök, a fizikusok, a matematikusok, stb. mind tehetségtelen lúzerek.

A régi rendszert senki sem sírja vissza. Főleg valaki76 nem. Szerintem, de aligha hiszem, hogy ezért kikapnék Tőle.

A jövőbe akkor tekinthetsz, ha reálisan látod a jelent, és bele tudod élni magad a vesztesek helyzetébe is. Képzeld magad egy gyerekét/gyerekeit egyedül nevelő nő helyzetébe. (Elég gyakori élethelyzet.) Aztán gondold végig, hogyan tudnád azt teljesíteni, amit most csinálsz! Az rendszer igazságosságát ezután értékeld újra! Légyszí!!

@denisson23: Erre nagyon kíváncsi vagyok. Sok totálisan ellentétes értékelést olvastam a rendszerváltás előtti és alatti időkről. Nekem is vannak gondolataim, de az, hogy Te hogy látod, arra már csak azért is kíváncsi vagyok, mert azt gondolom, hogy nem vagy érzelmileg érintett.

@clownfish: 2009 január 7. (klikkelj az anyagra:) Igen érdekes....)

@clownfish: Szervezet?

Esetleg a tulajdon értékesítéskor…

Sokkal egyszerűbb mechanizmusok vannak… PL. DÁN minta: területérték-adó /területérték-növekedés adó (magyarul: a telek és a földspekuláció vagyis a TERMELŐMUNKA NÉLKÜLI JÖVEDELEMSZERZÉS ADÓJA)

A dán gyakorlat mellett teljesen értelmetlen a spekulatív tulajdonszerzés (60%-os értéknövekedési adót vetnek értékesítéskor a telekre/földterületre, ill. a telek-/földjáradékot 1-4%-os adóval sújtják..)

Magyarul:
· Használd vmire a földet, teleket (területérték-adó – járadék komponens)
· Ne spekulálj a földdel, telekkel (területérték-adó értéknövekedési komponens)

Egyszóval TERMELJ, végezz hasznos termelőmunkát (Dániában sokra vitték ezzel…)

Minden gazdasági tevékenység vhol zajlik – ha alaposabban belegondolsz ebbe a rendszerbe pillanatok alatt rájössz, hogy pusztán önmagában ez egy erős kényszerítő erő a valóban hatékony gazdasági rendszer kialakítása irányába… (senki sem fog termőfölddel spekulálni, olcsóbban fognak épülni az infrastrukturális létesítmények, nem lesznek kihasználatlan barnamezős területek, hatékonyabb lesz a területhasználat, stb… És ami a legfontosabb spekuláció helyett A TERMELŐMUNKÁBA ÁRAMLIK ÁT A TŐKE!)

@Surko: Kádári nosztalgia??? Milton Friedman és Henry George idézetekkel??? Szerintem vmit félreértettél:)

Kedvenc „vesszőparipáim”:
1. a gazdasági szférában senki se hárítsa át másra a terheit (pl. környezetszennyezés)
2. az összes vállalkozói adókedvezményt, egyedi támogatást fel kell számolni (így kell adót csökkenteni…)
3. a termelőeszközök hatékony hasznosítását az adórendszeren és felhasználói díjakon keresztül kell elősegíteni
a. (elsősorban nem adókedvezménnyel, hanem pl. területérték-adóval – ha pl. a barnamezős ipari területek esetében évi 5%-os adókulcsot alkalmaznak, ill. területérték-növekedés esetében 60%-os adókulcsot alkalmaznak, akkor lényegében semmi értelme sem lesz a telek- és a földspekulációnak…)
4. adókedvezményt csak közfeladatot ellátó nonprofit szereplőnek szabad adni, pl. egyetem, lakásszövetkezet, stb.
5. a lakosság számára a szociális minimumot állampolgári jogon kell garantálni (pl. negatív jövedelemadó – nem Kádár János, hanem Milton Friedman szellemében)
6. erősíteni kell a közösségi ellenőrzés szerepét.

@Surko: Életszínvonal:
továbbmegyek szerintem a lakosság 4/5-e él rosszabbul (vagy nem él jobban)…

Ezzel persze nem vonom kétségbe azt, hogy a fennmaradó 1/5 – elsősorban a kapcsolati hálójának köszönhetően – remekül él:)

@valaki76: A rosszabbul élünk siránkozásra inkább nem reagálok, szerintem parttalaná vált ezen a ponton az eszmecsere.

Inkább az alábbiakat vetném fel:
- ez a blog a korábbi reményeim alapján arról szól, hogy megpróbálunk közösen megoldásokat keresnei és talán találni
- ehhez képest úgy érzem, hogy bár én javaslatokat vetettem fel - lásd: a vasúti szolgáltatás emelése, jobb színvonal biztosítása - a Ti oldalatokról nem látom, hogy erre egyrészt reagáltatok volna, másrészt ha nem értetek vele egyet, akkor alternatív javaslatot fogalmaztatok volna meg.

Már korábban is éreztem, de most már végképp átütő az érzés, hogy még mi közöttünk sem konstruktív vita folyik, ahol a vitapartnerek egymást ptóbálják megoldási javaslatokban túllicitálni, hanem inkább egymást próbáljuk legyőzni.

Én liberálisként és Ti szocialistaként/baloldaliként vélhetően soha nem fogunk egyazon ideológia mentén gondolkodn. De ez nem is feltétlenül baj.

Ami viszont szükséges, hogy a konkrét problémákra konkrét és mindenkinek elfogadható megoldásokat találjunk.

Szóval ahelyett, hogy a problémákat vetjük fel újra és újra (lásd: a privatizáció rossz, az emberek rosszabbul élnek - hamarosan elérjük a 100%-ot is...) inkább azt kérném Tőletek, hogy tegyétek meg a javaslataitokat és vitatkozzunk inkább azokról!

Abban azt hiszem egyetértünk, hogy a MÁV a mai formájában sz*rul üzemel, sz*r szolgáltatást nyújt.

Mi lehet a jövő útja?

Szerintem:
- a fővonalakon folyó személy- és teherszállítást privatizálni kell, és létre kell hozni néhány páneurópai vasúti óriásvállalatot, amelyek kontinentális léptékben szerveznék a távolsági teher és személyforgalmat - a magántulajdonos profitérdekei a szolgáltatási színvonal emelése irányába hatnak
- a szárnyvonalakat regionális kezelésbe kell adni, városi-megyei,regionális társulások vegyék saját kezelésükbe - hiszen ők jobban ismerik a helyi igényeket, az államnál hatékonyabban képesek szervezni a saját életüket
- a pályát állami tulajdonban kell tartani, de minden szereplő előtt meg kell nyitni - ha a szállítás leválik a pályavasútról, akkor a pályavasútnak már csak a szereplőtől független forgalomnövelés az értdeke - így nem nyomja el privát versenytársakat, mint teszi azt ma a MÁV konglomerátum

Ez az én javaslatom.

Várom a Tiéteket.

Mint ahogyan arra is várom a választ - mert ezekre eddig nem reagáltatok - hogy a fentebb javasolt szolgáktatásbővítési lehetőségekről mi a véleményetek. Darkgreen, Te állítottad, hogy a vasúton már nem lehet újítani. Az én felvetéseim ezek szerint nem jelentenének minőségi újítást?

Arra is örömmel várok továbbra is választ, hogy hol lett rosszabb a szolgáltatás minősége a privatizáció után, mint állami tulajdonban?

Konstruktivitásotokat előre is nagyon köszönöm!

@Surko: „Nézzük meg Korea, Tajvan, vagy Kína esetét. Az ország megnyitja kapuit a külföldi tőkebefektetések előtt. Ezzel modern vállalati kultúrát, tőkét és technológiát vonz az országba. Munkahelyeket teremt, emelkedik az életszínvonal. Mindez csak a külföld felé történő nyitással érhető el, az izoláció leszakadáshoz vezet.”

Kína:
Ők osztják a lapokat… Senkit sem csalogatnak extra kedvezményekkel… Kínai partner nélkül gyakorlatilag nem lehet működni az országban. Az állami vállalatok még ma is jórészt állami kézben vannak – nem siették el a teljes privatizációt.

Tajvan, Korea: ezek az országok tipikusan hazai cégekről, sőt most már tőkeexportról szólnak. Exportorientált gazdaságpolitika, hosszú távú tervezés, termelőmunka, minimális fogyasztás jellemzi őket.

Egyébként egyetértek, sokat lehetne tőlük tanulni: a TAJVANI TERÜLETÉRTÉKADÓ pl. mintaként szolgálhatna…

Kína:
Még a földterület privatizációjáig sem jutottak el: A FÖLD ÁLLAMI TULAJDON:) Földet, telket mindössze bérelni lehet…

Ezzel nem ezt akarom propagálni, mindössze érdekes adalék a bimbódzó kínai kapitalizmushoz…

Állítás: a privatizásió során jelen van a korrupció és a lopás. Ergo a privatizáció rossz.

Kérdés: ha az állami alkalmazottak, vezetők és politikusok által lebonyolított privatozáció során van lopás, akkor ugyan miért gondoljátok, hogy a mindennapi üzemeltetés során nincsen?

Nem a privatizáció jár együtt a lopással, hanem az állami alkalmazás.

Ha valami állami kézben van, akkor akár privatizálják, akár csak üzemeltetik, folyamatos a lopás.

A különbség annyi, hogy a magánsoítás során már csak egy utolsó lopás történik, ami az emberek számára talán transzparensebb, míg a mindennapos üzemeltetéskor a lopás permanens és az emberek számára nem szúr szemet.

De ettől még lopás zajlik az állami vállalatok üzemetetése során is.

Ennyit a privatizációról.

@valaki76: "Kína senkit nem csalogat extra kedvezménnyel..."

Hát persze hogy nem, hiszen a munkaerőköltsége annyira alacsony, hogy ez önmagában az extra kedvezmény...

De inkább visszatérek az eredeti témához:

mi a megoldás a vasút problémájára?

