Egészen jó anyag. Keményen hangzik ez a pusztuljon a MÁV, de azt hiszem igaz. Hozzátenném, a eredeti hiba az volt, hogy másfél évtizede az egész MÁV-ot egyben alakították át rt-vé, így szinte minden döntés belső mávos üggyé vált.

Írja az anyag, hogy a vasúti érdekek akadályozzák az átalakítást. Ebből kellene kiindulni. Innen kezdve az átalakítás hatalmi-politikai ügy, sajnos. Az elmúlt kormányok több kezdeményezése ezen bukott meg.

Emiatt bölcsebb volna nagyobb megértéssel kezelni a kormányzati kezdeményezéseket (pl. a mostanit, ahol az is jó poén, hogy fideszesek vezetik, így talán nem halnak el jövőre). Merthogy az igazi ellentétet nem a kormányzati és elempés elképzelések között látom, hanem ezek ütköznek a masszív mávos érdekekkel. (Jó, persze tudom, a politika olyan, hogy az ellenfelet kell főként leszólni.)

Át lehetne (kellene) nézni a MÁV milliárdos tendereit is!

Minden érintett tudja, hogy a legtöbb induló cég valamilyen
formában ex-mávosokat alkalmaz.

Ők tudják kit és hogyan kell "megkeresni".

Pl.: egy kocsimosó berendezést 3 milióért javított meg egy cég, majd 25 milliót számlázott.
A kocsikat meg az építő mossa a MÁV gépein, és területén
darabonként cca.: 15 000 forintért.

Hol itt a haszon?

Az is sokan kérdik: Miért a pályázaton vesztes Stadler vonatokat vette meg a MÁV?

Nos a Stadler Kft. székhelye évekíg a Köztársaság Téren volt! És melyik épüleben?
A MSZP székházában!

Nehéz lesz itt rendet tenni!

Nehéz lesz rendet tenni, de talán pont az segít, ha kimondjuk, mire van szükség, és mi az, ami csak a MÁV-os érdekek miatt van még ma is életben. Ha egyszer logikus szervezeti viszonyok lesznek, akkor sokkal nehezebb lesz tízmilliárdokat lenyúlni.

@pgeri: Az első ponttal nagyon egyetértek, tiszta helyzetet kellene teremteni.

De arról korántsem vagyok meggyőződve, hogy a vizsgálódás végén arra jutnánk, hogy a közúti közlekedők nem fizetik meg a szolgáltatás, az infrastruktúra árát.

Az üzemanyag jövedéki és egyéb adótartalma (pl. útadó) szerintem cseppet sem kevés.

Ráadásul azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy mekkora forgalom bonyolódik a vasúti pályákon és mekkora a közutakon. A közutakon sokkal több tonnakilométer, vagy utaskilométer bonyolódik, így ha modjuk a két rendszer fenntartása egyenlő is lenne (nem tudom, hogy melyik olcsóbb fajlagosan) akkor is olcsóbb lenne az egy járműre, vagy tonnakilométerre eső fenntartási költség.

Szerintem ez az igazi gond. Az, hogy a vasút kihasználtsága alacsony, így kevés szereplőnek, kevés fuvarszámnak kell fenntartani az egész rendszert annak minden fix költségével együtt.

Szerintem a vasútnak szerepe elsősorban a nagyvárosok körüli elővárosi személyszállításban, a nagyvárosok közötti intercity személyszállításban, és a nemzetközi teherszállításban lehet szerepe. Erre kellene koncentrálni.

A pályavasút kerüljön leválasztásra a MÁV csoportról, mindenki, akár MÁV, akár privátvasúti társaság ennek a cégnek fizesse a pályahasználati díjat.

A vasút a teherszállításban csak nemzetközi fuvarozásban lehet eredményes. Ehhez határokon átnyúló integrált tehervasúti vállalatokra van szükség. Az egész EU-ban liberalizálni kellene a vasúti piacot, egységes szabályozást kialakítva.

