feb
08

A BKV és a szakadék széle

Miután Hagyó mester elesett a baráti tűzben, kikerült egy írás a hivatalos LMP honlapra arról, hogy ettől azért még nem lesz jó és átláthatóan működő közösségi közlekedés Budapesten és környékén. Érdekes fejleményeket vett az ügy ezek után. Talán még sosem generált egy, a honlapon megjelenő közlemény ilyen indulatokat, leszámítva talán Gyurcsány beperelését. Holott miről is szólt? Adott egy pénzügyileg, műszakilag és erkölcsileg is szétrohasztott cég, amiből ezer helyen folyik kifelé, jó eséllyel a pártkasszákba a pénz. És adott egy elv, amit régen, a BKSZ megszületésekor úgy éreztünk páran, hogy végre valaki képviselni fog: hogy Budapest közlekedési problémái nem oldhatók meg a határain belül, így a BKV-tól el kell venni a megrendelőhöz tartozó jogokat, mint a menetrendkészítés és a jegyrendszer üzemeltetése.

"A BKV privatizálására készül az LMP"

Kiabálta egyből világgá számos blog, például ők itten. Tény és való, kicsit pontatlan a szöveg, de aki például a BKV privatizálását, mint ajánlott megoldást olvassa ki belőle, az azért súlyos tévedésben van. Különösen nagyot téved, aki "az állam rossz gazda", "a privatizáció mindent megold" és hasonló gondolatokat lát mögé.

Mint ahogy azt sem lehet a közleményből kiolvasni, hogy "tilos privatizálni" a BKV-t, vagy működésébe egyes helyeken magántőkét bevonni. Mert egyszerűen nem ez a lényeg, nem ettől lesz jó és átlátható, vagy rossz és mutyizásra használt a rendszer, és így az összes cég, aki érintett a környék közlekedésében.

"Hát akkor meg mit akartok?"

Az LMP Alapító Nyilatkozata így fogalmaz: "a közszolgáltatások erőltetett piacosítása helyett az állam szabályozási és intézményalkotási szerepének megerősítését, az ezt szolgáló intézmények demokratizálását, új finanszírozási formák feltárását, és a közösségi (se nem állami, se nem piaci) szolgáltatások erősítését javasoljuk."

A BKV estében ez azt jelenti, hogy valódi, működő közlekedési szövetséget akarunk a megrendelők (önkormányzatok) kezében! Normális jegy- és bérletrendszert (pl. idő alapú jegyek, zónás bérletek), olcsóbb tarifákat, biztonságos és emberhez méltó környezetet (kamerák, takarítás), kevesebb átszállást, és további, űrtechnika és baromi sok pénz nélkül is könnyen megvalósítható dolgokat.

Egyszerűbben fogalmazva: átláthatóságot, így megkövetelhető és betartatható minőséget. Ehhez a mai modell biztosan nem jó.

Ma az egyik legnagyobb gond, hogy nincs igazi tulajdonosa a közösségi közlekedésnek. Hivatalosan a megrendelő a főváros, az ottani apparátus azonban gyenge, így a BKV-ra tolja azt is, ami a megrendelő dolga lenne. Például menetrend készítése. Arról nem beszélve, hogy a közlekedést nem lehet csak budapesti ügyként kezelni.

Volt egyszer egy jó kezdeményezés, BKSZ-nek hívták. Ezt kéne valódi tartalommal feltölteni. Egy közlekedési szövetség kell, ami az érintett önkormányzatok kezében van, megcsinálja a menetrendet, a jegy és bérletrendszert (pl. idő alapú jegyekkel, zóna alapú bérletekkel), koordinálja a közösségi közlekedési fejlesztéseket. (Az ezt intéző közös vállalat persze nem 20 fős lenne, ebben a nyilatkozat sajnos téves információkra alapult; a valós létszám néhány száz fő körül lehet.) És kap hozzá elegendő állami és önkormányzati támogatást. A közösségi közlekedés árai ugyanis ma el vannak szállva, így azonban csökken az utasszám, és nőnek az egyéni közlekedés okozta károk (dugók, szennyezés). Ezt meg kell állítani. Ehhez kb. 1/3-1/3-1/3 arányú finanszírozás kell (saját bevétel/állami/önkormányzati)

A szolgáltatók csak szolgáltatnak

Ha megvan a menetrend, akkor majd a BKSZ leszerződik a lebonyolítására a BKV-val, MÁV START-tal, Volánokkal, egyéb buszos cégekkel, megfelelő minőségi feltételekkel. A BKV-s kötött pálya (troli is) nyilván egy kézben, a főváros kezében tartandó továbbra is, ahol ilyen vonal van, ott egyszerűen azt kell használni. Így nem lesz gond a kommentekben előszeretettel említett troli-busz, vagy busz-villamos versennyel. Mert olyan nem lesz. A buszos nem arra megy, amerre akar, hanem arra, amerre mondják neki.