Mi a Ti megoldásotok?

Darkgreen és denisson23 is azt írja, hogy a gond nem a rendszerrel van, hanem az emberi hozzáállással.

Áhá. Tehát akkor nem is lehet és nem is kell tenni semmit, csak várni ölbe tett kézzel, hogy az emberek megjavuljanak...

Az emberek nem változnak. Az ember mindig önző volt és mindig is az marad. Az emberek változásában hinni utópia, ezért bukott meg a létezett kommunizmus is. Mert azt hitte, hogy az emberek majd önzetlenek lesznek és tesznek a közösségért.

Hát tettek is, csak nem érte, hanem rá...

Nem az embereket kell alakítani a rendszerhez, hanem a rendszereket az emberi valósághoz.

@valaki76:

Egyetértek az alapelveiddel.

Kivéve az 5-össel, amelyet a magyar etikai közegben középtávon nem tartok megvalósíthatónak. Erre én egy másik megoldást látok működőképesnek. Mégpedig azt, hogy az alapvető dolgokkal kapcsolatban törekedjen a lehető legmagasabb fokú önállóságra, függetlenségre az ország (energia, élelmiszer), mert akkor ezeknek az ára a technológia fejlődésével párhuzamosan csökkenni fog, tehát egyre inkább mindenki számára elérhetővé válik. Emellett az internet elérés, ami még fontos. Illetve egy korrekt szinvonalú egészségügyi ellátás és a jövőnk érdekében az oktatás. Ha ezekre odafigyelünk, akkor egy alapszint minimáljövedelem nélkül is elérhető lesz bárki számára. A minimáljövedelemmel egyébként egy általános (országfüggetlen) problémám is van. Nagyon függ a demográfiai változásoktól, amennyiben a nyugdíjasok is kapják, tehát nem önműködő.

A rendszerváltáshoz annyit, hogy a "tartalom" és a "forma" közül "forma" szempontjából rengeteg előrelépés történt azóta, "tartalom" szempontjából szerintem nem sok. Ez pedig az igényküszöbünk alacsony volta miatt van így.

@Surko: A rosszabbul élünk siránkozásra inkább nem reagálok, szerintem parttalaná vált ezen a ponton az eszmecsere.

Pedig reagálhatnál – MONDJUK STATISZTIKAI ADATOKKAL:)

Egyébként abban igazad van, hogy nagyon nehéz ennyire különböző rendszereket összehasonlítani. A kádári rendszer tele volt szubvencióval…

Egyébként nem hiszem, hogy vmi nagy durranás lett volna nálunk ez utóbbi húsz évben.

Az USÁ-ban pl. AZ ELMÚLT HARMINC ÉVBEN – az évszázad legnagyobb gazdasági fellendülése alatt – lényegében STAGNÁLT a fizikai termelőmunkát végző lakosság jövedelme (Az összes haszon „fönt” csapódott le… A döntő többség a felső egy százalék zsebében… Forrás: ECONOMIST).

Nálunk még fellendülés sem volt… Az utóbbi húsz évben kb. 1%-al nőttünk évente (kb. az 1989-es GDP 120-125%-ánál lehetünk most…)

@Surko: "Ennyit a privatizációról."

Azért van itt még egy-két dolog. Ha rosszul privatizálunk, akkor a lopás nem megszűnik, hanem intézményesedik. Pl. az erőművek 95-ös privatizációja: garantált 8%-os profit 20 éven át!! Ekkora kibaszott lopás még nem volt az országban. (Az ugye csak adalék, hogy a privatizációt lefolytató Kocsis nem sokkal később az RWE-nél landolt).

Ha az állam gyenge, átláthatatlan és lopnak, akkor a privatizációt sem tudja jól lefolytatni. A megoldás nem az eladás, hanem az átláthatóság és a felelősségi körök megteremtése. Az a baj, hogy a rendszerváltás óta mindenki ezt a - már bocsánat - liberális lózungot mantrázta, hogy "állam rossz, piac jó, állam rossz, piac jó", és nem foglalkoztak azzal, hogy lehet és kellene hatékonyabbá tenni az állami működést ("minek szarozni vele, hisz tudjuk, hogy lényegéből fakadóan korrupt és rossz").

Miért nem hatékony az állami tulajdonlás és miért van lopás az állami szférában?

Azért, mert az ún közösségi tulajdon van rábízva valakire. Vagyis ez a valaki nem érdekelt annak hatékony üzemeltetésében, hiszen nem származik belőle több haszna. Akkor is ugyanannyit keres, ha veszteséges, meg akkor is ha nyereséges.

Viszont, mivel nem a saját tulajdonával tevékenykedik, és az állam nem is igazán ellenőrzi a saját tulajdonának működését, ezért az állami "intézők" megpróbálják saját jobbulásukra fordítani a helyzetet, elkezdik a közösséi vagyont a saját szakállukra kicsatornázni, értékesíteni.

Ez bár összefüggésben van a morállal, de méginkább a tulajdoni viszonyokkal. Egy magánvállalatnál is van lopás, csak ott kisebb mértékű, mert a tulajdonos azért vigyáz a vagyonára.

Ezért hatékonyabb determináltan egy magánvállalat.

Az állami vállalatoknál akkor lehetne hatékonyságnövekedést elérni, ha a vezetők részesednének a vállalat eredményéből. Pl. a MÁV vezért csak akkor kapjon prémiumot, ha a vállalat nyereséges, de legalábbis nem veszteséges.

A privatizáció során pedig a kialkudott vételárból százalékos jutalékot kellene fizetni a magánosítás során közreműködőknek. Így a magasabbra srófolt vételár jobban megérné nekik, mint a vevőtől származó kenőpénz.

Ne arra várjunk, hogy az emberek önzetlenek lesznek, hanem legyen anyagilag is kifizetődő "becsületesnek lenni".

@valaki76: Az, hogy a jövedelem nüvekedése a képzett munkaerőnél csapódott le és nyílt a jövedelmi olló az értelem javára a fizikummal szemben szerintem nagyon is pozitív fejlődés.

Hiszen a fizikai erő és a kétkezi munkás könnyedén pótolható, helyettesíthető és nem igazán lendíti előre a világ kerekét, míg a szellemi munkások sokkal kevésbbé csereszabatosak, és az értelem a ráció az emberiség motorja, nem a fizikai erő.

Az intelligencia ezek szerint ma többet ér, mint 30 éve. Ez remek, mert éppen az intelligenciától vagyunk többek az állatoknál.

A tanulság: aki többre akar jutni, tanuljon. Aki lusta, vagy gyengeképességű, az meg keressen kevesebbet.

Hol itt az igazságtalanság???

@Lastres: OK, akkor mondd el, hogy hogyan és mitől lesz hatékonyabb az állami irányítás?

Örömmel várom válaszod! Ha nem csak lózungokat akarunk, akkor mondjuk ki a lényeget.

Én konkrét javaslatokat vetettem fel. Ezt várom a vitapartnereimtől is.

@Surko: Én a történet elején elég rendesen leírtam ezzel kapcsolatban a véleményemet.
A MÁV-ot nem lehet önmagában vizsgálni. A valódi pazarlás közúton történik.

A közúti szubvenciókhoz kell hozzányúlni. Valódi árakra, valódi versenyre van szükség.

+ ez közszolgáltatás és bizonyos tekintetben természetes monopólium, a közösségi ellenőrzés elkerülhetetlen…

Amennyire tudom a világ leghatékonyabb vasúttársasága – az SNCF – is állami kézben van. Ez azért elgondolkodtató. A TGV-ket is ők üzemeltetik.

www.sncf.com/


Belinkeltem még korábban két címet:


ukhrail.uel.ac.uk/abc.html

www.nymr.co.uk/

Szárnyvonal megmentésben ennél érdekesebb megoldást még nem láttam (150 brit szárnyvonalat mentettek meg – lényegében a turisztikai hasznosítás a hozzáadott érték).

@Lastres: 8%-os garantált profit.

És ez miért baj? Ez szerinted sok?

Vedd észre, hogy a hazai alapkamat 8,50%-os, egy kockázatmentes állampapír vásárlása során is keresel 8,50%-ot!

Egy vállalat üzemeltetése valamivel azért kockázatosabb, mint egy állampapír megvásárlása, így logikusan többet is vársz el tőle.

Te befektetnéd a megtakarított pénzedet egy vállalkozásba, ha legfeljebb annyit kereshetnél vele, mint egy biztonságos és kiszámítható bankbetéttel?

PL. van 20 millió forintod. Nyitsz belőle egy fodrászatot, ha a fodrászatból évente nem több, mint 1,6 millió forint hasznod származik?

Nyilván nem, mert akkor inkább lekötöd betétben, és élsz szabadon, mert még dolgoznod sem kell.

Gondolkodjunk, mielőtt "luxusprofitozni" kezdünk...

@Surko: Kommunista propaganda:))

„A special report on the rich

Easier for a camel
Apr 2nd 2009
From The ECONOMIST print edition”

www.economist.com/specialreports/displayStory.cfm?story_id=13356686


„To many people this come-uppance of the rich will seem to be a good thing. The extremes of wealth in “Anglo-Saxon” America and Britain had reached levels not seen since the 1920s. The gains from recent economic growth FLOWED DISPROPORTIONATELY TO THE WEALTHY. According to one study by Robert Gordon of Northwestern University and Ian Dew-Becker of Harvard, the top 10% OF EARNERS received the vast MAJORITY OF THE BENEFITS of the “productivity miracle” of 1996-2005. Another international study found that only Mexico and Russia HAD MORE UNEQUAL INCOME DISTRIBUTIONS than America.”

A szóban forgó gazdagok elsősorban az ún. „KASZINÓKAPITALIZMUSBÓL” szerezték a vagyonukat – gyakran semmilyen teljesítmény nem volt mögötte… A számlát pedig itt hagyták nekünk….

