Miután Hagyó mester elesett a baráti tűzben, kikerült egy írás a hivatalos LMP honlapra arról, hogy ettől azért még nem lesz jó és átláthatóan működő közösségi közlekedés Budapesten és környékén. Érdekes fejleményeket vett az ügy ezek után. Talán még sosem generált egy, a honlapon megjelenő közlemény ilyen indulatokat, leszámítva talán Gyurcsány beperelését. Holott miről is szólt? Adott egy pénzügyileg, műszakilag és erkölcsileg is szétrohasztott cég, amiből ezer helyen folyik kifelé, jó eséllyel a pártkasszákba a pénz. És adott egy elv, amit régen, a BKSZ megszületésekor úgy éreztünk páran, hogy végre valaki képviselni fog: hogy Budapest közlekedési problémái nem oldhatók meg a határain belül, így a BKV-tól el kell venni a megrendelőhöz tartozó jogokat, mint a menetrendkészítés és a jegyrendszer üzemeltetése.

"A BKV privatizálására készül az LMP"

Kiabálta egyből világgá számos blog, például ők itten. Tény és való, kicsit pontatlan a szöveg, de aki például a BKV privatizálását, mint ajánlott megoldást olvassa ki belőle, az azért súlyos tévedésben van. Különösen nagyot téved, aki "az állam rossz gazda", "a privatizáció mindent megold" és hasonló gondolatokat lát mögé.

Mint ahogy azt sem lehet a közleményből kiolvasni, hogy "tilos privatizálni" a BKV-t, vagy működésébe egyes helyeken magántőkét bevonni. Mert egyszerűen nem ez a lényeg, nem ettől lesz jó és átlátható, vagy rossz és mutyizásra használt a rendszer, és így az összes cég, aki érintett a környék közlekedésében.

"Hát akkor meg mit akartok?"

Az LMP Alapító Nyilatkozata így fogalmaz: "a közszolgáltatások erőltetett piacosítása helyett az állam szabályozási és intézményalkotási szerepének megerősítését, az ezt szolgáló intézmények demokratizálását, új finanszírozási formák feltárását, és a közösségi (se nem állami, se nem piaci) szolgáltatások erősítését javasoljuk."

A BKV estében ez azt jelenti, hogy valódi, működő közlekedési szövetséget akarunk a megrendelők (önkormányzatok) kezében! Normális jegy- és bérletrendszert (pl. idő alapú jegyek, zónás bérletek), olcsóbb tarifákat, biztonságos és emberhez méltó környezetet (kamerák, takarítás), kevesebb átszállást, és további, űrtechnika és baromi sok pénz nélkül is könnyen megvalósítható dolgokat.

Egyszerűbben fogalmazva: átláthatóságot, így megkövetelhető és betartatható minőséget. Ehhez a mai modell biztosan nem jó.

Ma az egyik legnagyobb gond, hogy nincs igazi tulajdonosa a közösségi közlekedésnek. Hivatalosan a megrendelő a főváros, az ottani apparátus azonban gyenge, így a BKV-ra tolja azt is, ami a megrendelő dolga lenne. Például menetrend készítése. Arról nem beszélve, hogy a közlekedést nem lehet csak budapesti ügyként kezelni.

Volt egyszer egy jó kezdeményezés, BKSZ-nek hívták. Ezt kéne valódi tartalommal feltölteni. Egy közlekedési szövetség kell, ami az érintett önkormányzatok kezében van, megcsinálja a menetrendet, a jegy és bérletrendszert (pl. idő alapú jegyekkel, zóna alapú bérletekkel), koordinálja a közösségi közlekedési fejlesztéseket. (Az ezt intéző közös vállalat persze nem 20 fős lenne, ebben a nyilatkozat sajnos téves információkra alapult; a valós létszám néhány száz fő körül lehet.) És kap hozzá elegendő állami és önkormányzati támogatást. A közösségi közlekedés árai ugyanis ma el vannak szállva, így azonban csökken az utasszám, és nőnek az egyéni közlekedés okozta károk (dugók, szennyezés). Ezt meg kell állítani. Ehhez kb. 1/3-1/3-1/3 arányú finanszírozás kell (saját bevétel/állami/önkormányzati)