A fentiekből kiderül, hogy egyedül a buszközlekedés az, ahol - azután, hogy az önkormányzatok korrupciós potenciálját leépítettük - el lehet gondolkozni azon, hogy például a 4 nagy garázs mentén szét lehet vágni a buszos üzletágat, és 1-2 garázst bérbe lehet adni a BKSZ által bevont buszos magáncégeknek. Így kb. negyed Budapestnyi terület ellátása lenne a feladat 1-1 cégnek. Ez még elég nagy ahhoz, hogy gazdaságosan kezelhető legyen (pótlások, forgalomirányítás).

Teljes megrendelői kontroll: a korlátozott verseny lehetősége

Így a buszos szolgáltatók között lehetséges lenne egy korlátozott verseny, ezzel legalább a nagyon elszállt árakat és a nagyon gyatra minőséget ki lehet szűrni. És ez azért több, mint a semmi. Ha például egy szolgáltató a BKSZ-es modellben úgy viselkedik, mint ma a BKV (1200 buszból 400 nem áll forgalomba, mert hideg van), az repülhet elég gyorsan, nem kell kivárni, ameddig a szerződés lejár.

Természetesen vannak a magánvállalatok bevonása, a "privatizálás" ellen komoly érvek. Nyilván nehézkes minden olyan dolgot leszabályozni egy koncessziós szerződésben, amin keresztül a magánvállalatok esetleg a köz kárára (externáliák okozásával) saját nyereségre tehetnek szert. A szakszervezetek gyengítése, a bérek csökkentése és a munkakörülmények lerontása valós veszély. Fontos érv, hogy ha a mai állam gyenge, és a rendszer korrupt, akkor egy esetleges koncessziós tender lebonyolítása is csikágó lesz, csak egy nagyságrenddel nagyobb (Eleonóra 100 milliója helyett milliárdok foroghatnak) - bár ezen a szerződések kötelező nyilvánossága segíthet. A külföldi tapasztalatok alapján pedig a verseny jótékony hatása leginkább csak olyan területeken érvényesül, amelyek kevéssé komplexek és a feladatok/szerződések rövidtávúak.

Éppen ezért mondjuk, hogy egyes területeken a verseny egy lehetőség, amit meg kell vizsgálni, és józan ésszel dönteni, de nem ideológiai okokból erőltetni a piacosítást, mert nem ez a lényeg.

Hanem az, hogy a közlekedési szövetség alapú modell nyugaton számtalan helyen nagyszerűen működik. Pont azért, mert átlátható. És ha belegondolunk, mondjuk egy borsodi zsákfaluban ugyanez a modell úgy is működhet, hogy helyi mikrobuszos-iránytaxis vállalkozók is beszállhatnak a rendszerbe ráhordó járatokkal, a busznak így nem kell betérni minden kis zsákfaluba, így sokkal gyorsabb - és nem mellesleg gazdaságosabb - lehet. És összességében egy sokkal elosztottabb, a helyiekhez közelebb álló közösségi közlekedési rendszer jöhet létre. A mai rendszer ezt a lehetőséget is kizárja. Nem is működik rendesen Pesten kívül sem.

'pgeri' (Pongrácz Gergely) - a közlekedési program szerkesztője
'Lastres' - gazdasági műhely koordinátor

A bejegyzés trackback címe:

https://lehetmas.blog.hu/api/trackback/id/tr721740953

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Az LMP esete az öntudatlan BKV-privatizálással 2010.02.09. 20:44:00

Az előző poszt hosszú kitérője után szeretném kicsit górcső alá venni az LMP BKV-val kapcsolatos terveit, ha már ez volt az eredetileg kérdéseket felvető téma. Előzményként megéri Tóta W. idevágó posztjaival kezdeni az ismerkedést, nála ugyanis egy vál...

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Frank'Leó 2010.02.09. 17:30:44

Kicsit túl van dimenzionálva ez a viharos erősségű visszhang. Bár a fentéslent blog kétségkívül sokkal pörgősebb, mint ez itten.

Amit leírtok, az szimpatikus, ez az 1/3 + 1/3 +1/3 finanszírozás is elfogadott a szakmai anyagokban.

Lenne ellenben két kérdésem. Honnan lesz a fővárosnak pénze az 1/3-ra, ha most ennek a töredékét adja. Eközben ennek többszörösét építi be a föld alá (jórészben uniós támogatásból, de ezen lépjünk túl).