Ehhez mondjuk az sem ártana, hogy ha nem kellene mozdonyt váltani minden egyes csip-csup európai miniállam határán, hanem egy szerelvény egy mozdonnyal Budapesttől a hamburgi kikötőig elzakatolhatna non-stop.

CSökkenteni kellene a vasúti szakszervezetek erejét, pl. azzal, hogy a technikai személyzetet minden vasúti cég maga biztosítsa a menesztésekhez.
Hiszen attól sem vonzó a vasúti teherszállítás, hogy egy bármikor bekövetkező ilyen-olyan sztrájk megakaszthatja a szállítást. Ugyanez a közúti forgalomban nem jelent problémátr, mert ott csak a kamionsofőrön múlik, hogy megy vagy sem. A vasutat viszont megbénítani gyerekjáték. És ezzel sjano snagyon gyakran vissza is élnek a vasutas kalandorok...

@Surko:

Hát ez tényleg bomba üzletnek tűnik… (biztos van akinek az...)

KÖZLEKEDÉSI
TÁMOGATÁSOK
A KÖZLEKEDÉSSEL KAPCSOLATOS
ÁLLAMI BEVÉTELEK ÉS KIADÁSOK

www.levego.hu/konyvtar/olvaso/kozl_tam.pdf

„2004-ben a KÖZÚTI személy- és tehergépkocsi-
közlekedésbõl származó államháztartási BEVÉTELEK
összege mintegy 560 MILLIÁRD FORINT volt,
aminek döntõ része (390 milliárd forint, azaz
70 százalék) az üzemanyagok jövedéki adójából
származik. A további, 10 és 50 milliárd forint
közötti fontosabb tételek: regisztrációs adó,
gépjármûadó, autópályadíj, gépjármû átírási illeték,
cégautók adója, termékdíjak.
Ezzel szemben a GÉPJÁRMÛFORGALOMMAL kapcsolatos
államháztartási KIADÁSOK, illetve BEVÉTELKIESÉSEK
mintegy 4700 milliárd forintot tettek ki, ami
4100 milliárd Ft feletti FEDEZETLEN KÖLTSÉGET jelent. Ez
a közúti gépjármûforgalomnak nyújtott TÁMOGATÁSSAL
egyenlõ, ami megfelel 2004. évi bruttó hazai
termék (GDP) 20 SZÁZALÉKÁNAK. Ebbõl a személygépkocsikra
vonatkozóan az állami bevételek 480
milliárd forintot tesznek ki, a kiadások pedig
meghaladják a 2000 milliárd forintot, vagyis a
támogatás több mint 1500 milliárd forint. A TEHERGÉPKOCSIKKAL
összefüggõ állami BEVÉTELEK 80
milliárd forintot, a KIADÁSOK pedig 2600 milliárd
forintot tesznek ki, a TÁMOGATÁS tehát több mint
2500 MILLIÁRD FORINT. Ez utóbbin túlmenõen mintegy
1000 MILLIÁRD forintra becsülhetõ az a KÁR,
amit a tehergépkocsik okoznak, de a közlekedés
összes résztvevõi – elsõsorban a személygépkocsi-
tulajdonosok – fizetik meg. (Azaz a közlekedés
egészét tekintve ez nem külsõ költség, azonban
egy hatalmas és ésszerû érvekkel INDOKOLHATATLAN
KERESZTFINANSZÍROZÁS.)
Az állami bevétel minden forintjára tehát
a társadalom összesen 7 forintot fizet rá (a személygépkocsik
esetében 3, a tehergépkocsiknál
31 forintot).
A fenti kiadási összegek középértékeket
jelentenek, amelyektõl összességében legfeljebb
–30%, illetve +50% eltérést lehet valószínûsíteni.
Vajon mibõl is származik az államháztartási
kiadásoknak, illetve bevételkieséseknek e
hatalmas összege? Elsõ helyen a közel 2000
milliárd forintot kitevõ KÖRNYEZETI ÉS EGÉSZSÉGI
KÁROK szerepelnek. Hihetetlenül magas, több
mint 600 milliárd Ft összeget tesz ki az a törvényellenes,
de az állam által megtûrt gyakorlat,
hogy a SZEMÉLYGÉPKOCSIK MAGÁNHASZNÁLATÁT
céges költségként számolják el. Az állam
és az önkormányzatok 2004-ben közel 460
milliárd forintot költöttek a közutak építésére
és fenntartására (beleértve az autópálya-építéseknek
nyújtott áfamentességet, valamint az
M5-ös autópálya kivásárlásával összefüggõ kiadásokat).
Az ingyenes parkolás és
gépkocsitárolás mintegy 360 milliárd forintos
állami támogatást jelent. A FORGALMI TORLÓDÁSOK
költsége mintegy 150 milliárd forintot tesz
ki. Az üzemanyag-manipulációk 160 milliárd
forint bevételkiesést eredményeznek.
A jármûvek (túlnyomó részben a NEHÉZ TEHERGÉPJÁRMÛVEK)
évente csaknem 1000 milliárd
forint kárt okoznak az utakban és egyéb létesítményekben,
valamint közvetve a többi jármûben
is. Több mint 300 milliárd forintra tehetõ az
az összeg, amelyhez adócsalással, csempészettel,
a közlekedésbiztonsági és egyéb jogszabályok
megsértésével jutnak a közúti fuvarozók.
Évi 100 milliárd forint nagyságú a közúti
TEHERFUVAROZÓK VERSENYELÕNYE amiatt, hogy az
állam ekkora összeget von el piacellenes módon
a legfõbb versenytársától, a vasúti áruszállítástól.
(Ennek itt csak egy tételét említenénk:
2003-ban a vasúti árufuvarozás 13 milliárd forint
nyereségébõl mindössze 200 millió forintot
hagyott meg ennél az alágazatnál, a többit elvonta
a VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS VESZTESÉGEINEK
FEDEZÉSÉRE. Ez olyan, mintha a tehergépkocsik
tulajdonosaitól teljes egészében elvonnák a nyereségüket,
hogy azzal fedezzék – mondjuk – a
BKV és a Volánbuszok veszteségeit.)”