És ez egy évszázados demokrácia…

@valaki76: Mi szerinted a francia vasút titka? Mitől hatékony.

Sajnos azzal, hogy "hatékony, állami és elgondolkodtató" még nem fogom megérteni.

Ez még mindig csak pusztába kiáltott szó. Mi a titok? Mit kell tenni itthon?
Menedzsment javadalmazás?

A többi kapcsán pedig sajnos időm nem engedi, hogy cikkek ezreit olvassam végig. De ha három bekezdésben összefoglalod, hogy mitől zseniálisak ezek a kezdeményezések, és ezekből mit és hogyan lehetne itthon adatptálni, akkor annak nagyon fogok örülni.

A blog végcéljának egy pontokba szedett akciótervnek kellene ideális esetben lennie. Erre törekedjünk! Én erre törekszem.

@Surko:

Konkrétumok:
1) nincsen olyan, hogy "üzleti titok" állami cég/vállalat kapcsán. Minden szerződés nyilvános, Offshore cég, beazonosíthatatlan tulajdonosú céggel tilos szerződni.
2) Az állami kézben levő (vagy azért, mert stratégiai, vagy azért, mert természetes monopólium) válallatok irányítása más tudást kíván, mint egy sima versenycég irányítása. Ehhez egyetmi szintű képzés/átképzés kell. (A közgázon létezik közszolgálati szakirány, ahhoz kapcsolódva).
3) léteznek bónuszrendszerek, amik modellezni tudják, hogy egy vezető minőségi munkát végzett-e vagy sem. Magáncégeknél sem az egyetlen motiváló erő a forgalomnövekedésből való részesedés (ami a közszolgálati vállalatoknál sokszor nem mérhető/nem cél).

Az meg nekem kicsit furcsa, ha szerinted rendben van az, hogy a nemzeti jövedelem növekedésének túlnyomó része a felső 1%-nál csapódik le... A nagy jövedelmi különbségek dezintegrálják a társadalmat. Plusz hamis a beállításod, miszerint hurrá, végre a szellemi munka megkapja a jutalmát. Ha ez így lenne, akkor nem csak az informatikus vagy a tanácsadó keresnek jól, hanem a tanár is.

Mégegyszer kérem: koncentráljunk a vasút modernizációjára, ahelyett, hogy parttalan és felesleges ideológiai sárdobálást végzünk.

Az is lehet, hogy a vasút egyetlen hiányossága a pénz. De mi van akkor, ha az állam képtelen plusz forrást beletenni.

Akkor a többlet forrást mégiscsak valahonnan máshonnan kellene bevonni.

Hozzáteszem, ha a vasút egy jövedelmező vállalat lenne, akkor azt hiszem a lakosság is örömmel venne a megvásárlásra felkínált részvényeiből.

Amíg viszont egy pénznyelő, addig senki nem akarja majd a tőkéjét ebbe fektetni.

@Lastres: Nem üzleti titokra, hanem a siker titkára vagyok kíváncsi.

A leírásod csupa általánosság, igazából semmitmondó.

Hogyan kezdenéd a MÁV átalakítását a francia vasút mintájára? Azok a szlogenek, hogy közszolgálati átképzés, meg bónuszrendszer, csak üres általánosságok.

Milyen legyen a bónuszrendszer? Mi legyen premizálva? Miért lesz jobb a MÁV ha közszolgálati képzést kapott vezetők irányatják?

Az 1% pedig egyszerűen hazugság, nyilvánvalóan nem igaz. Az igaz, hogy a jövedelmi olló nyílt és nyílik, de nem 1 kontra 99 százalék az arány, hanem ennél sokkal árnyaltabb.

Azzal pedig valóban nincsen gondom, hogy az ész többet keres, mint a fizikai nyers kétkezi erő.

@Lastres: Egy magánegyetemen-főiskolán a tanárok nagyon jól keresnek...

@Surko:

Rövidtávon igazad van, hosszútávon viszont az időről-időre történő barkácsolások nem vezetnek sehova.

Az emberekkel kapcsolatban én sokkal optimistább vagyok. Arra ugyanis még egyetlen ideológia se törekedett, hogy öntudatos egyénekből álló társadalmat építsen, eddig mindig az erőből történő irányítás vagy a manipuláció volt jellemző. Mégpedig azért, mert az irányítóknak nem volt érdeke az öntudatos egyén. Ezek a módszerek hosszútávon azért nem bizonyultak működőképeseknek, mert rengeteg energia kell a fenntartásukhoz, hiszen a társadalom egy relatív kis része irányít egy hozzá képest nagy tömeget, mégpedig úgy, hogy a saját érdekeit tartja elsősorban szem előtt, amivel nyilván az erőforrások szűkös volta miatt a többség érdekeit sértik. Az erőszak a félelemre alapoz, a manipuláció pedig az instabil értékrendre és az abból fakadó csodavárásra. Sőt, a kettő akár kombinálható is. Nekem egyik sem szimpatikus, egyik sem elfogadható.

Úgyhogy nincsen arra vonatkozó példa, hogy az általam vázolt verzió nem működőképes. Ha viszont működne, akkor mind az erőszak, mind a manipuláció elvesztené még az esélyét is.

A vasúthoz nem értek. De mindenképpen úgy érzem, hogy nagyobb szerepet kéne betöltenie mind a közösségi közlekedésben, mind a szállítmányozásban. Kívülről a következőt látnám működőképesnek. Az állam biztosít kiindulásképp egy vasúti hálózatot a vasúti közlekedéshez. Ezt bérelhetik ki magántársaságok és akár az állam is, mint szolgáltató (de ő persze csak úgy, hogy kap egy alaptőkét, utána viszont nincs rendszeres költségvetési támogatás), mégpedig úgy, hogy a forgalomarányos bérleti díjak fedezzék az amortizációt, tehát önfenntartó legyen az egész. A vasúthálózat szakmai fenntartása az állam feladata lenne a befolyt bérleti díjakból. A fővonalakon nem tudom elképzelni, hogy ne lenne nyereséges vállalkozás a vasút és hogy ne lenne versenyképes a közúti közlekedéssel. Jelenleg azonban nem az, két személy esetén már az autó is olcsóbb, mint a vonat. A mellékvonalaknál pedig döntse el az idő, illetve a helyi sajátosságok, hogy melyik a jobb.

@Surko: Általánosságban:
Közösségi ellenőrzés, nyilvánosság, elszámoltathatóság, tisztességes verseny
– ez a hatékony működés titka…

Konkrétan az SNCF kapcsán:
- hosszú távú állami tervezés, professzionális megvalósítás (sok hibája van a francia államigazgatásnak – de a maga műfajában talán a legjobb a világon.)


Ha pedig a gazdasági ösztönzők kellős közepébe akarsz belenyúlni, akkor a válaszom a következő: TERÜLETÉRTÉK-ADÓ

Semmi bajom azzal a vállalkozóval, aki termelni akar – azt azonban nem szeretem, amikor a privatizáció arról szól, hogy hogyan lehet nyerészkedni mondjuk a vasút évtizedek alatt felhalmozott vagyonával, pl.: olcsón venni vasúti telket és drágán eladni – hol itt a hozzáadott érték, a termelőtevékenység???

A MÁV egyedül Budapesten több száz milliárdos ingatlanvagyon tetején ül – gondolom sok „vállalkozó” fantáziáját megmozgatná egy esetleges privatizáció…

A nyerészkedést mindenképpen el kell kerülni, a szárnyvonalakat üzemeltetni kell, a közszolgáltatást fenn kell tartani.

@Surko: valaki76 írta, az Economistra hivatkozva, hogy a GDP növekedés "döntő többsége" a felső (jövedelmi) 1%-nál csapódott le. Kérdés, mi ez a döntő többség, de persze hogy nem 1-99 a megoszlás, akkor már forradalom lett volna. De az sem igaz, hogy ez a szellemi munkát jelentené, hanem - az én meglátásom szerint - egyszerűen a globalizáció lehetőségeit kihasználva a pénz a pénzhez megy.

De tényleg térjünk vissza a vasútra, annak több értelme van, mint az idelógiai vitáknak, láthatóan ezen a síkon nem tudjuk meggyőzni egymást.

Amit írtam, tényleg általános dolgok, mert általában az állami szektorra gondoltam. De általánosság nem egyenlő semmitmondás. Te is írtál általános dolgokat (pl. a szárnyvonalak legyenek regionális önkormányzati kézben), mégis értelmes és vitatható elképzelés.

@Lastres: 100%-ban igazad van:)

@Surko: A teljes átláthatóság nem üres szlogen.

Minden infó, jegyzőkönyv legyen on-line elérhető!!! A felelősségi körök pedig világosan meghatározottak:)

@Surko: A jövedelemtöbblet eloszlásáról volt szó…

Mi bajod az Economist-al? Nagyon jó újság… Igazi liberális lap:)

És pontos részt illesztettem be.. Egyértelmű volt…

@valaki76: Na ez már jó kezdeményezés. Legyenek a jegyzőkönyvek publikusak, az önkormányzati vagy állami vállalatok döntéseiről készüljön kivonat, ami a neten bárki számára hozzáférhető lenne.

Ez már konkrét és abszolút támogatható javaslat. :))

@valaki76: A MÁV tényleg sok és nagyértékű ingatlanvagyont birtokol.

De számomra nem egyértelmű, hogy mitől előnyösebb az számomra, ha ezek a rozsdatemetők elgazosodva omladoznak a város kellős közepén, mintha "élelmes vállalkozók" valami hasznosat láétesítenek rajta.

Számomra a haladás és a fejlődés a lényeg, és nem érdekel, hogy valaki ezen nyer és profitál belőle.

Miért lenne ez baj? Ha az állam vagy a MÁV nem aprópénzért értékesíti, hanem valós piaci áron, akkor nekem ezzel semmi bajom.