Mi az álláspontotok a négyes metró ügyében? Bár itt jórészt elmet a ... hajó - de a Keleti-Bosnyák szakaszt még csak tervezik.

PIKPAK 2010.02.09. 19:09:24

Én egyszerű ember vagyok.Úgy gondolom,akik nem termelő tevékenységet végeznek,ki kell rúgni.
Álltalában a cégek 40%-a feleslegesen űl ott,nem hozzáértő,csak rokon!!
Ha olyat ültettek oda aki tudja mit csinál,nagy előny...

PIKPAK 2010.02.09. 19:15:21

Én úgy gondolom ilyen pénzekből nem olyan nehéz ezt finanszírozni,ez olyan mint az autópálya....
Annak minden új kilóméternyi pénzéből,kilóméterenként új gépekkel lehetne dolgozni,és még úgy sem járnánk rosszúl,hát még az állam ha becsületesen csinálnánk....

PIKPAK 2010.02.09. 19:17:45

@Frank'Leó: CSak mi tudjuk úgy hogy az 1/3-a.Itt teljesen más pénzekről van szó!

pgeri 2010.02.09. 20:42:24

@Frank'Leó: az átjárható rendszerek preferálása és a fejlesztési tervek felülvizsgálata pontok kissé rejtetten ugyan, de megfogalmazzák, hogy mi a véleményünk a 4-es metróról. Jelen formájában egy elavult, pénzszóró projekt, de a vasút felé "kinyitásával" talán még ki lehetne belőle hozni valami értelmeset.

Darvon 2010.02.09. 22:37:24

Tetszik a poszt. Mint már írtátok, a privatizálás sok, de nem minden szönyűség gyökere, ezért nem szabad teljesen kizárni. Jó érvelés, érthetô magyarázat, minden benne van.

Viszont nehéz lesz a következőt kulturáltan leírnom: Miért, mégis miért nem lehetett ezt rögtön a hívatalos közleményben megtenni? Miért megint utólag magyarázkódtok? Ha a Toyota visszahív pár millió autót, senki nem azt mondja hogy "jajj de kedvesek hogy ingyen kijavítják :)".
Elnézést a rossz kedvemért, de nem bírom megérteni.

Surko 2010.02.09. 22:47:31

Nekem is tetszik a poszt!

Pont ez az ésszerű konszenzus az, amire szükség lenne.

pgeri 2010.02.09. 23:05:35

@Darvon: a közlemény még a blognál is rövidebb műfaj, így elég nehéz benne magyarázni, inkább csak a figyelem felhívására jó. A honlapos csapat meg elkövette azt a hibát, hogy nem volt a közlemény mellé link a részletes programra, ami sok mindent megmagyarázott volna. Ez van, tanulunk folyamatosan, reméljük elég gyorsan ahhoz, hogy még ne legyen késő... :-)

pgeri 2010.02.09. 23:11:00

@Frank'Leó: Ja, egyébként az általad említett sok száz komment egyértelműen az index főoldalnak köszönhető, saját tapasztalat. Teljesen mindegy, miről írok, mennyit, és hogyan. Ha főoldalas (pl. lehetmas.blog.hu/2009/11/18/ez_a_harc_lesz_a_vegso_10), akkor 200+ komment, ha meg nem, akkor 50-.

Bartoki 2010.02.10. 19:01:00

@Frank'Leó: "Lenne ellenben két kérdésem. Honnan lesz a fővárosnak pénze az 1/3-ra, ha most ennek a töredékét adja."

Ez sokkal inkább szándék kérdése mint valós probléma.

A főváros éves költségvetése 500 milliárd Ft - ha tényleg akarnák, akkor juthatna 20-30 milliárd arra a bizonyos 1/3 részre.

Bartoki 2010.02.10. 19:09:39

@Darvon: "Miért, mégis miért nem lehetett ezt rögtön a hívatalos közleményben megtenni? Miért megint utólag magyarázkódtok?"

Nem értem... Nekem az eredeti közleményből is kb. ugyanez jött le ami itt a magyarázatokból (igaz, ez így azért talán könnyebben emészthető).

Pl. ott volt benne világosan leírva (3. mondat) hogy nem akarnak privatizálni: "Az ökopárt a BKV radikális átalakításában, de nem a privatizálásában látja az átláthatóan működő, színvonalas szolgáltatást nyújtó ..."

Ugyanúgy a többi is: "A BKV Zrt. helyett létre kell hozni egy maximum húsz főből álló megrendelő szervezetet, amely elkészíti a menetrendet, megrendeli a szolgáltatást és ellenőrzi annak teljesítését."