@Surko: Néhány év alatt történő hetvenszeres értéknövekedéshez mit szólsz?? Grátisz építünk autópályát magánszemélynek??? Tényleg jó biznisz…

És (ha jól tudom) a hasznot egy offshore cégen keresztül adómentesen ki lehet szedni, a földvédelmi járulék pedig bagatell, közművesítéshez pedig gondolom vannak egyéb állami támogatások:)

www.ingatlantajolo.hu/ingatlan/magyarorszag/fejer-megye/kisapostag/telek/ipari-telek/elado-kinal/95138

www.agrotrend.hu/cgi-bin/agrotrend/index.cgi?view=ck&tID=415&nID=22648&nyelv=

Biztos sok baj van a vasúttal, de először általánosan kellene helyretenni a dolgokat, utána dönteni a vasút sorsáról. Az LMP-s irány szerintem jó, bár lehetne radikálisabb is!

@valaki76: légyszi ekkora szöveget ne tegyél be kommentbe legközelebb, bőven elegendő a link. Köszi.

@Surko: pont az a lényeg, hogy a károk nem a fogyasztással arányosak. A vasútgyilkosos poszt alatt ezt bővebben kifejtettem. A közúton az infrában okozott károk a tengelyterhelés 4-5. hatványával egyeznek meg. Tehát ha a jövedéki adóból finanszírozzuk a károkat, akkor a szgk. használók fizetik a teherfuvarozásnak az infrát. Mert a szgk. forgalom lényegében nem számít. Méretezésnél nem is számolnak vele egyáltalán!