Ehhez kellene az, hogy a területek értékesítésekor a közvetítők, lebonyolítók, szervezők részesedjenek az eladási értékből. Pl. én az eladási érték 3-5%-át abszolút nem tartanám soknak azért, hogy egy profi értékesítő a lehető legmagasabbra srófolja az árat. És egy ilyen nagyértékű ingatlannak még az 3-5%-a is szép pénz, amiért sokan jelentkeznének.

Erre írtam, hogy legyen anyagilag is kifizetődő "becsületesnek lenni".

Vélemény?

@valaki76: Az Economisttal nincsen bajom, de minden újságban van olyan írás, amivel nem értek egyet. Számomra nem a név vagy a logó hitelesít valamit, hanem a tartalom...

TGM írásait sem az alapján értékelem, hogy a Munkáspárt honlapján, vagy a Népszabadságban jelenik meg...

Az biztos, hogy a legfelső 1% kezében bizonyára sok pénz és vagyon koncentrálódik. De a középosztály jövedelme is jelentősebb, mint a kétkezi munkásoké, ami helyénvaló.

Tökéletesen egyenlő jövedelemeloszlás nem létezhet. Engem az az ominózus 1% vagyona nem érdekel.

Sokkal inkább az, hogy mi legyen a közösségi szolgáltatásokkal.

Az előző nagyon hasznos és előremutató kezdeményezéseket gyűjtsük össze szerintem.

Azt keressük ami összeköt minket és ne azt ami elválaszt!

@valaki76: Amiket írsz jó ötletek fogalmi szinten. Keressünk hozzájuk egyesével gyakorlati példákat.

Írsz pl. a közösségi ellenőrzésről. Ez szerintem is nagyon fontos.

Valahogy kötelezővé kellene tenni a civil szféra bevonását az állami vállalatok igazgatótanácsába, vagy felügyelőbizottságába.

Pl. a VEKE képviselője ülhetne a BKV igazgatósági ülésein megfigyelőként szavazati jog nélkül. Így a svindlik nem maradhatnának rejtve.

Azt kellene valahogy megoldani, hogy a bevonásra kerülő szervezetek ne korrumpálódjanak maguk is.

Ötletek?

Senki nem reagált a korábbi helyi kezdeményezésű, önszerveződésen alapuló iránytaxi javaslatomra.

Kinek mi a véleménye erről?

@Surko: A baj a garantált, nem a 8%! Ha befektetsz, tiéd a kockázat. Én is így szeretnék befektetni! A 8% garantált profit nekem is megfelel.

@darkgreen: Tény, hogy a mostani fix 8,5-höz képest a "minimum 8, de akármennyivel több is lehet" baromi jól hangzik, hiszen 0,5 % csak a kockáztatott összeg. No de 95-ben nem 8,5 volt a jegybanki alapkamat, hanem januárban 25, febr. 1-től 28 %.
mnb.hu/engine.aspx?page=mnbhu_statisztikak&ContentID=2516

Várható volt persze, hogy csökken, de akkor is komoly kockázata volt a befektetőnek azzal, hogy csak 8 % volt a tuti jövedelme.

Surko: nem arról van szó, hogy az értelmiségnek (illetve csak egy részének) EZZEL lett több a jövedelme, ahogy tényleg kell lennie. Előtte is több volt, és az ARÁNY tolódott el a javukra. Ez már kérdéses, hogy rendben van-e. Lehet, hogy az előtte tapasztalt arány is bőven korrekt volt, nem?

@Surko: Bocsi, ha félreérthető volt. Nem azt állítottam, hogy nem lenne szükség arra, amiket felsoroltál, hanem azt, hogy az elmúlt 50 évben kb. kétmilliószor buktak el ezek a javaslatok a MÁV felső vezetésén. De OK. javaslatok:

1. Lasters + valaki76 Nincs titok. Minden szerződés, jegyzőkönyv az interneten 1 nappal születése után jelenjen meg.
2. Személyes felelősség. Nincs bizottsági döntés. Azonnali felmondási okok felsorolása.
3. Idióta adminisztratív terhek leépítése. Például végre kellene hajtani a MÁV informatikai rendszerének már 10 éve leírt integrációját, felszámolni az ÖSSZES szigetrendszert és kiirtani minden hozzá- és belefejlesztést. Az ehhez szükséges átszervezéseket végre kell hajtani.
4. Szabályozott közbeszerzés. Legyen jogszabályban előre szabályozva, hogyan zajlik. Ha a MÁV bukik KBD-n, mert hibázott egy közbeszerzés során, a felelősök és az érintett vezető végkielégítés nélkül azonnal repüljenek.
5. Szolgáltatási kódex. A szolgáltatások pontos leírása, jogorvoslati lehetőség azok sérülése esetén. Az adott terület vezetője felel.
6. A menetjegyeket passzív chipekkel kellene azonosítani. A kalauz nem a jegyeket, hanem az utazás feltételeinek betartását ellenőrzi. Mindkét oldalon!
7. A mellék- és szárnyvonalakat fen kell tartani, hogy legyen fejlesztési lehetőség kerülővonalak kialakítására.
8. Az elővárosi közlekedés integrációja. 30 éve kidolgozott javaslat, csak éppen mindenki sz*rik rá.
9. A vasúti pálya fejlesztése, teljes villamosítás. Az elmúlt 50 évben szinte semmi sem történt. Vissza kell építeni a Trianon után felszedett második sínpárokat.
10. A 100 km-nél hosszabb kamionos szállítás helyett kötelezővé kellene tenni a vasúti szállítást. Az alternatív megoldás, ami sokkal-sokkal jobb lenne, ha a közúti támogatások megszűnnének. (valaki76 részletezte)
11. A testületei ülései legyenek nyilvánosak.
12. A kinevezések feltétele legyen a szakirányú egyetemi végzettség. Ez egy vezérigazgatónál minimum két diplomát jelent: egy mérnöki és egy gazdaságit. A jogi sem jönne rosszul.
13. Az ingatlanokat nem szabad eladni. Azoknak volt funkciója, csak éppen a diszfunkcionális működés következtében néznek ezek ki úgy, ahogy kinéznek.
14. Szakszervezeti vezető korrumpálását az USA-hoz hasonlóan bűncselekménynek kellene minősíteni. Szakszervezeti vezető csak leváltása után 5 évvel lehessen vállalati vezető.
15. Nincs vállalati autó. A MÁV vezetői járjanak vonattal és BKV-val. Bár ez kicsit demagóg, de meg lenne a hatása.
16. A dolgozók csak fizetést kapjanak, de azt a hivatalos bértábla szerint. Ebbe kellene beleépíteni a lasters féle bónusz rendszert.

És egy nem közvetlenül ide tartozó javaslat. Jogi személyek csak elektronikus, bankon keresztüli fizetési módot alkalmazhatnak, kizárólag a számla beérkezése után. Kártya elfogadási kényszer. Senki nem kötelezhető készpénzhasználatra, beleértve a nyomorult parkolóautomatákat és hasonló szerkezeteket.

@bm613: A profitnak nem része az infláció. Bár nem tudjuk, hogy hogyan szólt pontosan a szerződés.

@Surko: A MÁV most éppen több székházát is értékesíteni próbálja. Egy banktól bérli az újat, a piaci ár felett. A kiszervezések általában arról szólnak, hogy a vállalkozó (általában valaki csókosa) kényszervállalkozókkal és részben feketén végezteti el ugyan azt a munkát ugyan azokkal. A lényeg, hogy megszabaduljon az állami vállalat a közterhektől. A nyereség egy részét átengedi egy bizalmi embernek. GUSZTUSTALAN!! A kormányzati negyeden is ilyen módon képződött volna a nyereség. A kormány menekül a saját maga által kirótt közterhek elől.

Azoknak az ingatlanoknak lenne funkciója. Például meg lehessen állni a vasútállomások közelében autóval, legye hová depózni a konténereket, stb. Arról nem beszélve, hogy az ingatlanokat a MÁV ugyan úgy tudná hasznosítani, mint egy vállalkozó. De mindenek előtt rendet kellene tenni.

@Surko: Szerintem már azzal az 500 milliárddal is sokat lehetne tenni, amiből most egy tök felesleges metrót építünk.

@Surko: Az 1% lehet, hogy kicsit túlzó, de én nem merném ilyen gyorsan vitatni.

Egyrészt a lakosság 2-3%-ának bruttó havi jövedelme haladja csak meg a 300 eFt. '89-en 5 Ft volt egy liter tej. Most valahol 160 körül jár. A 40 filléres zsemle most 36 Ft. Ami azt jelenti, hogy kb. 100-szor kevesebbet ér most 1 Ft, mint akkor. De akkor a nettó jövedelem több volt 3000 Ft-nál.

Szóval ez az összehasonlítás elég gáz. A statisztikák csalnak. Leginkább az elektronikai cikkek árváltozásával nyomják lejjebb az árindex növekedését és a fogyasztói kosár összeállításánál. Ezeket én félre tenném, és nem nagyon hasonlítgatnék. Szerintem két tök különböző rendszerről beszélünk.

Amit szerintem nézni kell, az a mélyszegénység tömeges megjelenése. A szegénységi határon élő egész régiók és tömegek. Minden statisztika szerint több százezer emberről beszélünk. Ezek azok az emberek, akik saját erejükből soha nem fognak ebből a helyzetből kitörni. Ez nem életszínvonal kérdése.

És még valami. Az a 300 eFt, amit a lakosság 97%-ának jövedelme nem ér el, a Lajtától nyugatra nem sokkal több mint a szegénységi küszöb. Egyébként tényleg jól élünk.