Nekem ebből egyből lejött, hogy nem fognak önjelölt buszjáratok konkurálni a meglévőkkel, vagy ritkítani a költségek leszorításáért, hiszen a menetrendet (beleértve a járatok útvonalát is) készen kapják.

A fogadatlan elemzők (pl. a fenteslent.blog.hu) persze a saját szájízük/értelmezésük/céljaik szerint tálalták a dolgot, de erről mit tehet az LMP?

Nekem egyedül a dugódíj nem tetszik az eredeti közleményben. Ugyanúgy igazságtalannak tartom a legtöbb dugódíj javaslatot, mint a jelenlegi parkolási rendszert.

Frank'Leó 2010.02.10. 19:27:57

@pgeri: Eléggé el van dugva. Pedig ez olyan téma, amit jól be lehet gurítani egy választási arénába (no persze inkább az önkor. választáson).
A négyes metró (második szakaszának) elhagyása ráadásul pozitívba fordítható, hogy mi mindent lehetne ebből a pénzből csinálni, ahogy a Levegő Mcsop. mondogatja.

Frank'Leó 2010.02.10. 19:37:20

@pgeri: Nem fontos ügy, de azért pörgősebb a másik blog, mert ott szinte naponta vannak bejegyzések (harmadika óta hét darab@Bartoki: ).
Én nem írtam sok száz kommentről, de igazad van az jókora lutri, hogy egy bejegyzés kikerül-e az index főoldalra, s akkor megszalad az olvasottság.

@Bartoki, nem bagatellizálnám el azt a 20-30 milliárdot. Az a költségvetés 4-6%-a, amit máshonnan kell elvenni. Gondolj arra, hogy 4-6%-os gazdasági visszesések után kormányok szoktak bukni.

zapatizáns 2010.02.10. 21:33:17

@Bartoki: "Pl. ott volt benne világosan leírva (3. mondat) hogy nem akarnak privatizálni: "Az ökopárt a BKV radikális átalakításában, de nem a privatizálásában látja az átláthatóan működő, színvonalas szolgáltatást nyújtó ..."

Amire hivatkozol az nem az eredeti közlemény, hanem az utólag, jelzés nélkül módosított ;)

pgeri 2010.02.11. 12:10:10

@zapatizáns: jogos, mondták is, hogy majd lesz valami bocsánatkérés a honlapon, ezek szerint nem lett (még).

Bartoki 2010.02.11. 13:26:36

@zapatizáns: "Amire hivatkozol az nem az eredeti közlemény, hanem az utólag, jelzés nélkül módosított ;)"

Bocs, ezt nem tudtam - amikor én olvastam, már így volt kinn.

Szerintem sem jó ötlet jelzés nélkül módosítani - rövid távon jó ötletnek tűnhet ha nem hívjuk fel a figyelmet a saját hibáinkra, de hosszabb távon rombolja a hitelességet.

hulyeinformatikus 2010.02.11. 14:33:00

"Különösen nagyot téved, aki "az állam rossz gazda", "a privatizáció mindent megold" és hasonló gondolatokat lát mögé."

Miért kell mindig köntörfalazni, "pol correct"-nek lenni?! Miért nem lehet egyértelműen és tisztán kimondani, ami minden, egy kicsit is gondolkodni képes ember számára egyértelmű?!
Azt, hogy a magyar állam mindig is rossz gazda volt, a lehető legrosszabb.
Mondjatok egyetlen állami vállalatot, amire nyugodt szívvel mondhatjuk, hogy hatékonyan, a lehető legkisebb erőforrás felhasználás mellett a legjobb eredménnyel működik.
Olyan vállalatot, aminek a feladatát egy profit érdekelt vállalat ne tudná hatékonyabban ellátni.

" amin keresztül a magánvállalatok esetleg a köz kárára (externáliák okozásával) saját nyereségre tehetnek szert."

Ezt hogy sikerült összekötni?
Az, hogy egy tömegközlekedést működtető (profit-orientált) magántulajdonban levő vállalat kevesebb állami erőforrást felhasználva működik úgy, hogy közben jobb minőségű szolgáltatást nyújt, a köz kárára teszi-e?

Lastres · http://lehetmas.blog.hu/ 2010.02.11. 16:38:54

@hulyeinformatikus: "Mondjatok egyetlen állami vállalatot, amire nyugodt szívvel mondhatjuk, hogy hatékonyan, a lehető legkisebb erőforrás felhasználás mellett a legjobb eredménnyel működik."

Szerencsejáték Zrt.

pgeri 2010.02.11. 16:46:10

@hulyeinformatikus: Azért nem lehet ezt kimondani, mert nem igaz. Bár jól hangzik. Ha megkínálsz egy magánvállalatot monopóliummal és gyenge szabályozással, akkor az sem igazán lesz a hatékonyság szobra, pláne, ha egy gyenge, korrupt és hozzá nem értő államról kell lét lenyúlni.