Itt van egyébként néhány adat a szállításról: portal.ksh.hu/portal/page?_pageid=37,598241&_dad=portal&_schema=PORTAL

@Surko: "hanem egy szerelvény egy mozdonnyal Budapesttől a hamburgi kikötőig elzakatolhatna non-stop"

A GySEV pont ezt csinálja, szóval ennek már ma sincs technikai akadálya tudtommal.

@Surko: "De arról korántsem vagyok meggyőződve, hogy a vizsgálódás végén arra jutnánk, hogy a közúti közlekedők nem fizetik meg a szolgáltatás, az infrastruktúra árát."

Az egyedi autósok nagyjából megfizetik, a buszozók már nem annyira. A teherszállítók meg végképp nem, őket a személyautósok és az adófizetők finanszírozzák.

@pgeri: Ez tényleg hosszú volt, ettől függetlenül szerintem nagyon jól összeszedte a közúti közlekedés valódi költségeivel kapcsolatos tételeket (még akkor is, ha egy kissé „vastagon” fogott szerzők tolla:) )

@valaki76: Világos,a közuti szállitás az ördögtől,a vasuti pedig a Jóistentől származik.Ha nem igy van,akkor a két szállitási forma egymást kiegészitve képes csak a szállitási feladatok ellátására,ezért az ezekkel kapcsolatos kérdések vizsgálatát célszerü objektiven végezni.A MÁV rendbetétele persze ritka nagy feladat,dehát a leghosszabb ut is az első lépéssel kezdődik,

Egy kérdés az LMP-hez:
Miért nem akartok feltűnni (esetleg az országos médiába is bekerülve) azzal az egyáltalán nem ördögtől való gondolattal, hogy a sztrájktörvényt ideje lenne újragondolni, azok után amit Gaskó elművel ezzel az országgal?

Sajnos az a gond,hogy megint az átszervezősdi a fő téma,(igen az is fontos)pedig van egy sokkal nagyobb baj.
A 2008-as Állami Szemvevőszéki jelentés szerint a vasúton az elmaradt műszaki fejlesztések összege 2100 milliárd forint. Ebben benne van minden a pálya,biztosítóberendezések,kocsik mozdonyok stb.
Az adat reális,tehát akármit is alakítunk át attól még nem lesz korszerűbb vasútunk,legfeljebb átláthatóbb (ami természetesen szintén fontos).
A kérdés az hogyan, és legfőképp miből újítsuk meg a műszaki állapotokat ami nélkül felesleges mindenfajta átszervezés.
Az biztos,ennyi pénz a magyar vasútra az állami költségvetésből soha nem lesz. Az úniós beruházások sajnos nagyon minimálisak (éves szinten 250 vágánykilométert kéne felújítan uniós feljesztésekkel együtt ez csak 50(!) km évente).
Ettől függetlenül a szavazatomat az LMP-nek adom,mert ők az egyetlenek,akik a tömegközlekedést benne a vasúttal kiemelten kezelik.
Egy komoly kritikám azért van az "1900-as évek elején megrekedt utasításokat és hozzáállásos" megjegyzéssel.
A magyar vasút ekkor érte virágkorát. Állami cégként. És nemcsak azért,mert a közúti közlekedés ekkor még gyerekcipőben járt. A fegyelmezett,utasítászerű munkavégzéses hozzállás (ami valjuk meg őszintén manapság is elkéne),az állami hozzáértés (ami manapság egyenlő a nullával)megléte miatt ekkoriban a "királyi államvasutak" minőségi mutatókban világviszonylatban is az élen járt.
Magyarán vannak olyan tényezők,amelyek időtállóak és nem feltétlenül a hátráltatói a fejlődésnek.
A mai magyar vasút folyamatosan pusztul.Aki nap mint benne dolgozik (mint jómagam) elkeseredve látja ezt.
Jó lenne már a gödör alján lenni,mert onnan már csak felfelé vezet az út.....