@Surko: Iránytaxi. Ennek még Budapesten is lenne létjogosultsága. Csak az a baj, hogy nem éri meg. Egy kisbuszban 8-an, 10-en utazhatnak. (Nincsenek állóhelyek.) Napi rezsi kb. 10000 Ft és legalább 2 sofőrre van szükség. Egy sofőr kb. havi 300 eFt-ba kerül. Szóval a havi költségszint valahol 900 ezer és a millió között van. Ha ezt leosztod, úgy hogy 10-en ülnek a buszban, akkor 1 helynek havi 100 eFt-ot kellene hoznia. Ha 20 nappal és napi 10 fordulóval számolsz, akkor 500 Ft-os jegyár jönne ki. (Azért 20 nap, mert hét végén sokkal kisebb a kihasználtság, de akkor is kell működni, és azért csak 10 forduló, mert ha még félóránként is fordul, akkor is csak a csúcsforgalomban nem kell hosszan várakoznia a végállomáson.)

Autót viszont mindenki kvázi kénytelen fenntartani, aminek a fix költsége az ami nagyon magas. Ha naponta kétszer fordul, akkor is 20 eFt-ot költene az iránytaxira, ami jóval több mint a benzinköltség.

A megtérülés kb. 30 utas szállítására alkalmas eszköznél kezdődik. Ebben az esetben már 200 Ft környékére esne le a jegyár. A megtérülés másik lehetősége az lenne, ha az autók az úthasználati díjat fizetnék, ami hozzáadódna az üzemanyagköltséghez, azaz valós választás lenne az iránytaxi.

Akárhogy csűrjük csavarjuk, amíg nem jelennek meg a valós költségek minden területen, addig elég nehéz bárhol is előre lépni.

Számunkra ez azért csapás, mert a környékünkön nincs tömegközi, és nem is tudtuk megszervezni. A fenti számítás miatt nem volt vállalkozó. A legjobb számítás mellett is mindenkinek veszteségesre jött ki.

Visszatérve a vidéki szárnyvonalakhoz:

A brit Heritage Railways kezdeményezés szerintem nagyon érdekes.

Lényegében kizárólag olyan vonalakat üzemeltetnek, amelyeket az 1960-as években bezártak. A dolog első körben néhány vasútőrült „játékaként” indult mára TÖBB MINT 700 KM PÁLYÁT ÜZEMELTETNEK és a rendszer a jelek szerint néhány éven belül felül fogja múlni az 1000 km-es hálózatot.

És ez egy autóőrült ország viszonylag rossz vasúti szolgáltatásokkal (valószínűleg Svájcban vagy Németországban jobb példákat lehet találni…)

www.heritagerailways.com/

UK Heritage Railways - The Facts & Figures

Railway preservation is no longer a movement of dedicated railway enthusiasts; it is A BIG AND GROWING INDUSTRY and a key factor in tourism programmes in many areas. From the Great Little Trains of Wales which feed hundreds of thousands of visitors into the remoter and lovelier parts of the Principality to busy commuter lines such as the Paignton & Dartmouth Railway, so called Heritage Railways are thriving and thrusting in all directions.

This page sets out little known facts on the strength of the industry which is keen to co-operate with other organisations for FILMING AND PR WORK, MOVEMENT OF FREIGHT AND SPECIAL TRAFFIC, HOSPITALITY AND SIMPLE DAYS OUT. Special CATERING ARRANGEMENTS, from neo banquets to cream teas, are available on the trains of many railways. Heavy engineering workshops are available for outside work and the railways themselves are often able to provide facilities for main line manufacturers and operators for tasks and tests which would be impossible or at least inconvenient on the main system. The Heritage Railway Association promotes its members and ensures the safety of all its operations.

There are 108 Operating Railways and 60 Steam Centresoperating throughout the UK and Eire.

Total route mileage is over 400 MILES WITH 302 STATIONS.This is greater than the London Underground systemand would exceed the distance between London and Glasgow.

New railways & planned extensions to existing railways could increase this total to 600 MILES.

During 2005, heritage railways received around 6 million visitors and operated around 4.2 million passenger train miles.Heritage railways EARNED AROUND 50 MILLION POUNDS, 60% of this being from trains journeys, 15% from catering,14% from shops and the remaining 11% mainly from workshops and charter trains.

Heritage railways DIRECTLY EMPLOY 1,330 people and also benefit from the work of 13,550 volunteers

Jó példa a MÁV számára:

„Switzerland RAIL PASSES”

traintickets.myswitzerland.com/us/rail/passes/switzerland_index.htm

Lényegében egy bérlettel mindent tudsz használni: vasutat, buszjáratokat, városi tömegközlekedést + kedvezményes múzeumbelépők, szolgáltatások…

4,8,15,22 napos és egy hónapos bérletek vannak.

Az idegenforgalom és az ingázás KÖZÉPPONTJÁBA ÁLLÍTOTTÁK A VASUTAT.

Ehhez még hozzá lehet tenni azt hogy az (beutazó) autós turizmust elég rendes negatív diszkrimináció sújtja:
„Személyautók (Pkw-Personalkraftwagen 3.5 tonnáig) részére CSAK EGYFÉLE MATRICA áll rendelkezésre, ez AZ EGÉSZ ÉVES MATRICA, amely a tárgyév előtti év december elsejétől a tárgyévet követő év január 31-ig (tehát 14 hónapig) érvényes.

Az éves matrica ára 40 svájci frank (27 Euro). További tudnivaló, hogy amennyiben az autóhoz lakókocsi, vagy utánfutó van kapcsolva, arra szintén kell egy matricát vásárolni (ugyanúgy 40 svájci frankért).”

A vasút versenyképességét a TEHERSZÁLLÍTÁSBAN is elősegítik:

A 3.5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek útdíja már 2005-ben több mint 800 millió eurót hozott azóta már jócskán egy milliárd fölött jár (egy 40 ezer km2-es országban…)

A NEHÉZ TEHERGÉPKOCSIK Svájc teljes területére kiterjedő ÚTDÍJA

www.levego.hu/kamionstop/konferencia/ueli_balmer_magyar0612.pdf

„A díjfizetési kötelezettség alá vont járművek azok, amelyeknek engedélyezett teljes súlya
TÖBB MINT 3,5 TONNA. A díj számításánál a teljes svájci úthálózaton megtett úthosszból és a
jármű megengedett összsúlyából számolt tonnakilométer adatot vették alapul. Az
engedélyezett legmagasabb értékű tétel tonnakilométer adata egyrészt az EU-val történt
megállapodásból, másrészt a nemzeti útdíj-törvényből adódik::”

„A vasutat érintő hatások: Svájcban igen magas a vasúton szállított áruk részaránya.
Országszerte eléri a 40%-ot, de az Alpokon keresztül áramló forgalomban minden szállított 3
tonnából 2 síneken utazik. Nem csak a súlykorlátozás megemelése miatt előálló
többletnyereség az oka, hogy a helyzet a mai napig nem változott meg. Az áruforgalom
sínekre terelődését nem csak a fuvardíjak akadályozzák, hanem – elsősorban a nemzetközi
forgalomban –- vasút fejlesztésének akadozása a megbízhatóság és a vevőbarát kiszolgálás
terén.”

„A bevételek és felhasználásuk: A bevételek 2005-ben kereken 800 millió eurót tettek ki.
A jó rendszernek és a magas díjtételnek köszönhetően a behajtási költségek a bevételeknek
mindössze 5%-át teszik ki. A kezdeti beruházás amortizációs költségét is beleszámítva az
összes költség a bevételek 8%-át jelenti. A bevétel kétharmadát a kormány használja fel a
vasút fejlesztésére (elsősorban nagyberuházásokra, mint például alagútépítésre az Alpokban).
A fennmaradó egyharmadot a kantonok kapják meg, és azt közlekedési beruházásokra
fordítják a saját belátásuk szerint (például útfelújításra, tömegközlekedésre, kerékpárutakra).
”

@darkgreen: Egyrészt keveslem, hogy csak 3%-nak lenne ma Magyarországon 300 ezre jövedelme. Számolj nyugodtan a feketegazdaságból származó jövedelmekkel is.

Anyámék jövedelme '89-ben 2500 forint volt csak, pedig orvosként dolgoztak. Egyáltalán nem éltünk jól, persze nem éheztünk.

A mélyszegénység része a kapitalizmusnak. Ez az az ár, amit meg kell fizetni azért, hogy a tehetséges többség jobban éljen.

Nem szeretnék tömegeket elvinni a hátamon, most is épp elég sokkal járulok hozzá a közöshöz...

A szegénység lehetősége ugyanis másrészről motivációként jelentkezik a szegény családokban, hogy tanuljanak és töbre vigyék, mert különben éhen halnak. Ha a szocialista rendszer mindenkinek a hóna alá nyúl, akkor ez a motiváció elvész.

Anyám 6 gyermekes falusi családba született. Tehetséges volt, sokat tanult, fiatal korában amikor még nem volt villanyvilágításuk, akkor kint az utcai lámpa fénye alatt.

Ma diplomás orvos.

A saját erejéből jutott oda ahová. Nem voltak könyveik, a könyvtárakat használta és dolgozott a suli mellett.

Én tandíjmentesen kerültem az egyik hazai privát üzleti főiskolába. A saját linkségem miatt elveszítettem a tandíjmentességemet. Kénytelen voltam elmenni dolgozni, megkeresni a saját tandíjamra valót. Így kerültem az egyik hazai nagybankhoz fióki ügyintézőnek. Ma már sokkal előrébb tartok, termékfejlesztéssel foglalkozom.

Ha nem kényszerülök munkát vállalni lehet, hogy még most is állást keresnék. Igen, le kellett mondanom a szabad semmittevéssel töltött nyyrakról, de a munka gyümölcse beérett.

Ebből én azt szűröm le, hogy minden csak rajtad múlik. Ha teszel érte előrejutsz. Ha teszel rá, akkor meg leszakadsz.

Én és a családom tagjai magunknak kapartuk ki a gesztenyét. Tegye ezt mindenki más is.

Én az egyéni teljesítményekben hiszek. Ha valaki lemarad vagy leszakad arról ő tehet. Tisztelet a kivételnek.