A köz kárára elért nyereségre pedig egy példa a teherszállítás, ahol az utak leamortizálása árán jutnak a fuvarozók egy kis többletnyereséghez.

flimo13 2010.02.11. 16:58:00

OFF: kiderült már hogy álltok az atomenergiához?

Surko 2010.02.11. 22:40:21

@Lastres: "Szerencsejáték Zrt."

A Szerencsejáték Zrt aztán komoly társadalmilag hasznos szolgáltatói funkciót lát el...

Valóban komoly össztársadalmi érdek a szerencsejáték. Ezt valóban állami feladat ellátni...

Tévedés ne essék, nem korteskedek az SZRT eladása mellett, de azért ne állítsuk már be "közszolgáltatásnak", amelyet az állam kiválóan old meg.

A szerencsejáték állami monopóliuma nem más, mint bújtatott adóztatás. De legalább önkéntes...

Tudsz más állami szolgáltató vállalatot, aki hatékonyan látja el a feladatát?

Surko 2010.02.11. 22:44:36

@pgeri: "Ha megkínálsz egy magánvállalatot monopóliummal..."

Geri, miért kellene monopóliummal megkínálni bárkit is? Ideértve az államot is?

Vegyük pl. a Volán társaságokat. Az állam a fogyasztók érdekeit semmibe véve megtagadta az OrangeWays társaság útvonal kérelmét azért, hogy fenntartsa, megőrizze a helyi Volánok versenykolrátozó monopóliumát.

A megoldás itt nyilván nem az, hogy privatizáljuk a Volánokat, de fenntartva a monopóliumukat, hanem az, hogy felszabadíatjuk, megnyitjuk a szolgáltatók előtt a piacot.

A versenynél nem jobb az állami monopólium.

pgeri 2010.02.12. 13:15:54

@Surko: Így van, ezért írtam a cikkben, hogy a történet rohadtul nem erről (privát vs. állami) szól, hanem a szabályozásról (közlekedési szövetségek), ami nyilvánvalóan közösségi kézben kell, hogy legyen (jó, még ez sem nyilvánvaló, csak szerintem a közlekedésben túl sok a be nem árazott externália, ami miatt a piac nem működhet)

valaki76 (törölt) 2010.02.12. 19:57:05

@Surko: Itt, pl. a „szabad versenyt” váltotta fel egy központilag irányított rendszer (a korábbi magántársaságok bevonásával), igen látványos eredmények születtek…

www.streetfilms.org/bus-rapid-transit-bogota/

Surko 2010.02.12. 21:28:50

@pgeri: OK, akkor egyetértünk.

A szabályozásnak szerintem is közösségi kézben kell maradnia.

Egyébként Varsóban pont ilyen rendszer működik, (ha nem tévedek), mint amiről a cikked szól.

Van egy megrendelői szervezet és vannak ettől hermetikusan elkülönült szolgáltató vállalatok. A kötöttpályások a város kezében, de a buszvonalakat már privát társaságok üzemeltetik.

A tenderbe ráadásul olyan dolgok is benne foglaltatnak, mint a megállók karbantartása-őrzése. Így a buszos alvállalkozóknak van járőrszolgálata is, és ha rongálást jelentenek, akkor intézkedésre is jogosultak. Ha a megállók vagy a buszok állaga leromlik, a város szerződést bonthat.

Mióta ez működik, a rongálások (akár buszt, akár megállót érintő) száma drámaian csökkent. Ráadásul van egy olyan pozitív hozadéka is ennek, hogy miután az emberek látják, hogy tényleg intézkednek, ha valaki vandálkodik, ezért ha ők látnak valamit, akkor egy központi számon bejelentést tehetnek.
(ellentétben a nálunk tapasztalató helyzettel ahol nyugodtan nézzük végig, ha valaki felhasítja az ülést, vagy szétver egy megállót, Varsóban az emberek azonnal "feljelentik" a vandálkodókat, akiket perceken belül megfékeznek.)

Von Teese 2010.02.14. 19:41:09

Szerintem a 200-asokat is kiselejtezhetnék, az időalapú jegy mellett + fűtés a buszon.

Vifil Úr 2010.02.14. 20:10:47

PGeri!

A BKV fő problémáját az irányító személyek alkalmatlansága okoza, nem pedig a monopol helyzet.
Az igazi, megoldásra váró feladat:
1.) KIK legyen azok a SZAKEMBEREK, aki egy multicég jogkörével irányítanak.
2.) Kik legyenek azok a MORÁLISAN feddhetelen személyek, akik az állam nevében ellenőriznek.
3.) Milyen következményei vannak a hűtlen kezelésnek és a rossz döntéseknek.