A szolgáltatók csak szolgáltatnak

Ha megvan a menetrend, akkor majd a BKSZ leszerződik a lebonyolítására a BKV-val, MÁV START-tal, Volánokkal, egyéb buszos cégekkel, megfelelő minőségi feltételekkel. A BKV-s kötött pálya (troli is) nyilván egy kézben, a főváros kezében tartandó továbbra is, ahol ilyen vonal van, ott egyszerűen azt kell használni. Így nem lesz gond a kommentekben előszeretettel említett troli-busz, vagy busz-villamos versennyel. Mert olyan nem lesz. A buszos nem arra megy, amerre akar, hanem arra, amerre mondják neki.

A fentiekből kiderül, hogy egyedül a buszközlekedés az, ahol - azután, hogy az önkormányzatok korrupciós potenciálját leépítettük - el lehet gondolkozni azon, hogy például a 4 nagy garázs mentén szét lehet vágni a buszos üzletágat, és 1-2 garázst bérbe lehet adni a BKSZ által bevont buszos magáncégeknek. Így kb. negyed Budapestnyi terület ellátása lenne a feladat 1-1 cégnek. Ez még elég nagy ahhoz, hogy gazdaságosan kezelhető legyen (pótlások, forgalomirányítás).

Teljes megrendelői kontroll: a korlátozott verseny lehetősége

Így a buszos szolgáltatók között lehetséges lenne egy korlátozott verseny, ezzel legalább a nagyon elszállt árakat és a nagyon gyatra minőséget ki lehet szűrni. És ez azért több, mint a semmi. Ha például egy szolgáltató a BKSZ-es modellben úgy viselkedik, mint ma a BKV (1200 buszból 400 nem áll forgalomba, mert hideg van), az repülhet elég gyorsan, nem kell kivárni, ameddig a szerződés lejár.

Természetesen vannak a magánvállalatok bevonása, a "privatizálás" ellen komoly érvek. Nyilván nehézkes minden olyan dolgot leszabályozni egy koncessziós szerződésben, amin keresztül a magánvállalatok esetleg a köz kárára (externáliák okozásával) saját nyereségre tehetnek szert. A szakszervezetek gyengítése, a bérek csökkentése és a munkakörülmények lerontása valós veszély. Fontos érv, hogy ha a mai állam gyenge, és a rendszer korrupt, akkor egy esetleges koncessziós tender lebonyolítása is csikágó lesz, csak egy nagyságrenddel nagyobb (Eleonóra 100 milliója helyett milliárdok foroghatnak) - bár ezen a szerződések kötelező nyilvánossága segíthet. A külföldi tapasztalatok alapján pedig a verseny jótékony hatása leginkább csak olyan területeken érvényesül, amelyek kevéssé komplexek és a feladatok/szerződések rövidtávúak.

Éppen ezért mondjuk, hogy egyes területeken a verseny egy lehetőség, amit meg kell vizsgálni, és józan ésszel dönteni, de nem ideológiai okokból erőltetni a piacosítást, mert nem ez a lényeg.

Hanem az, hogy a közlekedési szövetség alapú modell nyugaton számtalan helyen nagyszerűen működik. Pont azért, mert átlátható. És ha belegondolunk, mondjuk egy borsodi zsákfaluban ugyanez a modell úgy is működhet, hogy helyi mikrobuszos-iránytaxis vállalkozók is beszállhatnak a rendszerbe ráhordó járatokkal, a busznak így nem kell betérni minden kis zsákfaluba, így sokkal gyorsabb - és nem mellesleg gazdaságosabb - lehet. És összességében egy sokkal elosztottabb, a helyiekhez közelebb álló közösségi közlekedési rendszer jöhet létre. A mai rendszer ezt a lehetőséget is kizárja. Nem is működik rendesen Pesten kívül sem.

'pgeri' (Pongrácz Gergely) - a közlekedési program szerkesztője
'Lastres' - gazdasági műhely koordinátor