@Surko: A Dán TERÜLETÉRTÉK ADÓT (földadót) kellene adaptálni nálunk (járadék elem 4%-os adókulcs, értéknövekedés elem 60%-os adókulcs) – ezzel már gyakorlatilag kizártad a telekspekulánsokat – kizárólag komoly befektetők maradnak…

Milliárdos ingatlannál a 3-5%-os értékesítési jutalék (szerintem) megengedhetetlen. Egyszerűen meg kell hirdetni és utána nyíltan lehet licitálni:) (Persze a területérték-adó elengedhetetlen)

@darkgreen: Az összes adókedvezményt, egyedi támogatást el kell törölni a vállalkozói szférában, nincs szükség VERSENYTORZÍTÓ hatásokra.

Ezen a ponton azt mondom: éljen a liberális közgazdaságtan!

@Surko: Akár még jó is lehet:) Az adminisztratív korlátozásokat el kell törölni.

@darkgreen: alapvetően jók szerintem a javaslataid.

Egyetértek a szolgáltatási kódexxel, a közbeszerzés pontosításával, a nyílt és publikus működéssel, a chipes jegyrendszerrel.

De nem értek egyet az alábbiakkal:
100 km feletti szállítás esetén a kamionos megoldás tiltása. Hát ez remek lenne. Áruk ezrei rekednének a lassú és sz*r vasút fogságában, a romlandó áruk megromlanának, a készletezés, logisztika csődöt mondana.

Nem tiltással kell a vasútnak piacot keríteni, hanem azzal, hogy vonzóbbá teszed a közúti szállításnál.

Pl.
- vasúti logisztikai központok kialakítása
- a vasúti fővonalakon nagysebességú pályák kialakítása - legyen gyorsabb a vasúti szállítás a hamburgi kikötőből, mint a sztrádán
- konténerek műholdas nyomonkövethetősége
- ne kelljen mozdonyt cserélni minden európai törpeország határán pl. a magyar határokon

Az ingatlan értékesítés tilalma is felesleges. Az élet változik, nem feltétlenül van szükség minden ingatlanra az idők változásakor. Az ilyen szabályok éppen a fejlődésnek szabnak gátat, konzerválni próbáélnak valamit, miközben a változó környezethez kellene rugalmasan és szabadon alkalmazkodni.

Ugyaníg demagóg dolog egy felsővezető esetében a szolgálati autó megvonása. Ez csak azt eredményezi, hogy az igazán jó szakemberek messze elkerülik a MÁV-ot, mert a versenyszférában ugyanazzal a tehetséggel többet kereshetnek.

Egy jó és hatékony menedzser érték, akit meg kell fizetni. És az autóhasználat még mindig olcsóbb, mint munkabérben adni ugyanazt a juttatást adózási okokból.

A többivel egyetértek, ezeket szerintem mind össze kellene gyűjteni és beépíteni az LMP programjába.

A jegyzőkönyvek kivonatok internetes közzététele szerintem bomba ötlet.

@darkgreen: A 4-es metró elrettentő példa. Bele se kellett volna kezdeni!

Én a magam részéről a bogotai példát követném - prioritást adnék a felszíni közlekedésben a tömegközlekedésnek (a személyautó használat kárára…)

Prioritási sorrend
1. felszíni tömegközlekedés
2. kerékpáros közlekedés
3. gyalogos közlekedés
4. személyautós közlekedés - ha még marad hely:)

@valaki76: Miért fáj neked, ha valaki leakaszt egy 10 milliárdos ügyleten 3%-ot, azaz 300 milliót, ha közben az állam nem 5 milliárdért kótyavetyéli el.

Ebben az esetben "élősködött" ugyan a közösségen valaki 300 milliónyit, de hozott a konyhára plusz 5 milliárdot, aminek a nettója 4,7 mrd.

Ha így lehet megfékezni a korrupciót, akkor én hajlandó vagyok ennek megfizetni az árát.

Ne legyünk sóherek. A hatékonyságnak ára van. A korrpció úgy írtható ki, ha anyagilag nem éri meg.

@valaki76: Az adókedvezmények és támogatások megszüntetését teljes szívemből támogatom. :))

@valaki76: Ez a prioritási sorrend is tetszik. Az autóforgalmat én is korlátoznám a városban. (pedig ma autóval járok)

De ha mindenki biciklivel járna, és alig lenne autóforgalom, akkor én is átnyergelnék.

Kár, hogy ezt a mesterséges sávszűkítési ötletet elvetették.

@valaki76:

Lehet, hogy soknak tűnik a 3-5%, de én örülnék, hogyha a privatizáció során "csak" ekkora diszonttal kellett volna számolnunk. Én 10 és 20% közé saccolom az elfolyt pénzeket. Persze ennek a nagyrésze az új tulajdonosnál jelent meg, mint extra nyereség, a lefizetett emberek a 3-5%-nál jóval kevesebbet kaphattak. Gondolom.

Azt is gondolom, hogy a 10-20%-os diszkontról most sem akarnának lemondani, tehát az olcsóbb árért cserébe egy kicsit még hozzátennének a közvetítő 3-5%-os béréhez. A végeredmény az állam számára ugyanaz, csak az adott nyereség megoszlása más egy picit a másik két szereplő között.

OFF: Lassan egyébként törvényszerűnek kéne lenni, hogy az országos síbajnokságot orvos nyerje, hiszen a gyógyszercégek annyit utaztatják őket a különböző síparadicsomokba.

A vasútra visszatérve, ha az állam megtartaná a vasúthálózatot (telkestől, sínestől) és bérlésre adná ki a vasúttársaságoknak, akkor ez a probléma nem merülne fel. A járműállománnyal kapcsolatban pedig meg lehetne csinálni, hogy odaadja használatra és adott idő (pl.20 év) múlva hasonló felszereltségű, hasonló korú, hasonló állapotú és méretű járműállományt kell visszaadni, kivéve ha az azt követő 20 évben újból szolgáltatni szeretnének, mert akkor használhatják tovább. Tehát az amortizációt itt is rájuk terhelni, ezáltal fenntartható lesz a rendszer.

@valaki76: 100%-kban egyetértek. Csak azt nem értem, hogy miből gondolod, hogy én máshogy gondolom.:))

@Surko: Az autómegvonás félig vicc volt. De az is abszurd, hogy a MÁV igazgatói büszkék legyenek arra, hogy még életükben nem utaztak vonaton...

A másik kérdésben is egyetértünk, csak annak feltétele, hogy a közúti közlekedők is megfizessék a saját költségeiket. Az adókedvezmények és támogatások tűnjenek el a gazdaságból. Amíg ezek nem teljesülnek, nem tudod máshogy a vasútra terelni a kamionözönt.

@valaki76: Én ezen kívül még a dízelüzemű autókat kitiltanám a lakott területekről.

@valaki76: És amúgy Európa többi részén használt kamionokkal nem lehet bejutni Svájcba. Keskenyek a bevezető alagutak.:)

@Surko: Az „1%-os példa” az Amerikai Egyesült Államokra vonatkozott. Egy olyan országra – amely velünk szemben – hihetetlen gazdasági fellendülésen ment át az utóbbi harminc évben.

Nem hiszem, hogy nálunk jobb statisztikák lennének:(

Ha az összes tőkenyereséget nézzük a növekmény 65.3%-a felső egy százaléknál landolt (ezek tények…)

Fizetések tekintetében a felső 0.1% előnye az alsó 90%-al szemben 1979 és 2007 között 20-szorosról 77-szeresre nőtt.

Az amerikai „átlagmunkás” JÖVEDELME eközben stagnált, ill. ha az egészségügyi kiadásokat is beszámítjuk VISSZAESETT…

A kipukkadt pénzügyi buborék több ezer milliárd dolláros korrigálását valószínűleg leginkább az amerikai átlagmunkás fogja megfizetni…

Az adatok az Economist gazdagokkal kapcsolatos „Special Report”-jából származnak, ők a washingtoni Economic Policy Institute www.epi.org/ tanulmányát idézik…


Special report.
A special report on the rich

MORE OR LESS EQUAL?
Apr 2nd 2009
From The Economist print edition

www.economist.com/specialreports/displaystory.cfm?story_id=13356650


„In the 1980s the poor fell further behind the middle classes, but since the 1990s those middle classes have been squeezed. Both groups have lost ground to the elite. Between 1947 and 1979 the top 0.1% of American earners were, on average, paid 20 times as much as the bottom 90%, according to the Economic Policy Institute, a think-tank in Washington, DC; by 2006 THE RATIO HAD GROWN TO 77. In 1979, 34.2% of ALL CAPITAL GAINS went to the top 1% of recipients; by 2005 THE FIGURE WAS 65.3%.

All this happened during a period when American workers’ MEDIAN REAL INCOMES STAGNATED (though the notional value of any health insurance would have risen steeply). In 2007, according to the Census Bureau, the median income of American male workers was $45,113, less than the $45,879 (in 2007 money) that they earned back in 1978 (see chart 4). At no point over that 29-year period did median incomes pass the $46,000 mark. Families made ends meet because MORE WOMEN WORKED (and their real incomes did rise) and because they were ABLE TO BORROW MONEY to maintain their spending.”

@Surko: A területérték-adó a lényeg:)

@Surko: Nem vagyok a szegénység szakértője és lusta vagyok leírni mindazt, amit erről gondolok. A gazdasági részében valaki76-tal teljesen egy platformon vagyok. A többiről nem esett szó.

Sem én, sem a szüleim nem kaptunk soha támogatást. Én is magamnak kapartam ki a gesztenyét. Mégsem ebből vonom le a következtetéseimet. Ezt a dolgot nagyon máshogy látjuk. Szívesen megvitatom Veled egy kocsmahivatalban, de hadd ne írjam le. Meggyőződésem, hogy a szegénység az elsődleges ellensége a demokráciának és a fejlődésnek.

(Egyébként sincs ennek köze a vasúhoz.)

@denisson23: Területérték-adó mellett nincs értelme a telekspekulációnak - sokkal jobb ez mindenféle közvetítőnél. A spekulációt kell megadóztatni.