Enélküla BKV strukúrát hiába toldozgatod, farigcsálod, ha kommunista, bűnöző réteg vezető pozicióban marad.
Lesz 4 buszcég? Majd Hagyó1 , Hagyó2 .. Hagyó4 lesz a vezér.
Változás nuku.

Vifil Úr 2010.02.14. 20:16:13

@hulyeinformatikus:

"Az állam rossz gazda"
Dogma. Kuncze & a komcsik a rossz gazdák.

Avagy néz utána, Baross Gábor miért kapott szobrot.
-------------------

"Az állam megrendel, magáncég szolgáltat" - alapelv a gyakorlatban:

- Hospinvest
- Centrum parkoló társaság.
- ...

mestska · http://cities.blog.hu 2010.02.15. 23:05:59

Pongrácz Gergőnek:

örülök, hogy itt látlak, komolyan, de kérlek azt vedd figyelembe, amikor olyanokat írsz, hogy
"de a vasút felé "kinyitásával" talán még ki lehetne belőle hozni valami értelmeset."

a) ez ma már nem olyan egyszerű dolog
b) nem is biztos, hogy valaha is jó ötlet volt
c) a metróból lehet metrót is faragni később, akár metróként, akár vasútra kijárással, akár...

a négyes metrótól függetlenül: nem biztos, hogy az elmúlt évben különböző oldalról közlekedési ügyben elhangzottak mind valóban jó ötletek, eredjen akár innen, akár onnan. Lehet, hogy egyik esetben ez a jó, másik esetben ez a jó, harmadik esetben meg egyik sem. A lényeg ugyanis nem mindig ott van, hogy egy adott buszviszonylatot merre kell elterelni, vagy hogy az mennyi pénzt hoz, számtalan olyan szakmai megközelítés van, ami nem lett megvizsgálva a legtöbb projektnél az elmúlt években, kezdve a városi szövet, és a közlekedés kapcsolatánál, vagy épp korunk lehetséges eszközeinek maximális kihasználásánál.

lostrider · http://apamsecret.blog.hu/ 2010.02.18. 09:21:55

Akármilyen rendszert csinálsz, emberek fogják használni, és alapvetően rajtuk fog múlni, mi lesz belőle. Nincs jobb, mint egy jó király - de ez elég esetleges, ha a királyság genetikai alapon öröklődik. Nyilván sok kiválasztási rendszer lehetséges, és ezek lehetnek azok a kontrollok, amelyek biztosítják, hogy a következő király is jó legyen.
Nekem is szimpatikus az a megoldás, ahol a megrendelő és a szolgáltató elválik egymástól. Bármennyire is ellenpéldák a parkoló társaságok, azért azok jól működnek. A megrendelői igények lettek "furán" meghatározva. Ez pedig közös politikai felelősségünk, hiszen erre van ráhatásunk. Nyilvános és átlátható követelményrendszert kell megállapítani, és azt számon kell kérni. Mondjuk ez lehet hangsúlyos eleme egy főpolgármester választásnak: mit vársz el a tömegközlekedéstől? mit vársz el a parkolási rendtől? Mennyit áldozol rá? Mennyi bevételt vársz tőle? Stb. Ezek után szakmai kérdés, hogy ezek jól megfogalmazottan kerüljenek bele a közbeszerzési eljárásba, ott nyilvánosan és átláthatóan a legjobb ajánlat nyerjen, megfelelő szerződést kössenek vele, és azt számon is kérjék. Ha a megrendelői oldal itt hibázik, az a nyilvánosság miatt - elvileg - jól látható, erre kellenek azok a politikai és civil szervezetek, amelyeke számon is kérik. És erre jön négyévente a választó, aki a számonkérés-magyarázat halmazból majd választ, hogy kinek hisz. (A szolgáltatást nyújtó belügyeit nem a választónak kéne megítélni - sokat, keveset keres a sofőr, veszélyesek-e a buszok, stb.) Látja a szolgáltatási színvonalat, látja, hogy ez neki mibe kerül (jegy + támogatás), és erről utána dönt a választási ígéretek alapján. Nyilván ezt is lehet szarul csinálni - mert a választó, mert a szolgáltató, mert a maffia, mert a politikus... Ördögi kör, számomra csak az a kérdés, hogy én mennyiben tudok másképp viselkedni, hol van az én választói felelősségem. A fenti elgondolás pedig olyan, amire én igent mondok. Ha majd rosszul csinálják, akkor majd nemet is mondok, addig viszont inkább ennek, mint a mostani katyvasznak szavazok bizalmat.

Szergej Alekszejevics Budenszkij 2010.02.26. 02:17:14

Sziasztok!

Könnyel-örömmel olvastam a fenti sorokat, mind a bejegyzés, mind a komment oldalon. Először is kérdeztetek jól működő állami cégeket, hát ez elég tág és rugalmas értelmezhetőségű kategória (ki mit nevez jónak), de a MOL Zrt, a HungaroControl, a Szerencsejáték Zrt, a GySEV jól működő cégek a maguk nemében és az oly sokszor szídott mamutvállalatokra sem lehet panasz abból a szempontból, hogy a jelenlegi körülmények között (mind pénzügyi, szakmai, politikai) körülmények között a maximumot nyújtják javarészt, a környezet nagyrészt a korlátozó, ezt nem lehet kihagyni a képből.

Örömmel olvastam a cikket, mert új megközelítés, beszéd a problémákról, de könnyel is, mert megfoghatatlan fogalmakat tartalmaz (legalábbis műszaki menedzser-közlekedésmérnöki tudással nem nagyon tudtam néhány dolgot hová tenni), ellenzéki populizmus volt sok helyen a fogalmazásban (nem narancsoldali, csak ilyen énvagyok a szabadszájú ellenzék-duma, ami nekem visszás). A leírásról összességében az a véleményem, hogy az irány jó, de a lépések hibásak. Az író a BKV-t, MÁVot, egyéb szervezeteket gyógyítgatná, csak ezzel több nagyon komoly gond van:

Az említett cégek működési költsége a hatósági oldal hozzá nem értése vagy kicsinyessége okán irreális szintre tud emelkedni egészen hülye dolgokkal kapcsolatban, elsőként állami szerepben a hatósághoz és a minisztériumhoz kell nyúlni, fejétől büdös a láb, mint tudjuk...

A második, hogy olyan nyílvánvaló ésszerűsítések meghozatala, minthogy ne 3 mancika gépelje le, hogy UTASPANASZ, az persze, hogy látszik, de ha kirakjuk szegény szerencsétleneket akár innen, akár a hivatalokból-okmányirodákból, akkor mit kezdjen magával egy 55 év feletti, számítógépet ellenségének tekintő, gépelni nem tudó és angol nyelven nem beszélő, sokszor érettségivel sem rendelkező ember? Jobb nekünk átmenni hivatali pénznyeldéből munkanélküli-segélykifizetőközponttá válni? Mert egy technológiai és hatékonyságnövelő fejlesztés bizony ezt hozza magával, a kormányok pedig nagyon szeretnek hallgatni az automatizáló-szolgáltató gazdasági modell öngyilkos formájáról (úgy akarunk eladni egyre több terméket és szolgáltatást, hogy a ternelői piacot megöljük és kisemmizzük az ott dolgozott embereket, viszont elvárnánk, hogy vásároljon). Pl. hitelválság mindaddig lesz, amíg nem lesz miből fizetőképes keresletet előállítani!
Közlekedéspolitikai divatszavak durrogtatása: amint mondtam a populizmus számomra itt jön elő. Nincs igazi reform ezekben a szavakban (tekintve a közlekedéspolitikai részt), csupán a jelenlegi formában a modern technikát felhasználva hatékonyabban kellene működnie ennek a rendszernek. Ez alapvető probléma, mivel a jelenlegi rendszer a párhuzamos, egymással versenyző közlekedési módozatok kialakulását erősíti, ami az államnak és így nekünk is sokba kerül.

Valaki említette az OrangeWays esetét. Sokáig nem tudtam benne állást sem foglalni, mert az előnyök mellett hátrányok is származnak belőle. Pl. az érintett járat a Zalaegerszeg-Budapest járat lett volna. A Zala Volán nem ritka, hogy mentesítőjáratokkal 3 teli!! busszal jár le Budapestről (személyes tapasztalat). Ilyenkor szeretném megkérdezni a tisztelt döntéshozókat, hogy akkor mi a búbánatos fenének a vasút, ha nem nagy tömegek nagy távolságra való szállítására? Itt pontosan az van, de ennek ellenére a vasutat éppen elgyilkolják azon a környéken (siralom, hogy mennyit eltökörésznek a hodosi vonallal, míg az Egyesült Királyságban egy hétvége alatt 65 km, kétvágányú, 250 km/h-s pályát újítottak fel úgy, hogy alapig lebontották és újraépítették). Helytelen lett volna az OrangeWays engedélyezése erre a viszonylatra, hiszen az ésszerűség és az Európai elvek szerint ide vonat kellene, ami van is, csak nem használjuk ki, nem azt fejlesztik (Zalaegerszegre pl. IC-vel csak Csorna felé kerülővel lehet eljutni!).