Ha rosszul kell el annyi baj legyen – két hónap múlva értékesíti és az értéknövekményen 60%-OS ADÓKULCS VAN + még a maradékból is adózik – a spekulatív pénz visszakerül az államkasszába.

Ez a dán gyakorlat ZSENIÁLIS!!!

@Surko: Sokat írtam már erről, tahát csak címet mellékelek - a negatív jövedemadó ötlete neoliberális közgazdászok agyából pattant ki, nagyon jó megoldás lehet egy tökéletlen világban:)

en.wikipedia.org/wiki/Negative_income_tax

@darkgreen: Félrement:) Surkó commentjére reagáltam:)

@valaki76:

Ezt akkor a vasúti telkekre is érted, nemcsak a mezőgazdaságra? Vagy általában mindenre, ami nem lakóingatlan?

Egyébként a mezőgazdaságban a szövetkezeteket is átvehetnénk a dánoktól. Vagy korábbi önmagunktól.

Általában érdemes odafigyelni a hozzánk hasonló méretű országokra, mert nálunk a hasonló méretű piacok miatt nagyobb eséllyel működhetnek az ott bevált módszerek. Hollandok, dánok, svédek, finnek. Persze az emberi mentalitások, a gazdasági előfelételek vagy a természeti adottságok különbségei miatt nem biztos, hogy egy adott megoldás nálunk is hasonlóan jól működne, viszont jó, ha tudunk róla.

@Surko: "Én az egyéni teljesítményekben hiszek. Ha valaki lemarad vagy leszakad arról ő tehet. Tisztelet a kivételnek."
Amcsi mentalitás. Többek közt emiatt utálom az USA-t, mint a szart. Téged nem, félre ne érts, de nagyon nem értek egyet ezzel a kijelentéseddel. Vannak, akik maguk tehetnek a problémájukról, pl. a hajléktalanok >90 %-a piára költi azt a keveset, amit össze tud kaparni, ahelyett, hogy megpróbálna javítani az életén. De nagyon sokan nem így vannak.
Mi van azokkal, akiknek van egy tisztességes szakmájuk, de a rendszerváltás óta nem tudnak vele munkát találni? Vagy akik egyszerűen olyan helyen élnek, ahol egyáltalán nincs munkalehetőség, max. 2-3 embernek az önkormányzatban? Hiába mondanád, hogy költözzön jobb helyre, nem tud, mert a vacak helyen levő házikóját nem tudja annyiért eladni, amennyiből megpróbálhatna új életet kezdeni egy ígéretesebb helyen. És mi van azokkal, akik saját vagy családtagjuk betegsége, balesete, vagy mondjuk gyerekeknél a szülő halála miatt kerültek szarba? Meg úgy egyáltalán, még ha a szülő hibás is a család rossz helyzetében, mi legyen a gyerekekkel? Ezek mind dögöljenek csak meg, ne zavarják a szerencséseket? Az amcsik így gondolják, náluk, mint köztudott, kb. 50 millió embernek TB-je sincs, mert alapból nem jár, megfizetni meg sokak számára lehetetlen. Ha jön egy súlyos betegség vagy baleset, végük van.

@bm613:

Alátámasztásképp egy példa. Egy 30 éves tanár kb. 100-120e Ft-ot keres. Akkor is, ha nagyon jó teljesítményt tesz le az asztalra. Folyamatosan képzi magát, fontos munkát végez, hasznos a társadalom számára. De nehéz lenne azt mondani, hogy a rendszerváltás győztese.

A másik pedig személyes tapasztalatom. Alapvetően nem igaz, hogy a természetes kiválasztódás működik a privát szférában. Legalábbis nem a tudás jelenti a szelekciós szűrőt, hanem a rámenősség, az erőszakosság és a helyezkedés. Tisztelet a kivételnek. Persze lehet, hogy nem reprezentatív a mintavételezésem és nektek más a tapasztalatotok.

Azt hiszem, a válság utáni időszámítás paradigmaváltásának ezeket a torzulásokat is kezelnie kell majd.

@bm613: Csak egy kis kiegészítés. A nagynéném egy ideig félállásban a detoxiban dolgozott orvosként. Ő csak annyit mondott a hajléktalan alkoholizmusra, hogy legalább ennyi öröme lehet az életben. Az alkoholizmusból kigyógyultak aránya a legjobb helyen 12,5%. A kábítószerből nem lehet kigyógyulni, csak tisztának maradni. Még ezen a területen sem lehet olyan egyszerűen kimondani a frankót. (Továbbra sem vagyok a terület ismerője.)

@denisson23: Saját tapasztalattal megerősítem. (Azt hiszem, korábban már írtam, de ez a topik már olyan hosszú, hogy szerintem nincs aki elolvassa.)

@Surko: en ugy gondolom,ogy a melyszegenyseg nem lehet egy jorendszer velejaroja sem.
Az rendben van,hogy az egyeni boldogulasnak,szorgalomnak utat kell engedni. Es hogy a magyar szocialpolitika kudarca epp abban van,hogy a segelyert nem var el semmit. Ez nem csak azert baj,mert igy sokan "ingyenelonek" titulaljak a segelyezettet,hanem mert valos kiemelkedes csak akkor kepzelheto el, ha a delikvens is akarja, tesz erte. Regikozhely, hogy halot kelladni,nem halat.De azt a halot oda kell adni. Ezek a kozszolgaltatasok, amik lehetove teszik a mobilitast, hogy aki akar, kitorhessen.
A legjobbpelda epp a te torteneted: edesanyad is KONYVTARBA jart, onnan tanult. Szerinted hova jutott volna,ha nincs konyvtar? Es bar te magad kuzotted ki,ez biztos nem ment volna asonlo intezmenyek nelkul, ha az elso pilanattolmindent piaci aron kellett volna megfizetned.

@Lastres: Van egy régi mániám, ami ugyan nem ide tartozik, de kíváncsi vagyok a véleményetekre. Szerintem jó lenne, ha minden, bármely iskolában tankönyvként használt könyv elektronikus formában, szabadon legyen terjeszthető és egy kormányzati portálról ingyen legyen letölthető.

Egyrészt radikálisan csökkentené a papírfelhasználást, növelné az esélyegyenlőséget mind itthon, mind külföldön. A hátáron túli magyarság számára is elérhetővé válik a teljes magyar oktatási anyag. A távoktatás egyszerűen megvalósíthatóvá válik, és nincs különösebb kockázata, mert ezeket a könyveket csak az tudná használni, aki beszél magyarul. ("Nyelvében él a nemzet.")

Egy olyan konfigurációjú gépet, ami ezeknek a könyveknek az olvasására alkalmas lehet elérhetővé tenni, sokkal olcsóbban, mint amibe egy évi könyvcsomag kerül. (Kifutó modellek börzéken való felvásárlása, Linux, és 10000 Ft körül van egy géped. Ezt akár minden iskolás meg is kaphatja.)

A szerzői jogokkal sem látok gondot, hiszen a legtöbb ilyen tankönyv állami megrendelésre és állami finanszírozással készül. Kivételek a magániskolák, de azok tankönyveinél meg lehet állapodni és lehet szabályozni. A szerzők számára is érdek a könyvük minél szélesebb körben való elterjedése, hiszen ez az alapja a tudományos elismertségüknek.

Ez az egész a könyvtárról jutott eszembe, bocsi a nem ide tartozó kommentért. Tényleg kíváncsi vagyok a véleményetekre!

@darkgreen:

Szerintem ez komoly érdekeket sért, hiszen a szerzők jogdíjat szoktak kapni a könyveikért. Még akkor is, ha a produktumot munkaidejükben hozzák létre, amelyre fizetést kapnak az államtól. Úgyhogy ők biztosan befékeznék a projektet, csakúgy mint az orvosi társadalom piramisának csúcsán lévők az egészségügyi reformot.

Normál méretű gépekből furán nézne ki 30db egy osztályteremben, olyan lenne, mint egy raktár, a monitorok pedig fogyóeszközök lennének, ha az asztalokon lennének elhelyezve, nap mint nap leesne egy, mert véletlenül valaki lelöki. De pár éven belül biztosan adott lesz hozzá a technikai háttér. Pl. egy PDA jellegű szerkentyű, csak nagyobb (A4-es) képernyővel és nem kell tudnia semmi bonyolultat.

Egyébként a hollandoknál a közigazgatásban áttértek az ingyenes szoftverek használatára, linux alapon open office-t és hasonlókat használnak. Mondjuk ők nem olyan jómódúak, mint mi, akik megengedhetjük magunknak azt a luxus-t, hogy alapszintű feladatok elvégzésére drága szoftvereket vásárolunk az adófizetők pénzén.

@denisson23: Dániában az ország egész területe a földadó hatálya alatt van.

Két komponens van a rendszerben:
Járadék elem (használd vmire a telket)
Értéknövekedés elem (ne spekulálj a telekkel)

Adókulcsok
Járadék elem 2-3.4%
ÉRTÉKNÖVEKEDÉS ELEM 60%

Városi lakófunkcióra használt telkek esetében durván 2%-os adókulcsot használnak (járadékelemként).

Ipari – pl. vasúti – telkek esetében 3.4%

Emellett van egy 60%-os értéknövekedési komponens is. Fontos: kizárólag a telekérték esetében alkalmazzák.

ida.dk/sites/ddl/Documents/08_valuation_and_taxation.pdf


Property valuation and taxation in Denmark
Kiadó: Danish Association of Chartered Surveyors

Property taxes/ingatlan adók – 7 oldal

LAND TAXES
Property value tax
Property transfer tax
DEVELOPMENT GAIN TAX/BETTERMENT TAX
Capital gain tax (ipari telephelyek esetén)

Tajvanon is hasonló rendszer működik:


Itt
a terület-értéknövekedés adó (60%-ad adókulcs),
a területérték adó (1-5.5%-os adókulcs),
és a házadó (1.2-5%-os adókulcs)


Land Value Increment Tax


www.tax-en.tpc.gov.tw/_file/1886/SG/21512/D.html

Land value tax

www.tax-en.tpc.gov.tw/_file/1886/SG/21501/D.html

House Tax

www.tax-en.tpc.gov.tw/_file/1886/SG/21540/D.html

Egyébként házadó Dániában is van (a földadó mellett), de ez a rendszer sokkal bonyolultabb a területérték-adónál.