A magyar közlekedésnek két nagy baja van:
- Nem olyanok hoznak döntést, akik kizárólag az ésszerűség szempontjait figyelembe véve döntenek
- Nem arra használjuk a közlekedési eszközeinket, amire hivatottak

Erősen kell fogalmaznom, de mindegy, hogy egy okos vagy egy buta hülye dönt, hogyha busszal akar 200km-t áthidalni, amikot több, mint 150 ember utazik ugyanarra azon a 200 km-en, vagy küld el elővárosi motorkocsikat 3 órás menetidejű viszonylatra InterCity vonatként, és hiába az eszköz, ha meg hülyék vagyunk kihasználni a lehetőségeket.

A meglátás jó, viszont a lépések hibásak, mivel a megjelölt célokban nem jelennek meg a valódi, kikristályosodott és egyszerűen megfogalmazható problémák. A cikk írója nekem így csak a kisebbik rossz kategória a többi "versenytárshoz" képest.

lostrider · http://apamsecret.blog.hu/ 2010.03.01. 17:29:10

@Szergej Alekszejevics Budenszkij: MOL nem állami vállalat... Nyrt, tőzsdén jegyzik, tulajdonosi szerkezete "többé-kevésbé" átlátható. Szerencsejáték Zrt pedig valóban állami, méghozzá állami monopólium is, szinte, és... Ebből a monopóliumból szerintem a hülye is kihozna ennyit...
A szociális foglalkoztatottság valóban a MÁV komoly gondja, de szerintem nagyon hibás, ha a "gyáron belüli munkanélküliségben" gondolkozunk. Nem egy cégnek kell a szociális kérdéseket megoldani, és több ezer, felesleges munkahelyet fenntartani, mert egyébként mindez menne a szociális kiadásokba... Jelenleg fejenként - ha jól emlékszem - 33 ezer forint körül fizetünk évente a közösségi közlekedésért, adó formájában. Erre pluszba jön a jegyárt, azoknál akik igénybe is veszik. Ez borzalmasan sok.
Számomra pont egy racionalizált, adott esetben versengő modellben, olcsóbban, gyorsabban menne a volánnal párhuzamosan a vasút, és a volán "kihalna" arról a vonalról, ha valóban van ennyi ember, és egy jobb, gyorsabb, olcsóbb szolgáltatásra szokna át. Az orangeways nem ezért volt/lehetett jó döntés (nem ismerem a konkrét esetet, ezért fogalmazok bizonyatalanul): ha van egy közösségi közlekedésem, amelyik kénytelen teljesen veszteséges járatokat is fenntartani (mert mondjuk úgy köt az önkormányzattal, állammal, stb. szerződést, hogy este, éjjel is legyen közösségi közlekedés, amikor hárman lézengenek a buszon, az pedig a helyi közösség érdeke, hogy ne csak reggel egy, és este egy járattal legyen megközelíthető), akkor ezzel a csúcsidőben ne versenyezzen egy másik járat. Nyilván csúcsidőben minden tömegközlekedési jármű rentábilis: a gond azzal van, hogy éjszaka, kora reggel is kell menni, esetleg oda is, ahova nem éri meg. A volán esetében a csúcsidejű nyereség részben kárpótolja a csúcsidőn kívüli veszteségért, ezért kevesebb állami/önkormányzati dotációra szorul. Viszont, ha ráengednek egy versenytársat, akkor az állami dotáció mértéke nőni fog, ez pedig össz-közösségi szinten többletet fog jelenteni...
Nyilván a hülyék, korruptak, lusták, stb. miatt van a probléma. A megoldási javaslat viszont nagyon csekély, ha azt mondom, hogy én máshogy... Olyan rendszert kell javasolni, és az LMP fenti javaslata pont ilyen, nekik sincs túl sok ebből, amelyik "kikényszeríti" a racionálisabb döntéseket.

heima (törölt) 2010.03.07. 19:21:27

baromság.

magánüzemeltető nem fog profit nélkül dolgozni, így a közösség számára pont ennyivel lesz drágább a rendszer azonos méretek és menedzsment mellett.

Mivel a legnagyobb méretgazdaságosságot az összvonalon lehet elérni, így magánszolgáltató a BKV méretgazdaságosságát csak akkor tudja elérni, ha minden vonalat megszerez - ekkor viszont nem jutottunk sehová. Csak úgy tud jobb ajánlatot adni profittal együtt, ha a BKV menedzsment szar.

A megoldás tehát egy szett becsületes, hozzáértő felsővezető kinevezése, nem a cég széthordása.