@denisson23: Az alsó kategóriás gépek notebookok. Most e-book ként már a közértben megkapod 70 ezer pénzért. Az előállítási költségük ennek nem éri el a tizedét. Nagy tételben ennyiért veszik. Kicsi, praktikus, használható.

A másik kérdés egy olyan botránykő, amiről itt beszélni sem érdemes. Titkos záradékkal kötött nyilvános szerződés az M$-ral. Közbeszerzési kiírásban márka- és cégnév explicite, több helyen. Bírósági ítélet a közzétételre, de csak betekintést engedélyező kormányhivatal. Alapvető jogsértések sorozata.

Egyébként a sivatagi vihar után a németek is pánikszerűen dobták ki az M$-os cuccokat. A CIA úgy mászkált az Ikraki gépeken, ahogy akart. Cikkek tucatjai jelentek meg arról, hogy a nagy szoftverházak vezetésében ott ül a CIA embere, és beépítik a titkos bejárókat. (Nem tudom mennyire igaz!) A vírusok elterjedése annak a technológiának köszönhető, amit szeretett M$ elterjesztett. Eredetileg azért készültek, hogy felhívják a figyelmet a rendszer sérülékenységére. Ma az egész világ ezért szív. És ezért mi még fizetünk is!!

@bm613:
A hajléktalanokkal kapcsolatos rész kivételével egyetértek azzal amit írsz.

A hajléktalanok döntő többsége pszichiátriai beteg, a részükre nyújtott „ellátás” pedig egyszerűen botrányos.

Budapesti hajléktalanszálló (fenntartási költségek)
45 ezer Ft/ágy/hó

Ennyi pénzből a szomszédos Bécsben összkomfortos szociális bérlakást utalnak ki a hajléktalannak…

Nálunk az ellátórendszer nem a célcsoportról hanem az ELLÁTÓKRÓL szól.

A következő mottó alatt futhatna a hajléktalanszállók üzemeltetése:

Pokolian szar szolgáltatás HIHETETLENÜL DRÁGÁN….

@Lastres:


Segély témakörben két valóban sikeresen működő modell lehet érdekes:

Earned income tax credit (USA)
en.wikipedia.org/wiki/Earned_Income_Tax_Credit

Working tax credit (UK)
en.wikipedia.org/wiki/Working_tax_credit

Lényegében mindkettő FOGLALKOZTATÁSI BÓNUSZ és Milton Friedman negatív jövedelemadó elképzelésén alapszik. (De nem pontosan az, Friedman az egész rendszert akarta megváltoztatni – ezeket a megoldásokat nem támogatta)


A segély problémája lényegében az, hogy a többség számára nem éri meg kijönni belőle. A „segélyezési csapdát” (welfare trap) rég leírták már a szociológusok, közgazdászok.

en.wikipedia.org/wiki/Welfare_trap

„An example of how the welfare trap works is as follows: A person on welfare finds a part time job that will pay him/her a minimum wage of five dollars per hour, eight hours per week. The forty dollars he/she earns per week WILL BE DEDUCTED FROM THEIR WELFARE PAYMENTS LEAVING HIM/HER WITH NO NET GAIN. Frequently, in fact, they will recover A NET LOSS as the government will also levy a tax on their forty dollars. There may also be EXTRA CHILD-CARE AND COMMUTING COSTS, now that he/she is no longer able to remain at home all day. Therefore, despite performing eight hours of work productive to society (and, theoretically, themselves) they are NOW WORSE OFF than before they acquired employment.”

A negatív jövedelemadó és az állampolgári jogon garantált minimumjövedelem koncepció pontosan emiatt jelent meg.

@darkgreen: Szerintem ez nagyon jó ötlet, még bővíteném is
HANGOSKÖNYV formátum is kell
Ill. az egyetemi előadásokat videó és MP3 hanganyag formájában elérhetővé kell tenni! (esetleg egy „speech to text” alkalmazás sem rossz ötlet)

Az egyetemi tankönyveket most is mindenki másolja, az elektronikusan elérhető könyv tiszta helyzetet teremt (mondjuk a nyomdák és a forgalmazók nagyon nem fognak örülni)

@darkgreen: Találkoztam már hasonló non-profit kezdeményezésekkel:
a Mises Intézet (www.mises.org) szereti az efféle megoldásokat.
PL. – többek között –
az alábbi mű

Human Action: A Treatise on Economics (Ludwig von Mises)

Elérhető online verzióban

mises.org/resources/3250

ill. on-line hangoskönyv verzióban (szabadon letölthető MP3 formátumú hanganyag –
nagyon jó minőségű hangoskönyv, a hangoskönyv verzió még csak a nyomtatott változat egyharmadánál tart)

mises.org/media.aspx?action=category&ID=139

@valaki76: Igen!! És ezt már több nagy egyetem csinálja is.

Egyébként a tankönyvek kb. 1 dvdra rá is férnének, azaz akár offline is kiadható.

Egyre több újság használ már e-book, ill. multimédiás megoldásokat. Az Economist esetében, pl. van „digital subscription”, ill. minden szám hangoskönyv formátumban is megvásárolható (kb. 5-6 óra hanganyag)

www.economist.com/members/members.cfm?act=digitalsubscriptions

Az audible honlapjáról (www.audible.com) pedig bármilyen szakkönyvet le lehet tölteni (pénzért), akár hangoskönyv formátumban is – miért ne működhetne ez ingyen is?

A Berkeley Webcast is példaként szolgálhatna nálunk (ingyen lehet komplett egyetemi kurzusokat letölteni…)

webcast.berkeley.edu/

Az efféle multimédiás megoldások kapcsán szerintem a „Washington State Public Affairs TV Network” a legjobb

www.tvw.org


(media archives – audio video archives… életemben nem láttam még ilyen jó multimédiás rendszert, ráadásul nem is olyan drága)

– a magyar „elit” EGYETEMEKEN kéne hasonló megoldásokat alkalmazni…

Elvégre állami pénzből működnek, szerintem a magyar állampolgároknak joguk van látni, hogy mire költenek évente 200 milliárd forintot. És esetleg tanulnak is vmit (vagy kedvet kapnak a tanuláshoz…)

Persze az államigazgatásban is megvan ennek a létjogosultsága…

@valaki76:
"Az audible honlapjáról (www.audible.com) pedig bármilyen szakkönyvet le lehet tölteni (pénzért)"

Szakkönyveket nem találtam, és csak hangoskönyveket. Lehet, hogy rosszul keresek. Örülnék, ha lenne olyan portál, ahonnét valóban le lehetne tölteni szakkönyveket, de én még nem találtam. Pontosabban csak nagyon korlátozott kiadványokkal, és azok is többnyire informatikai kiadványok. Matematikai tartalommal még egyáltalán nem találtam. (Mást meg nem is nagyon kerestem.)

@darkgreen: Itt egy kicsit talán túloztam: audible (titkosított mp3) formátumban lehet letölteni hangoskönyveket – megdöbbentően nagy választékban, nagyon jó minőségben.

Pl. a „finance” tárgyszó után több mint 400 találat (hangoskönyv) van.


www.audible.com/adbl/site/enSearch/searchResults.jsp?N=+65+0+100&Ntk=S_Keywords&Ntt=finance&D=finance&Dx=mode%2Bmatchallpartial%7Cmode%2Bmatchallpartial&Ntx=mode%2Bmatchallpartial%7Cmode%2Bmatchallpartial&BV_UseBVCookie=Yes&S_Keywords=finance&P_Title=&P_Author=&P_Narrator=&Provider=&category=0&programType=65&programFormat=all&price=all&release=all&runningTime=all&languageSel=100&x=37&y=6

Gondolom e-book-ban is működik a rendszer a szerzői jogvédelem alatt állókat pénzért, a szabadon elérhetőeket ingyen lehet megkapni.

(beírtam a google-ba a „mathematics” „e-book” tárgyszavakat kidobott ezt azt)

Itt, pl. 25000 ezer e-book érhető el ingyen (elég régiek:( )

www.gutenberg.org

itt pedig több mint 2000 audiobook (szintén ingyen)

www.librivox.org

@valaki76:

Akkor, hogy jól értem-e. Van egy 15M-s társasházi lakásom. Ebből a lakás 10M, a telek 5M. Évente 5M x2%=100e Ft-ot fizetek utána adóként. Ha pedig eladom 24M-ért (mondjuk 16M+8M lebontásban), akkor (8M-5M)x60%=1,8M-t. Ha családi háznál teszem ugyanezt, akkor ott fajlagosan nagyobb arányt képvisel a telek, tehát nagobb lesz a mindkét adó.

Még egy kérdés. Van-e valami időkorlát? Mert ha teszem azt 20 év múlva adok el egy ingatlant, akkor simán nőhetett az ára jelentősen nominálisan, viszont ugyanarról az ingatlanról van szó, tehát valódi nyereségem nem keletkezett belőle. Főleg, hogyha egy másikat (pl. egy nagyobbat) veszek helyette.

Egyébként tetszik a szemlélet. És a lakosság vonatkozásában egy picit előrelátóbb, tervezőbb mentalitást alakít ki.

@Surko:
Pl. a VEKE képviselője ülhetne a BKV igazgatósági ülésein megfigyelőként szavazati jog nélkül. Így a svindlik nem maradhatnának rejtve.

LOL

Vitézy Dávid felügyelőbizottsági tag a BKV-nál már elég régóta; svindlik meg még így is rejtve maradtak.

Ez a fajta liberális mantra pedig nagyon sokat ártott az országnak az elmúlt 20 évben sajnos...